Penyebab Asuransi Rangka Kapal MERUGI - Causes of Marine Hull Insurance LOSSES

Mesin adalah biaya terbesar dalam hal jumlah klaim keseluruhan yang dibayarkan oleh perusahaan asuransi Rangka Kapal. Jumlah insiden mesin lebih dari 40% dari keseluruhan klaim yang dibayarkan oleh perusahaan Asuransi.

Untuk memberikan latar belakang, perusahaan asuransi menanggung biaya penggantian mesin yang rusak akibat kelalaian kru kapal yang menimbulkan kerugian atau kerusakan seperti itu bukan karena kurangnya uji tuntas oleh tertanggung, pemilik atau manajer.

Jaminan ini sangat luas dan secara efektif bertindak sebagai asuransi garansi untuk mesin. Jelas itu adalah penyalahgunaan dan perusahaan asuransi percaya pemilik kapal untuk terbuka dan jujur ketika mengajukan klaim untuk kerusakan mesin.

Saya telah berkecimpung di industri asuransi selama lebih dari 30 tahun dan telah mendapat Empat penyebab utama kerugian asuransi rangka Kapal adalah mesin, kandas, kebakaran dan tabrakan.

Jika Anda merinci kerugian berdasarkan biaya, kerusakan mesin menyumbang lebih dari 60% dari biaya klaim, diikuti oleh mesin bantu (20%) dan pengisi daya turbo (10%). Tabel di bawah ini menunjukkan beberapa contoh klaim kerusakan mesin.

Premi Rangka kapal tahunan untuk semua pasar asuransi adalah sekitar 7,6 miliar dollar. Rasio kehilangan rata-rata lebih dari sekitar 85%. Rasio kerugian adalah persentase premi yang dibayarkan oleh perusahaan asuransi dalam klaim. Oleh karena itu rata-rata perusahaan asuransi membayar 6.5 milyar Dolar untuk klaim.

Klaim mesin seperti dijelaskan di atas merupakan 40% dari keseluruhan klaim. Saya berasumsi angka itu lebih mendekati 50% atau 60%, oleh karena itu perusahaan asuransi membayar 2.6 milyar dollar setahun untuk klaim kerusakan mesin.

Biaya mesin rata-rata sekitar 1,5 juta dolar. Bagilah 2.6 milyar dollar dengan 1.5 juta yang akan berjumlah 1.733 mesin baru. Pada 2015 ada sekitar 1.600 pengiriman mesin baru dalam hal bangunan kapal baru. Karena itu industri asuransi membayar lebih untuk klaim mesin daripada biaya untuk mendanai semua mesin baru yang dipasang di kapal baru dalam satu tahun

Masalah dengan kecelakaan mesin perlu diidentifikasi. Saya menganggap kuat bahwa industri asuransi telah mendanai banyak penelitian dan biaya pengembangan yang terkait dengan mesin.

Ambil isu bahan bakar dengan sulfur rendah (LSF) misalnya. Jumlah klaim yang dibayarkan oleh perusahaan asuransi karena LSF telah meningkat. Saya diyakinkan oleh produsen mesin utama beberapa tahun yang lalu bahwa ini bukan masalah dan mesin dapat berjalan dengan Heavy Fuel Oil (HFO) atau LSF tanpa risiko.

Anda hanya perlu menganalisis grafik di bawah ini untuk melihat jaminan produsen yang tidak berharga

Untuk memberi contoh:.

Kapal Pengangkut massal 54.000 DWT dibangun pada tahun 2005. Kerusakan mesin.

Penyebab kerusakan yang diduga adalah pasokan bunker minyak bahan bakar yang buruk dengan tingkat beban muatan berlebihan. Biaya perbaikan berada sekitar USD 1.500.000.

Faktor manusia masih menjadi penyebab utama kerugian. Anda dapat merancang mesin untuk mengurangi kerugian dan memberlakukan peraturan, tetapi ini mungkin masih belum cukup baik. Perusahaan pelayaran harus mengadopsi budaya keselamatan untuk memastikan kru tidak melanggar aturan dan mematuhi praktik terbaik. Ini menjadi semakin sulit dengan tekanan pada kru hari ini. Jika Anda lihat kapal kontainer besar, mungkin hanya ada tiga atau empat staf teknis di dalamnya. Ada lebih banyak penekanan pada tehnisi luar untuk perbaikan dan pemeliharaan.

Namun staf teknis masih harus mampu memperbaiki mesin dan memahami masalah di laut ketika teknisi luar tidak tersedia.

