haulage contrantor’s liability insurance – Asuransi kewajiban kontraktor Pengangkut Barang

Kita akan mulai dengan mempelajari struktur dari polis khas. Anda akan melihat bahwa tidak mengandung struktur kaku ditemukan dalam Institute cargo clause diakui secara internasional. Namun, jaminan diberikan oleh berbagai pemain di pasar haulage contrantor’s liabilityadalah mirip satu sama lain dalam konten. Kami kemudian akan menekankan pentingnya kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kerugian atau kerusakan. Hal ini penting karena ini yang membuat kontraktor pengangkutan secara hukum bertanggung jawab. Link ini sangat penting selama bongkar muat dari dan ke kendaraan pengangkut.

Kita akan mengakhiri bab ini dengan studi dari beberapa judul di mana tanggung jawab hukum dapat melampirkan kepada kontraktor pengangkutan dan dengan menyoroti hubungan antara kontraktor pengangkutan dan bailees lain dari barang, seperti perusahaan ekspedisi.

A Haulage contrantor’s liability dibandingkan dengan risiko kargo

Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contrantor’s liability itu. Namun,sementara dengan asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam haulage contrantor’s liability premi berkaitan dengan biaya pengangkutan yang diperoleh untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami depresi, landasan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang dilakukan. Biaya pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin lebih mahal dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga, seperti batu bara. Untuk asuransi konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang-barang berharga, seringkali sulit untuk mengisi premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan adalah sama atau serupa, terlepas dari nilai barang berisiko.

Karena semua ini menyiratkan, jaminan haulage contrantor’s liability yang berbeda dari kargo dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah liability hukum dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang untuk kehilangan atau kerusakan sementara dalam pengamanan dan kontrol. Ini tanggung jawab hukum muncul di bawah:

1. Persyaratan kontrak swasta

2. Undang-undang atau konvensi internasional dan

3. Hukum umum.

Meskipun itu menjadi tanggung jawab hukum kontraktor pengangkutan yang diasuransikan, barang tetap menjadi pertimbangan utama underwriting karena kombinasi alam dan lingkungan di mana mereka dibawa.

Barang dilakukan di lahan yang terkena bahaya pencurian, kecelakaan lalu lintas, badai dan banjir, ditambah penanganan kerusakan selama pemuatan, pembongkaran dan pemindahan. Itu tidak mengikuti secara otomatis bahwa kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab, bahkan jika kehilangan atau kerusakan muncul sementara barang dalam dengan sendirinya. Kami akan mempelajari bahaya secara lebih rinci dalam bab 7 dan 8

Dalam kondisi domestik pengangkutan, seperti Asosiasi pengangkutan Jalan(RHA) di Inggris, pengangkut bertanggung jawab dan memiliki defence yang bermanfaat untuk beberapa liability. Namun, kompensasi terbatas hanya £1,300 per ton, yang mungkin hanya sebagian kecil dari nilai barang. Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises Rute nominal (CMR konvensi) di sisi lain, membebankan muatan keuangan yang lebih besar pada operator, tetapi memberi peluang untuk menolak liability dan tidak membayar kompensasi apapun sama sekali, jika dapat membuktikan itu tidak lalai.

Sebagai perbandingan, perusahaan asuransi pengangkutan pengadaan barang berdasarkan Institute Cargo Clause (A) umumnya bertanggung jawab untuk membayar nilai penuh dari kehilangan atau kerusakan barang-barang. Sementara mungkin melakukan recovery dari pengeluaran, keberhasilan tidak dijamin, juga tidak ada kepastian bahwa jumlah pembayaran penuh untuk tertanggung yang akan dipulihkan.

