pengangkutan barang melalui jalan darat dan kereta api - Asuransi Pengangkutan (CARGO)

sekitar 90% barang yang diangkut antara pembeli dan penjual di berbagai negara dilakukan melalui laut. Persentase barang dibawa oleh laut antara negara di benua Eropa dan antara Inggris dan Eropa jauh lebih sedikit dari ini. Perdagangan Inggris dengan negara-negara Eropa, terutama di Uni Eropa, berjumlah sekitar 60% dari ekspor total. Namun sebagian besar dari bepergian dengan kendaraan jalan, baik dengan penyeberangan laut pendek dari Selat Inggris atau Laut Utara pada feri RO / RO atau melalui Terowongan Channel. Persentase yang lebih kecil terutama barang ringan pergi melalui udara. Seperti perdagangan yang berlayar di laut, ada perjanjian internasional praktis untuk mempermudahkan lintas batas transportasi di daratan. Dalam bab ini kita akan melihat konvensi dan perjanjian yang mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat dan kereta api.

A Konvensi CMR

Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises nominal Route (CMR Konvensi) mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat untuk hadiah. Ini adalah perjanjian internasional cover hak dan tanggung jawab berbagai pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalan darat melintasi batas internasional, di mana setidaknya salah satu negara adalah penandatangan itu (Pasal1.1 dari Konvensi). The Carriage Goods by road Act 1965 membawa perjanjian ini ke hukum Inggris pada tanggal 19 Oktober 1967.

Untuk tujuan Konvensi, `kendaraan 'berarti kendaraan bermotor, kendaraan diarti kulasikan,trailer dan semi-trailer yang dimaksud dalam Pasal 4 dari Konvensi 1949 Lalu Lintas Jalan. Di Inggris Carriage Goods by road Act 1965 mendefinisikan sebuah kendaraan diartikulasikan sebagai:

Setiap kendaraan bermotor dengan trailer tidak memiliki sumbu roda depan dan begitu terikat bagian trailer ditumpangkan pada kendaraan bermotor dan bagian penting dari berat trailer dan muatan ditanggung oleh kendaraan bermotor.

Konvensi tidak berlaku untuk:

· Pengankutan dilakukan di bawah ketentuan dari konvensi pos internasional

· Kiriman pemakaman, dan

· Memindahkan mebel

Ada situasi ketika Konvensi CMR memberikan cara untuk undang-undang lainnya. Hal ini terjadi jika kendaraan dilakukan pada bagian dari perjalanan dengan sarana transportasi lain, seperti cross-Channel atau feri Laut Utara. Misalnya, jika barang-barang di board kendaraan rusak selama penyeberangan laut, tanggung jawab pengangkut jalan, dan jumlah kompensasi yang harus diperhatikan, adalah ditentukan oleh kondisi pengangkutan dari perusahaan feri. Namun, operator jalan juga memiliki defence sama dengan pemilik feri. Jika pemilik feri tidak bertanggung jawab atas kerusakan, kehilangan atau keterlambatan, operator tidak berliability membayar kompensasi apapun.

(Pertanyaan 1)

Yang bertindak dibawa CMR ke dalam hukum Inggris?

Al Kewajiban CMR

Pasal 17.1 dari CMR membuat carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dari waktu ketika dibutuhkan mereka ke saat pengiriman. Hal ini juga membuat operator bertanggung jawab atas keterlambatan pengiriman.

Pasal 17,2 mengurangi pembawa kewajiban jika kerugian, kerusakan atau keterlambatan yang disebabkan oleh:

• tindakan salah atau penelantaran penuntut

• petunjuk dari penuntut, selain sebagai akibat dari tindakan atau kelalaian oleh salah
carrier

• inherent vice barang, atau

• keadaan yang carrier tidak bisa menghindari dan konsekuensi yang tidak mampu
untuk mencegah (Pasal 17,2 defence).

Pasal ini 17,2 defence adalah defence utama yang digunakan di bawah CMR. Ini cover berbagai potensi penyebab kerugian atau kerusakan. Namun, muatan untuk membuktikan bahwa ia dapat mengandalkan pada salah satu defence dalam Pasal 17 terletak pada carrier.