Saya mendukung kru. Saya keberatan jika jari selalu menunjuk ke kru ketika ada masalah. Lebih sering itu bukan kesalahan mereka karena mereka belum dilatih dengan benar, atau mereka berada di bawah tekanan besar dan kadang-kadang kelelahan.

Dalam beberapa kasus merupakan suatu hal yang mudah untuk menyalahkan kru ketika sebenarnya hal itu terjadi kerusakan serius menjadi tanggung jawab manajemen.

Misalnya ketika sebuah kapal mentransfer Low Sulfur Fuel Surcharge (LSF) sering kali sebuah kapal hendak memasuki pelabuhan. Ini adalah waktu tersibuk di atas kapal saat kru mempersiapkan kapal untuk semua inspeksi untuk mematuhi peraturan dan mempersiapkan pemuatan / pembongkaran kargo.

Memindahkan LSF sepintas dianggap mudah hanya masalah mematikan satu sakelar dan yang lainnya menyala. Jika ada yang salah, akibatnya fatal.

Mengapa para kru kelelahan? Apakah mereka belum dilatih dengan benar? Apakah kru tidak berpengalaman dan dipromosikan terlalu cepat untuk mematuhi peraturan?

Apakah rangka kapal Diuji untuk beban muatan LSF, dan sebagainya. Ini adalah tanggung jawab manajemen. Mengapa penanggung harus membayar untuk ini?

Saya percaya kru harus dilatih hingga standar seperti pilot maskapai penerbangan hari ini. Ini semua adalah produsen mesin yang sangat baik merancang mesin dan sistem yang lebih teknis, tetapi jika seorang anggota kru belum dilatih maka itu adalah sumber bencana dan perusahaan asuransi akhirnya harus membayar klaim.

Saya telah terlibat dalam sejumlah insiden dimana kru tidak memahami sistem peringatan dan mematikannya, kadang-kadang mengakibatkan bencana hanya karena kru belum dilatih. Ini tidak adil pada kru dan saya mempertimbangkan jika terjadi kecelakaan, setiap orang harus berbagi beban tanggung jawab termasuk manajemen darat.

Ada tekanan komersial dengan pemilik yang berusaha tetap untung di pasar pengiriman yang sangat buruk. Oleh karena itu tekanan akan diberikan pada pemeliharaan, suku cadang, anggaran pengadaan dan pelatihan.

Suku cadang adalah masalah utama. Di masa lalu mesin bisa diperbaiki dengan relatif mudah dengan Original Equipment Manufacturer (OEM) atau bagian produsen pihak ketiga. Sekarang mesinnya sangat canggih sehingga mendapatkan suku cadang yang tepat dengan toleransi yang tepat adalah fundamental dan juga mahal.

Saya juga menganggap bahwa perusahaan asuransi sebagian harus disalahkan atas situasi yang kita alami saat ini. Itu karena ketika ada klaim perusahaan asuransi fokus pada penyebab langsung yang saya anggap sebagai tingkat yang terlalu tinggi.

Kita harus bertanya kepada surveyor atau risk engineer, yaitu untuk menyelidiki lebih banyak akar penyebab klaim, beberapa penyebab utama yang berkontribusi pada penyebab langsung. Mungkin ada tautan umum antara akar penyebabnya. Kemudian surveyor memberikan rekomendasi bagaimana sistem dan sebagainya dapat diubah agar insiden tidak terulang kembali. Selain itu, surveyor dan / atau perusahaan asuransi mungkin dapat mengidentifikasi tren dan mengambil tindakan yang sesuai.

Merupakan tanggung jawab perusahaan asuransi untuk menanyakan kepada surveyor tentang informasi ini dan bukan hanya menyampaikan penyebab langsung yang memuaskan dari sudut pandang klaim.

Perusahaan Asuransi meninggalkan banyak hal dalam pencegahan kerugian. Industri penerbangan dan lepas pantai telah bergerak maju atas dasar ini, sayangnya industri pelayaran dan asuransi marine ketinggalan.

Saya ingin menyentuh Data Besar. Saya menghargai itu adalah ungkapan yang trendi saat ini.

Saya percaya bahwa asuransi Rangka kapal akan mulai menggunakan data dalam model penentuan harga mereka. Asuransi kendaraan bermotor telah turun ke jalur itu dan manajemen dengan tingkat kepercayaan 99% mampu memprediksi profitabilitas, atau kehilangan portofolio motor.