B Konstruksi polis secara umum dan konten

Seperti yang telah disebutkan dalam pendahuluan, tidak ada bentuk polis standar untuk asuransi haulage contrantor’s liability. Ini tidak seperti asuransi pengangkutan, dengan penggunaannya secara internasional diakui klausa. Setiap perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability akan dipesan lebih dahulu memiliki cakupan sendiri tetapi ada broadrecognition dari sifat asuransi ini. Secara umum, polis berisi empat bagian, sebagai berikut:

1. Cover

2. Cover tambahan meliputi kontingensi dan supplementary

3. Kondisi preseden dan subsequent liability, termasuk keamanan atau karena perawatan / karena persyaratan, dan

4. Pengecualian.

Sebuah polis yang khas berisi tiga basis alternatif meliputi:

1. Polis setuju untuk membayar klaim atas kehilangan atau kerusakan barang jika kontraktor pengangkutan adalah secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan,

a. Pelanggan ini bisa menjadi pemilik barang, kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder bertindak atas nama pemilik barang

2. Alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau hukum. Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim, dan

3. jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim atau membayar biaya hukum membela tertanggung.

Selanjutnya, jika keberatan haulage contrantor’s liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum bersama dengan biaya diberikan terhadap kontraktor pengangkutan.

Untuk surnmarise, perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability tersebut setuju untuk:

1. Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk kehilangan atau kerusakan barang, atau

2. Mempertahankan klaim atas nama tertanggung tersebut atau

3. Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan bertanggung jawab, membayar jumlah yang diberikan oleh pengadilan ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung.

Perusahaan asuransi akan menuntut mempertahankan kontrol atas negosiasi, penanganan dan penyelesaian atau penolakan dari semua klaim.

Anda akan melihat dari sini bahwa, meskipun perusahaan asuransi dapat menolak klaim dari pemilik barang karena kontraktor pengangkutan memiliki defence yang sah menurut ketentuan kondisinya pengangkutan, ini tidak berarti bahwa perusahaan asuransi menolak kliennya indemnity . Dengan menempatkan defence ke depan perusahaan asuransi menawarkan perlindungan kontraktor pengangkutan dari keharusan membayar klaim untuk yang tidak bertanggung jawab dan, seperti kita juga telah melihat, menyediakan untuk pembayaran biaya hukum yang timbul dari defence itu.

(Pertanyaan1)
Apa empat bagian polis khas untuk haulage contraktor’s liabilityy berisi?

B1 Cover yang disediakan

Sifat mendasar dari polis haulage contrantor’s liability adalah bahwa ia menyediakan jenis jaminan bailment. Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan tanggung jawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah disepakati, pada undang-undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang yang ditahan dan kontrol sebagai penghargaan. Ada dua poin penting di sini untuk dipertimbangkan:

· jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang, dan

· Barang harus dilakukan sebagai hadiah,

- Barang milik kontraktor pengangkutan tidak tercakup kecuali polis tersebut diperpanjang secara khusus untuk menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan tertanggung.

B1A Contigent common law cover

Jaminan Contigent common law cover, yang dipicu jika kondisi yang disepakati pengangkutan yang disisihkan oleh keputusan pengadilan, mengubah posisi hukum kontraktor pengangkutan untuk bailee goods pada hukum umum.

Sebagai sebuah bailee, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab jika barang dalam pengamanan hilang atau rusak karena kelalaian atau pengabaian dari setiap pegawai, agen atau sub-kontraktor.

Untuk definisi tentang kelalaian, Anda harus merujuk kembali ke A3 bagian bab 4, dan mengingatkan diri Anda dari yang diberikan dalam Blyth v Birmingham waterwork company (1856). Adalah penting bahwa kontrak pengangkutan dengan pemilik barang telah memasukkan kondisi pengankutan. jika tidak ada kondisi digabungkan, tidak ada satu pun disisihkan, sehingga jaminan hukum kontingen umum tidak akan beroperasi.