Ini adalah bagian penting dari CMR untuk kontraktor pengangkutan dan perusahaan asuransi tersebut. Ini adalah sangat penting bagi pemilik dan perusahaan asuransi dari barang-barang dilakukan pada kendaraan CMR karena mungkin memiliki pengaruh yang signifikan pada kemampuan pemiliknya untuk memulihkan terhadap operator, dalam hal kehilangan atau kerusakan barang. Jika kontraktor pengangkutan mampu membuktikannya tidak melakukan kelalaian sementara barang itu dalam pengamanan, ia tidak akan bertanggung jawab kepada pemilik atau perusahaan asuransi kargo.

Mari kita lihat bagaimana artikel Konvensi bekerja dengan melihat contoh. Anda harus menyadari bahwa kita telah mengambil contoh ini dari kasus hukum Inggris. Kami akan lihat nanti bagaimana prinsip-prinsip hukum Inggris kontras dengan mereka Konvensi.

Contoh
Cicatiello and others vs Anglo Eropa Pengiriman Services Ltd and others (1994). Kasus ini bersangkutan 16 palet dari bulu acar. Sementara di sebuah taman di Italia truk dibajak perampok geng kekerasan, di bawah todongan senjata, kendaraan yang membawa bulu acar. Sopir dipukuli dan ditahan. Para perampok membebaskannya bermil-mil jauhnya tanpa kendaraannya. Kepentingan kargo menuduh bahwa pengemudi telah lalai dalam gagal melindungi barang, tetapi hakim memutuskan bahwa driver tidak bisa menghindari situasi pencurian, bahkan dengan sangat cermat, dan bahwa ia juga tidak bisa mencegah konsekuensi. Ini terlepas dari fakta bahwa, pada saat itu, banyak asuransi menganggap Italia area no-go karena tingginya angka pembajakan truk di sana.

Defence tersedia untuk kontraktor pengangkutan di bawah CMR berarti bahwa pemilik kargo harus selalu mengasuransikan barang-barang mereka untuk cover terluas dan untuk nilai-nilai penuh.

Defence diatur dalam Pasal 17 dan kasus Cicatiello berarti pemilik barang harus yakin tersebut cukup terjamin dan asuransi perlu memastikan mereka mengenakan premi yang cukup sebagai recovery ini tidak berarti dijamin.

Ingat bahwa pembawa harus memenuhi dua poin jika ingin berhasil dalam defence:
bahwa itu tidak dapat menghindari keadaan penyebabnya, dan bahwa ia tidak dapat mencegah akibatnya.

(Contoh)
Bill, seorang sopir untuk lorries Ltd memiliki pengiriman yang mereka buat. Rute yang paling langsung membawanya melalui kawasan industri di mana ada dikenal kerusuhan industri. Piket menargetkan kendaraan pengangkutan dalam upaya untuk mencegah mereka memasuki perkebunan. Seperti waktu sangat penting, Bill memilih untuk tidak mengambil rute alternatif dan langsung ke kawasan industri. Para piket menyerang kendaraannya menyebabkan kerusakan barang yang dibawanya. Dalam situasi ini, Lorries Ltd mungkin menemukan bahwa mereka tidak bisa mengaku Pasal 17,2 defence. Ini karena, meskipun mereka tidak mampu mencegah konsekuensi, mereka bisa menghindari situasi dengan mengambil jalur alternatif, jauh dari area yang bermasalah.

Pada dasarnya, tes berdasarkan Pasal 17.2 adalah apakah operator itu lalai atau tidak. Penekanan pada kelalaian bervariasi dari satu negara ke negara lain, dengan beberapa negara cenderung mendukung tes ketat kelalaian daripada biasanya di pengadilan Inggris. Kami secara singkat akan mempertimbangkan situasi di bawah hukum Inggris.

Menurut Pasal 17.4 pembawa dibebaskan dari liability ketika kehilangan atau kerusakan yang ditimbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

· Menggunakan kendaraan unsheeted terbuka, ketika penggunaannya telah tegas disepakati dan ditetapkan dalam catatan konsinyasi

· Kurangnya, atau kondisi cacat, kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, adalah dikenakan kerugian karena penyusutan atau merusak jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

· Penanganan, pemuatan, penyimpanan atau bongkar muat barang oleh pengirim, penerima barang atauorang yang bertindak atas nama pengirim atau penerima barang

· Ssifat dari beberapa jenis barang yang terutama mengekspos mereka untuk kerugian total atau parsial atau merusak, terutama melalui kerusakan, karat, pembusukan, pengeringan, kebocoran, kerugian karena penyusutan normal,atau tindakan ngengat atau binatang perusak

· Kekurangan atau ketidakcukupan tanda atau angka pada paket, dan

· Pengangkutan ternak.