Jika kita mengambil turunan dari asuransi motor menjadi asuransi garansi, ketika Anda membeli mobil bekas, Anda dapat membeli asuransi garansi yang menjamin suku cadang saat terjadi kerusakan.

Sangat menarik dan jelas bahwa bagian-bagian yang terjamin semakin sedikit dan mobil semakin tua. Ini karena perusahaan asuransi tahu dengan tingkat kepercayaan tinggi bagian mana yang salah dan kapan, maka tidak termasuk mereka untuk perlindungan ketika mobil mencapai usia tertentu.

Bagaimana hal ini untuk asuransi Marine. Mesin-mesin Kapal pada dasarnya dipasok oleh 11 Produsen, yang 3 di antaranya dominan. Hanya ada sejumlah model terbatas. Saya yakin diberikan waktu dan uang yang mana asuransi akan melakukan analisis untuk mengetahui bagian mesin mana yang salah dalam periode waktu yang ditentukan. Ini kemudian akan menjadi faktor model penetapan harga oleh Underwriter.

Saya mempertimbangkan hingga saat ini, dan dalam waktu dekat, bahwa underwriter tidak menyadari risiko yang mereka ambil dalam hal kerusakan mesin. Setelah satu perusahaan asuransi mulai melakukan ini dan melakukannya dengan benar, perusahaan asuransi lain akan mengikuti.

Ini bukan seolah-olah perusahaan asuransi menghasilkan banyak uang Saya menganggap produsen mesin Marine dengan mudah mengelabui asuransi, tetapi dalam 10 tahun ke depan produsen tidak akan memiliki tempat untuk bersembunyi.

Untuk menjadi underwriter, Anda harus memahami klausa dan masalah teknis. Namun saya sangat yakin bahwa banyak keterampilan Underwriting terletak pada akal sehat underwriter.

Jika sesuatu tidak beres, jangan takut untuk mengikuti insting Anda, atau untuk mengajukan pertanyaan. Sering kali dalam karir saya, saya telah mengajukan pertanyaan yang jelas dan tidak ada yang tahu jawabannya. Karena itu untuk bagian akhir artikel ini saya akan mengajukan beberapa pertanyaan yang jelas tentang mesin dan kapal yang belum terjawab untuk kepuasan saya.

Garansi pembangun kapal. Banyak korban tampaknya terjadi ketika kapal baru. Ini wajar saja sampai masalah diselesaikan.

Yang berpotensi diklaim pada perusahaan asuransi Namun tampaknya asuransi yang salah membayar korban. Di mana jaminan pembuat kapal? Apa periode jaminan dan apa ada catatan kecil? Underwriter harus benar-benar mengajukan pertanyaan-pertanyaan ini dan jaminan berbeda dari negara yang membangun dengan negara yang membeli jumlah besar dalam negeri. Saya curiga ada banyak sekali manipulasi di luar sana

Garansi Mesin. Mirip dengan di atas. Anda membeli mobil baru dan sering mendapatkan setidaknya dua tahun jaminan terhadap suku cadang. Kenapa ini tidak dengan mesin Kapal? Asuransi tampaknya membayar pertama dan berjuang untuk mendapatkan kembali apa pun dari produsen mesin. Sekali lagi saya curiga perusahaan asuransi dapat mengklaim kembali banyak hal buruk dari Produsen, tetapi sering kali para kru dengan mudah disalahkan membebaskan Produsen dari tanggung jawab apa pun.

Komisi suku cadang adalah jumlah besar dalam menerima komisi dari produsen untuk distribusi suku cadang yang sering kali merupakan bagian dari klaim terhadap perusahaan asuransi.

Apakah ini bukan konflik interest? Ini juga meningkatkan jumlah klaim. Haruskah perusahaan asuransi memiliki akses ke pabrik langsung untuk mengakses suku cadang daripada membayar biaya yang meningkat karena komisi?

Pemberitahuan mesin dari Produsen dijaga 'rahasia'. Beberapa tahun yang lalu saya berbicara dengan beberapa sahabat klarifikasi tentang klaim mesin. Mereka mengatakan Produsen sangat membantu dan jika terjadi kesalahan Produsen mengeluarkan klasifikasi pemberitahuan yang didistribusikan kepada masyarakat, pemilik, dan galangan kapal. Saya bertanya apakah perusahaan asuransi harus memiliki akses ke pemberitahuan tersebut.

Jawabannya sangat jelas Tidak, Para produsen tidak ingin mengkhawatirkan perusahaan asuransi tentang hal-hal seperti apa yang dapat atau akan salah, klasifikasi Masyarakat memang mengatakan jika mereka melewati pemberitahuan ini maka produsen akan berhenti memasok mereka. Tentunya ada masalah keamanan di sini dan semakin banyak orang tahu, semakin baik keselamatan kapal dan yang lebih penting adalah kru?