Beberapa perusahaan asuransi dan underwriter melangkah lebih jauh dengan menawarkan jaminan hukum kontingen umum, dikenal sebagai non-incoporation of contract condition. Ini beroperasi dalam hal kegagalan untuk menggabungkan kondisi pengangkutan ke dalam kontrak. Jika tertanggung dapat membuktikan bahwa kegagalan itu merupakan pengawasan yang tidak biasa oleh seorang anggota staf dan bahwa ia memiliki kekuatan dalam sistem untuk menggabungkan kondisinya pengangkutan, asuransi setuju untuk menerima klaim menurut common law. Namun, ini bukan pentembuhan untuk semua situasi. Masih pasti niat untuk masuk ke dalam kontrak membawa barang meliputi kontingen untuk beroperasi. Jika pemilik barang dan kontraktor pengangkutan tidak ada niat untuk masuk ke dalam kontrak pengangkutan, tidak ada biaya pengangkutan. Akibatnya, akan ada seorang pun yang dapat menyatakan kepada perusahaan asuransi sehingga mereka dapat mengisi premium dan tanpa premi bisa ada jaminan tidak ada.

(Contoh)
Matrix v Uniserve (2009). Tidak adanya perjanjian kontrak menjadi jelas dalam memutuskan kasus baru-baru ini. Barang yang salah dikirim ke tempat dari perusahaan pengirim barang yang tidak ditakdirkan untuk menerima mereka. Para pengirim barang kemudian gagal membangun kontak dengan pemilik barang untuk memberitahu mereka tentang pengiriman salah dan tidak ada kontrak dapat disepakati. Ini meninggalkan jasa pengiriman barang dalam posisi menjadi bailee goods untuk value. inia mengingatkan kita pada pelajaran yang dipelajari dalam studi kita tentang IF1: tidak mungkin ada kontrak kecuali setidaknya ada dua pihak untuk itu.

B1B Custom perdagangan

Bahkan jika kontraktor pengangkutan gagal untuk menggabungkan kondisi ke dalam kontrak untuk pengangkutan, ada satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan sebelum situasi mencapai status hukum umum. Ini adalah pertanyaan tentang kebiasaan perdagangan. Kontraktor pengangkutan mungkin mengedepankan argumen masuk akal bahwa kebiasaan perdagangan pemilik barang harus telah hati-hati. Transaksi masa lalu pemilik dengan kontraktor pengangkutan lainnya harus telah membuat mereka sadar bahwa kondisi kontrak, yang berisi kompensasi terbatas dan defence tanggung jawab, adalah umum untuk perdagangan dan mereka cukup bisa saja diharapkan memiliki pemikiran ini ketika melakukan kontrak untuk pengangkutan barang mereka. Ini adalah, cukup sulit meskipun sepenuhnya sah, pembelaan hukum yang ditawarkan. Hal ini lebih mungkin untuk berhasil lebih kecil untuk nilai klaim menengah daripada dengan klaim kekayaan bersih yang tinggi, di mana pemilik barang, atau asuransi kargo mereka, memiliki insentif keuangan lebih besar untuk mengejar masalah itu melalui pengadilan.

(Pertanyaan 2)

Lorries Ltd telah dihilangkan untuk memasukkan kondisi-kondisi pengangkutan dalam kontrak atas pengangkutan dengan Manufacturing Ltd Ini bukan masalah karena kontingen jaminan hukum umum akan memastikan bahwa itu masih diasuransikan untuk risiko yang dihadapinya di bawah hukum umum. Yes no

B1C Consequential or Indirect Financial loss

Dalam hubungannya dengan jaminan kontingen hukum umum, ada juga jaminan kontingen terhadap risiko kerugian berat atau tidak langsung, tetapi bukan tipe jaminan kerugian konsekuensial ditemukan di pasar asuransi komersial. Sebaliknya jaminan kontinjensi dalam polis haulage contrantor’s liability mendukung posisi kontraktor pengangkutan dalam hal pengadilan menyisihkan kondisinya pengangkutan, sehingga Pembawa hukum umum. Menjadi bertanggung jawab pada hukum umum yang mana carrier juga memperoleh tanggung jawab untuk setiap kerugian konsekuensial atau tidak langsung yang akan terjadi pada saat kontrak. Suatu konsekuensial atau jaminan kerugian keuangan tidak langsung ini dirancang untuk memenuhinya. Biasanya kondisi ini meliputi kontingen bahwa kontrak induk dengan tidak termasuk pelanggan atau liability batas kerugian berat atau tidak langsung, kecuali untuk pengembalian biaya pengangkutan setelah kehilangan atau kerusakan saat pengiriman atau, dalam kasus membawa CMR, dimana bunga akan ditambahkan ke kompensasi liability.