Menurut Pasal 18.4, jika pengankutan adalah suhu kendaraan dikendalikan operator tidak dapat mengklaim defence dalam Pasal 17.4. Pengecualian adalah jika dapat membuktikan bahwa itu mengambil semua langkah liabilityatasnya sehubungan dengan pemeliharaan, pilihan dan penggunaan peralatan tersebut dan bahwa itu memenuhi dengan instruksi khusus yang dikeluarkan untuk itu. Efek dari artikel ini adalah untuk meringankan penanggung jawab atas barang yang rusak akibat kerusakan tiba-tiba dan tak terduga atau kerusakan dari sistem yang benar dilayani dan dipelihara, dibuat oleh produsen dan diakui. Sekali lagi, jelas bahwa pemilik barang harus selalu memastikan mereka untuk jaminan yang luas tersedia di pasar. Referensi terhadap Institue Cargo clause adalah relevan yang akan memberikan jaminan seperti yang terkandung dalam bab berikut.

Pasal 29,1 mencegah operator dari availing diri dari segala defence atau batasan tanggung jawab jika menyebabkan kerugian atau kerusakan oleh kesalahan yang disengaja atau kesalahan yang disengaja tersebut. Hukum Inggris, Namun, sementara mengakui kesalahan yang disengaja, tidak mengakui konsep yang disengaja default. Oleh karena itu, ini bagian dari pasal tersebut tidak berlaku untuk klaim dibawa di pengadilan Inggris. Namun, di negara-negara yang melakukan mengakui kesalahan yang disengaja, pengadilan mereka mungkin menemukan carrier bertanggung jawab.

Ini adalah berita bagus bagi pemilik barang atau perusahaan asuransi yang ingin memulihkan penyelesaian klaim, itu berarti mungkin akan pulih secara penuh, daripada harus menerima kompensasi yang terbatas atau tidak. Kesalahan disengaja juga menyebabkan dua belas bulan yang normal batas waktu untuk mengajukan klaim untuk disisihkan.

Seperti konvensi yang meliputi pengangkutan barang melalui laut, kompensasi yang diberikan dalam CMR menggunakan Special Drawing Rights (SDR) sebagai unit ukuran. Dengan demikian, standar kompensasi yang harus diperhatikan oleh penanggung jawab menurut CMR ditetapkan sebesar 8,33 SDR per kilo pada berat barang hilang atau rusak.

(Pertanyaan 2)

Apakah Pasal 17,2 defence?

A2 Ketentuan lebih lanjut

Artikel 34 sampai 40 berisi aturan tentang penggunaan operator berturut-turut. Aturan-aturan ini berlaku pada saat barang tetap tidak terganggu di trailer yang sama atau semi-trailer sepanjang perjalanan, tapi unit traktor yang berbeda digunakan pada tahapan yang berbeda.

Artikel 36 adalah yang paling penting dari artikel ini. Berdasarkan Pasal ini pemilik dirugikan barang bisa mengklaim terhadap salah satu carrier pertama, pembawa terakhir atau pembawa bertanggung jawab untuk pengangkutan di mana barang hilang atau rusak. Ini merupakan keuntungan dalam keadaan di mana identitas pembawa bertanggung jawab tidak dapat ditentukan sebagai penuntut dapat pulih secara penuh dari operator pertama atau terakhir, apakah mereka sebenarnya bertanggung jawab atau tidak. Pembawa membayar kemudian dapat memulihkan sebagian dari apa yang telah mereka bayar dari operator lain yang terlibat dalam proporsi bagian mereka dari biaya pengangkutan (artikel 37). Namun, di mana operator yang menyebabkan kerugian atau kerusakan dapat diidentifikasi, seluruh pembayaran dapat dipulihkan terhadap pembawa satu. Pemilik barang yang bijaksana akan memperoleh asuransi yang memadai, meninggalkan perusahaan asuransi mereka untuk memulihkan apa yang bisa di subrogasi dari carrier.

(Contoh)
Lamp Ltd, pemasok Inggris, mengirimkan sebuah kontainer lampu ke Spanyol oleh pembawa CMR. Meskipun Lamp Ltd mungkin tidak hati-hati, perjalanan lampu di urutan perjalanan berikut:

· Bagian pertama dari perjalanan dilakukan dengan loories Ltd berbasis di UK yang mengangkut trailer berisi barang ke dermaga Inggris, di mana titik unit traktor dilepaskan.