Akuntabilitas produsen mesin. Dalam pengiriman, seperti halnya dengan sebagian besar aspek industri apa pun, ada pihak ketiga, yang mengaudit atau menilai kualitas operasi atau unit. Dalam pengiriman, Anda memiliki masyarakat klasifikasi untuk struktur kapal, untuk kru dan kepatuhan terhadap peraturan, survei Ship Inspection Report (SIRE) untuk kapal tanker,

Namun dalam lokasi mesin Kapal ini sayangnya kurang. Tampaknya tidak ada pihak ketiga untuk beralih untuk mendapatkan kenyamanan tentang kualitas, atau mengapa bagian-bagian mesin tertentu tidak berfungsi

Jadi misalnya jika sebagian tidak berfungsi, Produsen mesin mengatakan perlu diganti. Saya ingin dapat mengajukan banding dan menghadapi regulator pihak ketiga tentang mengapa itu rusak, akankah hal itu terjadi lagi dan apakah Produsen memikul tanggung jawab dan berkontribusi terhadap biaya penggantian. Produsen tampaknya menjadi tuan atas nasib mereka sendiri, sedangkan sebagian besar dari kita harus membenarkan diri sendiri kepada pihak ketiga ketika hal itu benar atau salah

Ada kecenderungan yang meningkat untuk manajer teknis yang keluar dengan menghapus semua catatan dari kapal ketika sebuah kapal mengubah kepemilikan, meninggalkan awak dan manajemen yang baru dengan sangat sedikit informasi tentang kondisi kapal dan mesin.

Selama beberapa minggu pertama kepemilikan ada peningkatan risiko tanpa memiliki catatan kapal dari kerusakan mesin yang dapat mengganggu navigasi, menyebabkan kebakaran dan ledakan dan akhirnya menyebabkan cedera pribadi.

Selama membangun kembali untuk dibeli, tim pemilik baru biasanya hanya diperbolehkan untuk mengamati, ketika transfer terjadi, pemilik baru diberikan waktu mencoba menjalankan.

Hilangnya laporan perawatan juga berarti tidak ada dokumentasi pelaksanaan perbaikan dan apakah Produsen atau suku cadang pengganti non-standar digunakan.

Sebagai contoh ke dalam kehidupan nyata. Dua tahun lalu Si XYZ mengasuransikan kapal miliknya yang armadanya dikelola pihak ketiga oleh salah satu perusahaan manajemen utama. Pemilik memutuskan untuk mengubah perusahaan manajemen menjadi yang lebih lokal di mana ia memiliki kepentingan keuangan.

Namun dalam tiga bulan pertama, kapal memiliki tiga klaim mesin yang timbul dari liner silinder. Ketika Ditanya kepada pemilik tentang catatan kalibrasi liner silinder mesin utama dari manajer sebelumnya jawabannya adalah tidak ada dan mereka belum diserahkan ke manajer baru. Jika manajer baru memiliki kalibrasi silinder, kerugian bisa dihindari. Hasilnya adalah klaim asuransi keseluruhan sekitar 1,5 juta dolar

Tidak ada kewajiban standar untuk menyerahkan catatan, yang mana situasi saat ini tidak memuaskan dan transfer catatan harus menjadi bagian dari The International Safety Management (ISM) code dan semakin banyak dukungan yang bisa kita dapatkan dari industry survey risiko yang semakin baik.

Kami yakin bahwa peningkatan signifikan dalam profil risiko akan dicapai dengan mewajibkan catatan perawatan, laporan operasi, dan persediaan suku cadang untuk menjadi bagian dari sejarah layanan permanen kapal dan dicakup oleh pengatur, mungkin melalui klausul tambahan dalam kesepakatan penjualan dan pembelian.

Kesimpulan : permesinan adalah salah satu beban biaya terbesar bagi industri perkapalan dan asuransi. Sementara menghargai setiap industri harus membuat pengembalian yang memadai kepada pemegang saham mereka, tampaknya produsen mesin memiliki keuntungan yang tidak adil dan saya menganggap sudah saatnya untuk memiliki lebih banyak kesetaraan antara semua pihak dalam petualangan laut

"Bhinneka Tunggal Ika Tan Hana Dharma Mangrwa”

Mangesti Luhur Ambangun Negoro

sudarno hardjo 20:49 Komentar