BID Jaminan Ekstra

Selain jaminan utama, merupakan bagian pelengkap dari polis menyediakan cover ekstra. Ini adalah:

· Jaminan Barang milik sendiri. meliputi barang-barang seperti lembaran, tali, terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batas mungkin khas £10,000 setiap klaim satu.

· Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing-puing, reload properti ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain jika kendaraan pertama begitu rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung tidak selalu menentukan batas, bukannya memilih untuk bergantung pada penggunaan kata `yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim.

· Cover untuk kontainer dan trailer yang kontraktor pengangkutan tidak secara hukum sendiri atau belum disewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 menjadi sekitar £50,000 per kontainer atau trailer.

· Jaminan untuk barang pribadi driver disediakan untuk jumlah mulai dari £250 menjadi sekitar £1 000.

(Pertanyaan 3)

Bill membawa muatan pipa ketika truk-nya terlibat dalam suatu kecelakaan. Manakah dari berikut ini polis haulage contrantor’s liability perusahaannya yang akan menjamin?

Tali memegang pipa dalam sekejap tempat dan akan perlu diganti. Ya 0 Tidak 0

Pipa tersebar di seluruh jalan dan harus dijernihkan. Ya 0 Tidak 0

Banyak pipa yang penyok dan tidak dapat digunakan. Ya 0 Tidak 0

Bill portabel DVD player dilemparkan sekitar di dalam kendaraan dan rusak Ya 0 Tidak 0

bisa diperbaiki.

B2 Tugas tertanggung

Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada terjamin untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang.

Dengan banyak polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan yang membawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci pada akhir hari mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu.

Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi mereka sering memaksakan persyaratan ini untuk kendaraan diparkir semalam atau selama akhir pekan dalam batas-batas jalan raya M25 Orbital London dan dapat menerapkannya pada konurbasi utama lainnya atau di tempat lain di Inggris. Ada dua alasan untuk hal ini:

· tingkat aktivitas pencurian di setiap daerah tertentu, dan

· jenis barang yang dibawa.

Penanggung dapat persyaratan jaminan ini dalam bentuk persyaratan yang sudah liability mereka untuk menerima klaim atau pengecualian mutlak sebagai langsung dari jaminan untuk suatu pelanggaran. Namun,di mana mereka berada kondisi preseden, kebiasaan dan praktek beberapa perusahaan asuransi adalah untuk menerapkan kondisi hanya jika telah terjadi pelanggaran mendasar oleh tertanggung dalam bentuk kegagalan untuk memberikan driver nya instruksi yang tepat mengenai keamanan kendaraan. Penjamin asuransi kontraktor pengangkutan liability mengakui kenyataan bahwa mereka mengganti kerugian, tertanggung bukan driver. Mereka juga mengakui kenyataan bahwa, setelah kontraktor pengangkutan telah menyerahkan kunci-kunci kendaraannya kedriver, ia memiliki sedikit kontrol atas tindakan pengemudi. Hubungan master / servant tertentu adalah sesuatu yang kita pelajari di bagian B2A.

Pendekatan Asuransi lain pada subyek keamanan kendaraan dan muatan yang berbeda dari suatuh sudut, memaksakan persyaratan bahwa pelaksanaan pengangkutan karena kontraktor dalam menjaga barang hilang atau rusak. Due diligence menuntut standar yang lebih besar dari perawatan oleh tertanggung dan driver-nya. Masalah dengan pendekatan i untuk menjamin adalah bahwa, sampai klaim timbul dan keadaan tertentu yang diketahui, baik asuransi atau tertanggung dapat mengetahui apakah tindakan tertanggung mengambil adalah cukup untuk membebaskan liability ini.