· Sebuah Tugmaster mengangkut trailer yang berisi barang di atas kapal feri.

· Tugmaster B mengangkut trailer dari feri di Rotterdam.

· Sebuah operator Belanda mengumpulkan trailer dan mengangkut ke Paris di mana ia terpisah dari unit traktor.

· Di Paris unit traktor Spanyol dimiliki oleh Juanvans mengambil trailer dimuat untuk bagian terakhir dari perjalanan ke Madrid.

Setelah tiba di Madrid pembeli memeriksa barang dan menemukan bahwa mereka telah rusak.Namun waktu dan tempat kerusakan tidak diketahui ke salah satu operator yang terlibat. Menurut Pasal 36 dari CMR pemilik lampu dapat mengajukan klaim untuk kompensasi terhadap operator pertama, lorries Ltd, atau pembawa terakhir, Juanvans. lorries Ltd atau Juanvans kemudian dapat mencari kontribusi dari operator lain yang terlibat.

Artikel 41 menghalangi pengurangan apapun dari ketentuan CMR, membuat mereka batal demi hukum. Dalam konteks CMR, pengurangan berarti parsial menghilangkan efektivitas undang-undang. Jadi,untuk mengambil dua contoh, tidak ada pihak untuk kontrak CMR mungkin setuju kompensasi tingkat yang lebih rendah ataumungkin mereka setuju dengan standar perawatan barang yang lebih rendah oleh operator

CMR tidak berlaku untuk lalu lintas antara Inggris dan Irlandia Utara dan Republik Irlandia. Hal ini dinyatakan dalam Protocoll Tanda tangan Konvensi. Namun, lalu lintas ke atau dari benua Eropa, yang melewati Inggris dalam perjalanan ke atau dari Irlandia, tetap tunduk pada Konvensi CMR, asalkan barang tersebut tidak dicabut dari kendaraan sampai mereka mencapai tujuan mereka.

A3 Kasus hukum di Inggris dan CMR

Seperti disebutkan sebelumnya, prinsip-prinsip yang mendasari kontras hukum Inggris dengan orang-orang dari CMR. Di bawah CMR, terdakwa (carrier) diperlukan untuk membuktikan bahwa tidak lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan barang. Menurut hukum Inggris, bagaimanapun, adalah untuk penuntut untuk membuktikan bahwa terdakwa lalai

Pengecualian untuk ini adalah aturan res IPSA loquitur, yang berarti `hal berbicara untuk dirinya sendiri 'Untuk ini menerapkan penuntut harus membuktikan bahwa hal yang menyebabkan kerugian atau kerusakan secara eksklusif di bawah kendali terdakwa. Jika demikian, maka terserah kepada terdakwa untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai. Seperti yang Anda telah mengumpulkan, ini lebih erat sesuai persyaratan di bawah CMR (dan memang di bawah Hague-Visby dan aturan Hamburg, yang keduanya membutuhkan operator untuk membuktikan hak mereka bergantung pada defence).

Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham waterwork company (1856) di mana hakim dijelaskan kelalaian sebagai:

Kelalaian orang untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan orang yang biasanya mengatur urusan manusia, akan dilakukan, atau melakukan sesuatu yang pria bijaksana dan masuk akal tidak akan melakukannya.

Tidak ada standar tunggal keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh karena itu, dalam rangka membangun apa yang ada, atau tidak, wajar maka perlu mempertimbangkan pendapat dari rekan-rekan. Jadi, jika dugaan kelalaian yang dilakukan terhadap dokter, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang mempunyai keahlian sejenis.

Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengakui konsep kesalahan yang disengaja. Itu mengakui konsep faktor kesengajaan, namun, meskipun memperlakukan kurang simpatikdari beberapa wilayah yurisdiksi. Kesalahan disengaja pertama kali dijelaskan pada Horabin v BOAC Ltd (1952)sebagai berikut:

Dalam rangka membangun kesalahan yang disengaja, penggugat harus memuaskan Anda Bahwa orang yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan tahu pada saat itu, namun melakukannya sama saja.