Pendapat tentang manfaat dari masing-masing pendekatan keamanan bervariasi dari satu perusahaan asuransi ke yang lain, serta dari satu broker yang lain. Keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan. Hal ini untuk perusahaan asuransi dan diasuransikan untuk memutuskan antara mereka, apakah klausul keamanan tertentu atau persyaratan uji tuntas paling sesuai dengan kepentingan masing-masing.

B2A Kurangnya kontrol atas driver

Semua kontraktor pengangkutan menggunakan driver kenyataannya bahwa mereka menderita kehilangan kontrol atas driver mereka dari saat mereka menyerahkan kunci kendaraan. Ini memiliki cukup penting dalam konstruksi dan interpretasi persyaratan keamanan perusahaan asuransi, yang harus dirancang untuk mengenali realitas bisnis.

Hubungan master / servant dalam kontrak pengangkutan berbeda nyata dari yang ditemukan dalam bisnis manufaktur di mana tuan dan servant biasanya di gedung yang sama, memungkinkan master untuk pelaksanaan cukup kontrol atas servant mereka. Ini tidak bisa begitu dengan kontraktor pengangkutan karena master dan servant berada di lokasi yang berbeda selama jam kerja: master ada di kantor mereka sementara pengemudi servant mereka mungkin ratusan mil jauhnya. Jika perusahaan asuransi adalah untuk bertindak adil terhadap tertanggung, ia harus memperhitungkan faktor ini ketika underwriting haulage contrantor’s liability insurance.

Penanggung biasanya mengharapkan kontraktor pengangkutan untuk menginstruksikan driver nya, secara tertulis, bagaimana mereka untuk mengamankan kendaraan mereka dan melindungi muatan mereka sementara dalam perjalanan. Instruksi ini akan sangat luas, jika master adalah untuk memenuhi tugas mereka untuk servant mereka.

Mereka juga harus sesuai dengan persyaratan yang diberlakukan oleh perusahaan asuransi. Meskipun ada upaya terbaik dari kontraktor pengangkutan, driver gagal untuk mengamankan muatan mereka sesuai dengan instruksi tersebut, perusahaan asuransi biasanya akan tetap melindungi kontraktor pengangkutan, dengan siapa mereka memiliki hubungan kontrak, dan menerima klaim tersebut. Namun mereka mungkin tidak ingin melihat bahwa driver yang bersalah dalam klaim masa depan.

Tidak hanya perusahaan asuransi memiliki harapan mengenai keamanan kendaraan dan muatan, mereka juga berharap kontraktor pengangkutan mengambil tindakan tertentu mengenai driver mereka gunakan. Mereka kadang-kadang menyatakan ini dalam polis. Beberapa perusahaan asuransi membutuhkan majikan untuk mendapatkan referensi tertulis yang memuaskan dari majikan untuk setidaknya dua tahun menjelang menggunakan driver baru. Referensi harus mengacu tidak hanya untuk kemampuan pengemudi untuk melakukan pekerjaan itu tetapi juga untuk kejujuran mereka.

C Praktek Rating

Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage contrantor’s liability itu menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi. Mereka adalah:

1. premi ditetapkan untuk setiap kendaraan

2. premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan, dan

3. premi setiap tahun dapat ditinjau tetap yang dibebankan pada 100% dari angka perkiraan.

C1 Premi yang ditempatkan per kendaraan

Dimana bisnis pengangkutan beroperasi hanya sejumlah kecil kendaraan - mulai dari satu sampai sekitar lima perusahaan asuransi yang menawarkan asuransi dengan premi tetap per kendaraan. Premi adalah tetap untuk tahun ini, terlepas dari apakah bisnis makmur atau tidak, dan tidak ada penyesuaian terhadap premium pada akhir tahun. Perubahan premi hanya jika ada perubahan dalam bisnis, seperti peningkatan atau penurunan jumlah kendaraan yang dioperasikan atau pengambilan pada kontrak yang berbeda mengubah eksposur asli untuk risiko.