Perbedaan-perbedaan dalam penerapan prinsip-prinsip, seperti kelalaian dan lainnya, antara negara, membawa tentang praktek yang dikenal sebagai forum shopping. Forum belanja berarti mencari untuk membawa kasus ke pengadilan dalam yurisdiksi yang lebih mungkin untuk bersimpati untuk itu.

Misalnya, penuntut menyatakan kesalahan yang disengaja akan berusaha untuk menghindari pengadilan Inggris, sedangkan terdakwa mungkin akan lebih memilih mereka.

Untuk meringkas posisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena perbuatan yang disengaja jika merekahati-hati bahaya ini dan memilih untuk mengambil risiko terlepas dari bahaya tersebut. Pengetahuan dan maksud adalah bahan kunci.

(Kegiatan)
Penelitian kasus-kasus berikut yang melibatkan kesalahan yang disengaja:

· Laceys footwear (Grosir) Ltd v Bowler International Freight Ltd and Another (1997)

· Micro Anvika &others v TNT Express dan others (1997), dan

· TNT global Spa & other v Den fleetInternational Ltd & other (2007)

Mengidentifikasi aturan ketat di mana kesalahan yang disengaja dapat mengaku berhasil.

Sebuah situs web yang berguna untuk membaca tentang kasus diputuskan dalam pengadilan di Inggris adalah http://www.bailiLorg/. Situs ini diperbaharui secara berkala sehingga merupakan sumber penting dari kedua bersejarah dan informasi kontemporer.

B Konvensi CIM

Konvensi Internationale Concernant le Transportasi des Chemins Marchandises nominalde Fer (CIM) mengatur aktivitas pengiriman barang melalui kereta api. CIM, juga disebut sebagaiAturan seragam, dirumuskan untuk memberikan ukuran keseragaman di Eropa berkaitan dengan pengangkutan barang internasional dengan kereta api. Ketentuan-ketentuan Konvensi CIM berikutnya pada tahun 1970 mulai beroperasi di Inggris pada 1975, tetapi tidak memiliki kekuatan hukum.

CIM adalah dokumen yang sangat besar dan mengatur, antara lain, bentuk dan kondisi dari kontrak pengangkutan:

· Kinerjanya

· Modifikasi nya (yaitu servanttan dalam perjalanan)

· Tanggung jawab atas kerugian, kerusakan atau keterlambatan pada periode transit

· Penegakannya oleh tindakan

· Hak bersama dan liability otoritas kereta api berbagai berkaitan dengantransit barang di bawah 'through consignment note..

Konvensi CIM telah dimasukkan ke dalam Convention Concerning International carriage by rail (COTIF), yang ditandatangani pada tahun 1980. Ini mulai berlaku di Inggris pada tahun 1985 dengan cara S.1 Konvensi Transportasi Internasional Act 1983. Penandatangan COTIF cover sebagian besar negara Eropa, serta sejumlah di Afrika utara dan timur dekat.

Kemudian, pemisahan peningkatan manajemen infrastruktur dari operasi kereta api, bersama dengan pengenalan hak akses terbuka (yang memungkinkan lebih dari satu operator kereta api pada salah satu jaringan kereta api dalam Uni Eropa dan negara lainnya anggota COTIF), berarti bahwa COTIF 1980 diperlukan modifikasi. Pemerintah Inggris meratifikasi versi COTIF pada tahun 1996.

Singkatan COTIF 'berasal dari sebuah organisasi transportasi internasional dikenal sebagai Organisasi Intergouvernementale pour les Angkutan Internationaux Ferroviudara es (OTIF) yang memiliki kantor pusat di Berne, Swiss. COTIF adalah Konvensi organisasi ini dan berisi hak dan liability dari kedua operator dan pemilik barang yang dibawa oleh kereta api. Panitia OTIF memiliki tanggung jawab berikut:

· penerapan seragam dan implementasi praktis dari konvensi antar pemerintah tentang pengankutan internasional dengan kereta api (COTIF)

· standardisasi hubungan hukum antara

- Pelanggan dan kereta api usaha,

- Kereta api dan operator usaha infrastruktur,

- Kereta api usaha dan usaha kereta api, dan

· representasi kepentingan dalam berhubungan dengan instruksi publik dan swasta.

COTIF adalah organisasi balik Konvensi, namun konvensi itu sendiri adalah CIM. Ini berisi sejumlah artikel dan kita akan melihat yang paling relevan sekarang.