C2 Adjustable premium

Untuk risiko pengangkutan, asuransi menghitung premi dengan mengacu pada pengangkutan kotor yang diperkirakan biaya haulier akan diperoleh selama dua belas bulan berikutnya. Angka ini kemudian biasanya dibagi antara berbagai kondisi pengangkutan dalam penggunaan dan tingkat, mewakili eksposur risiko kepada perusahaan asuransi, dialokasikan untuk setiap kegiatan. Tarif ini digunakan untuk menghitung estimasi premi untuk setiap set membawa kondisi, total dihitung dan premi diperkirakan penuh diproduksi. Perusahaan asuransi kemudian memutuskan apakah untuk cover 100%, atau lebih kecil, deposit pada premium. Cara termudah untuk melihat bagaimana ini bekerja untuk melihat contoh.

(Contoh)
Lorries Ltd, kontraktor pengangkutan, memperkirakan biaya kotor £2m untuk dua belas bulan berikutnya. Ini dibagi antara:

· 30% untuk pengangkutan Jalan standar Association (RHA) carryings

· 20% untuk kontrak an'all risiko 'dengan batas £100,000 per kendaraan, dan

· 50% untuk carryings CMR ke dan dari benua dekat Eropa, termasuk Italia.

Meskipun angka ini angka fiktif, karena tarif berubah sesuai dengan kondisi pasar yang berlaku pada satu waktu, Anda akan dapat melihat bagaimana premi dibangun.

RHA                                                     £600.000         @ 0,10%         £600
Semua Risiko                                       £400.000         @ 0,50%         £2,000
CMR                                                    £1,000,000      @ 0,40%         £4,000

Perkiraan premi kotor tahunan £6, 600

Tidak seperti asuransi pengangkutan, Pajak Premi Asuransi (IPT) diperhatikan untuk domestik bagian Inggris dari operasi ini. Jadi, dalam contoh kita IPT dibebankan sebesar 6% pada £2,600 akan memberikan pembayaran dari £156.

Jika sub-kontraktor bekerja disalurkan kepada mereka dipisahkan dari angka-angka diberikan dan kemudian dibebankan pada sekitar setengah dari harga perdana. Ini dengan pengertian bahwa, dalam contoh pertama, sub-kontraktor akan menerima klaim untuk kerugian atau kerusakan barang dalam kepemilikan mereka .

Perusahaan asuransi juga mungkin setuju untuk variasi di peringkat dengan mengambil average semua tarif dan pengisian premi berdasarkan satu tarif tunggal atas seluruh polis. Ini lebih nyaman ketika risiko memiliki sejumlah tingkat yang berbeda. Menerapkan satu tarif tunggal membuat lebih mudah untuk menyesuaikan premi pada akhir periode asuransi

(pertanyaan 4)

Membangun premi tahunan diperkirakan kotor untuk skenario berikut. Gunakan tingkat yang sama seperti yang digunakan dalam contoh kita.

Perkiraan kotor biaya: £1 m

Terbagi antara:

50% RHA

30% Semua kontrak risiko dengan batas £100,000 per benua kendaraan

20% CMR dekat dari Eropa, termasuk Italia.

Praktek bervariasi dari satu perusahaan asuransi dengan ang lain tetapi mereka biasanya akan mengumpulkan premi deposito sekitar 80% pada saat dimulainya jaminan. Hal ini biasanya juga ditetapkan sebagai jumlah minimum bahwa perusahaan asuransi akan mempertahankan pada penyesuaian.

Mari kita melihat kembali pada contoh kita.

(Contoh)|
Kami memperkirakan premi tahunan kotor untuk truk Ltd sebagai:

RHA                                                     £600.000         @ 0,10%         £600
Semua Risiko                                       £400.000         @ 0,50%         £2,000
CMR                                                    £1,000,000      @ 0,40%         £4,000
Perkiraan premi kotor tahunan                                                           £6, 600

Perusahaan asuransi mengumpulkan premi deposit sebesar 80%:

£6,600 x 80% = £5, 280

IPT pada bagian Inggris dari premi deposit:

£2, 600 x 80% = £2,080 x IPT 6% = £124.80

(pertanyaan 5)

Menggunakan jawaban Anda untuk pertanyaan 4, hitung:

a) Premi deposit sebesar 80%

b) IPT pada premi deposit.