B1 Kargo tidak dapat diterima dan diterima

Pasal 4 berisi daftar barang berikut yang tidak dapat diterima untuk pengangkutan:

· barang dilarang di setiap wilayah di mana mereka dibawa

· artikel dalam monopoli otoritas pos

· artikel yang karena dimensi atau berat, tidak sesuai untuk penanganan oleh tersedia instalasi rolling stock, dan

· zat dan artikel dalam peraturan pengadaan barang berbahaya.

Meskipun poin terakhir ini, Pasal 5 (i) tidak memungkinkan pengangkutan zat-zat tersebut dan artikel jika memenuhi kondisi yang ditetapkan. Zat-zat ini dan artikel meliputi:

· barang berbahaya

· Kiriman pemakaman

· rolling stock berjalan di atas roda sendiri

· hewan hidup, yang akan disertai dengan petugas yang diberikan oleh pengirim, dan

· artikel yang kesulitan hadir karena berat badan mereka, dimensi atau kemasan.

B2 Liability dalam CIM

Menurut Pasal 35.1 dari CIM kereta api yang telah menerima barang untuk diangkut dengan nota pengiriman bertanggung jawab untuk pengangkutan atas seluruh rute, hingga pengiriman. Setiap berhasil kereta api, oleh tindakan sangat mengambil alih barang dengan catatan konsinyasi, menjadi pihak dalam kontrak pengangkutan (Pasal 35:2). Kereta api adalah bertanggung jawab atas kehilangan total atau sebagian atau kerusakan barang antara waktu penerimaan untuk pengangkutan dan waktu pengiriman

Kereta api ini juga bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan akibat dari periode perjalanan dilampaui(Pasal 36.1). Namun, Pasal 36,2 meringankan kereta api liability jika kedatangan kerugian, kerusakan atau terlambat:

· adalah kesalahan dari orang yang berhak untuk mengajukan klaim

· disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain sebagai akibat dari kesalahan pada bagian darikereta api

· adalah karena wakil yang melekat pada barang (pembusukan yang normal, disalahgunakan dll), atau

· adalah karena keadaan kereta api tidak bisa menghindari dan konsekuensi dari yang itutidak dapat mencegah.

Pasal 36.3 memberikan bantuan kereta api jauh dari liability ketika kehilangan atau kerusakan timbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

· pengankutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk pengankutan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan kereta api dan disebut dalam catatan konsinyasi

· ketiadaan atau tidak memadainya kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, tidak bertanggung jawab kehilangan atau kerusakan jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

· loading dan / atau bongkar muat operasi dilakukan oleh pengirim / penerima barang di bawah ketentuan yang berlaku bagi operasi tersebut atau melalui suatu perjanjian yang dibuat antara pengirim dan kereta api dan disebut dalam catatan konsinyasi

· cacat loading, ketika telah dilakukan oleh pengirim di bawah berlaku ketentuan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan kereta api dan disebut dalam catatan konsinyasi

· selesai pada pengirim, penerima barang, atau agen baik, dari formalitas yang diperlukan oleh pabean atau otoritas administratif lainnya

· di mana sifat beberapa jenis barang membuat mereka inheren jawab terhadap total atausebagian kerugian atau kerusakan, terutama melalui kerusakan, karat, kerusakan interior dan spontan,pengeringan atau pemborosan

· tidak teratur, benar atau tidak lengkap deskripsi artikel tidak dapat diterima untuk pengangkutan atau subjek dapat diterima dengan kondisi, atau kegagalan pada bagian dari pengirim untuk mengamatiditentukan tindakan pencegahan sehubungan dengan subjek artikel diterima untuk kondisi seperti

· pengankutan binatang hidup, dan

· pengankutan yang, berdasarkan ketentuan yang berlaku di bawah perjanjian dibuat antara pengirim dan kereta api dan disebut dalam catatan konsinyasi, harus disertaioleh petugas, jika hasil kerugian atau kerusakan dari setiap risiko yang petugas itu dimaksudkan untuk mencegah.

Beban untuk membuktikan bahwa kerugian, kerusakan, atau melebihi periode transit, adalah karena salah satu penyebab yang ditentukan dalam Pasal 36,2 terletak dengan kereta api.

Dalam hal terjadi kerugian total atau sebagian barang kompensasi diperhatikan oleh kereta api tersebut tidak akan melebihi:

· harga pasar saat ini atau harga normal, sesuai dengan nilai normal barang dari jenis yang sama dan kualitas pada saat dan tempat barang diterima untuk diangkut, atau

· tidak lebih dari 17 SDR per kilo massa kotor hilang

Sebagaimana telah kita lihat, beberapa barang oleh alam pada umumnya dikenakan terbuang dalam perjalanan. Untuk barang seperti, kereta api ini hanya bertanggung jawab sejauh kerugian karena penyusutan melebihi tunjangan berikut, apa pun panjang rute:

· dua persen massa untuk barang cair atau barang konsinyasi dalam kondisi lembab, atau

· satu persen dari massa untuk barang kering.

Kadang-kadang satu catatan konsinyasi akan cover beberapa paket. Jika catatan konsinyasi menunjukkan massa pada pengiriman setiap paket secara terpisah, atau ada cara-cara ini dapat dipastikan, disalah gunakan dihitung secara terpisah untuk setiap paket. Jika bulk goods menderita total kerugian t, maka tidak ada pengurangan untuk kerugian karena penyusutan dalam perjalanan. Dalam setiap kasus, jumlah maksimum diperhatikankan tidak akan melebihi 17 SDR per kilo massa kotor hilang.

Pasal 42 berhubungan dengan kompensasi untuk barang yang rusak. Kompensasi yang diperhatikankan oleh kereta api adalah untuk menjadi setara dengan hilangnya nilai barang. Hal ini dihitung dengan menggunakan persentase kehilangan nilai dicatat di tempat tujuan dengan nilai barang. Namun, tidak harus melebihi nilai dari bagian dari konsinyasi yang tunduk pada hilangnya sebagian, atau harus itu melebihi total nilai barang jika konsinyasi seluruh hilang. Di lainwording, penuntut hanya bisa mengklaim untuk nilai kerugian mereka, baik itu parsial atau total. Untuk semua klaim, kereta api harus mengembalikan biaya pengangkutan, bea masuk dan jumlah lain yang terjadi sehubungan dengan pengangkutan barang hilang atau rusak. Tidak ada tanggung jawab atas kerugian konsekuensial, kerugian tidak langsung, kehilangan pasar atau apapun alam itu. Kompensasi, ketika liability, diperhatikan dengan mengesampingkan semua kerusakan lainnya.

Dalam Pasal 43, apabila nilainya melebihi periode transit yang menyebabkan kerugian atau kerusakan, kompensasi adalah:

· jumlah yang tidak melebihi empat kali biaya pengankutan untuk melebihi periode transit

· Tidak diperhatikankan selain jumlah terliability atas kehilangan atau kerusakan dalam hal kerugian total barang, dan

· tidak lebih dari tiga kali biaya pengankutan berhubungan dengan hal tersebut bagian dari kirimanyang telah hilang di mana ada hilangnya sebagian barang.

Pertanyaan 3

Bagaimana liability kereta api untuk kerugian barang yang rentan terhadap kerugian karena penyusutan terbatas?

Dalam kesempatan tersebut kehilangan atau kerusakan adalah hasil dari suatu tindakan atau kelalaian pada bagian dari kereta api. Dengan bersikap demikian, kereta api itu mungkin dimaksudkan untuk menyebabkan kerugian atau kerusakan atau hanya bertindak sembarangan, karena tahu itu bisa menyebabkan kerugian atau kerusakan. Dimana hal ini dapat dibuktikan, kereta api kehilangan haknya untuk memanggil batas liability. Efek dari ketentuan ini, yang terkandung dalam Pasal 44, adalah untuk membuat kereta api bertanggung jawab untuk nilai penuh barang hilang atau rusak dalam keadaan ini, dan atas kerugian yang mungkin mengalir dari tindakan kereta api

B3 Negara meratifikasi

Negara-negara yang telah meratifikasi atau mengaksesi, COTIF meliputi:

Albania, Aljazudara , Austria, Belgia, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Kroasia, Republik Ceko, Denmark, Republik Federal Yugoslavia, Finlandia, Perancis, Jerman, Yunani, Hungaria, Iran, Irak, Irlandia, Italia, Latvia, Lebanon, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Makedonia, Monaco, Maroko, Belanda, Norwegia, Polandia, Portugal, Rumania, Republik Slovakia, Slovenia, Spanyol, Swedia, Swiss, Suriah, Tunisia, Turki dan Inggris.

sudarno hardjo 01:36 Komentar