Pada akhir periode asuransi pengangkutan kontraktor harus membuat deklarasi biaya sebenarnya pengangkutan kotor untuk periode itu. Perusahaan asuransi akan mengenakan biaya tambahan premi di mana kegiatan usaha lebih besar daripada yang diantisipasi saat deposito itu diambil. Ini akan memberikan pengembalian premi jika aktivitas bisnis kurang dari yang diperkirakan. Namun, seperti yang baru saja kita lihat, perusahaan asuransi biasanya menyatakan minimal saldo premi sehingga tidak akan membuat kembali yang mengambil premi di bawah tingkat yang ditentukan. Mari kita terus melihat bagaimana hal-hal untuk mengembangkan lorries Ltd di contoh kita.

(Contoh)
Pada akhir masa asuransi, truk Ltd menyatakan biaya aktual yang diperoleh kotor £2.5m, dalam proporsi yang sama untuk setiap kegiatan. Jadi tuduhan kotor yang diperoleh memecah sebagai berikut:
RHA                 £750.000
All Risks           £500.000
CMR                £1,250.000

Penyesuaian akan bekerja sebagai berikut:

RHA                                         £750.000         @0,10%          £750
Semua Risiko                           £500.000         @0,50%          £2,500
CMR                                        £1, 250.000     @ 0,40%         £5,000

Adjustable kotor premium £8,250

Kurang deposito (80% dari Ј6, 600) £5,280

Sisa premi dari tertanggung, £2,970

IPT dengan premi Inggris penuh akan: £3,250 x 6% = £195.00

(Pertanyaan 6)

Sekali lagi, gunakan angka 4 dari pertanyaan menyatakan biaya sebenarnya £1.5m (dibagi antara kontrak dalam proporsi yang sama seperti sebelumnya). Hitung:

a) sisa premi akibat dari tertanggung

b) IPT diperhatikan premi secara penuh.

C3 Fixed annual renewable premium

Premi renewal per tahun tetap adalah perkembangan lebih baru diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar tetapi telah menjadi fitur biasa dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi perkiraan untuk tahun mendatang. Mari kita lihat perbedaan pendekatan ini akan dibuat untuk lorries Ltd di contoh kita.

(Contoh)

Berdasarkan truk biaya diperkirakan Ltd kotor £2m kita menetapkan bahwa premi bruto tahunan diperkirakan akan £6, 600.

· Berdasarkan metode pembaharuan tetap setiap tahunnya premium, truk Ltd akan membayar premi sebesar £6,600 ditambah IPT sebesar 6% pada bagian Inggris dari tuduhan mereka £156

· Ini akan membayar premi tidak lebih lanjut (kecuali jika kontrak berubah selama tahun).

Saat kontrol tahunan, biaya bruto yang sebenarnya adalah £2.5m.

· Ini berarti bahwa premi yang sebenarnya seharusnya £8,250.

· Asuransi yang akan berusaha untuk menuduh £8,250 untuk dua belas bulan ke depan (atau lebih, jika estimasi laba yang lebih besar).

Untuk tertanggung, metode setiap tahun terbarukan tetap menghitung premi berarti bahwa:

· ia tahu pengeluaran maksimum pada haulage contrantor’s liability insurance itu, tetapi

· tidak ada premi kembali jika bisnis mencapai kurang dari dakwaan diantisipasi.

Untuk perusahaan asuransi setiap tahun metode terbarukan tetap:

· menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau mempertahankan account yang ada, tetapi

· berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis berkembang pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi ekstra untuk menjelaskan itu.

Pada keseimbangan, baik untuk perusahaan asuransi dan tertanggung, metode premi yang paling sesuai untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat dengan keseimbangan.

(Sadarilah)
Beberapa perusahaan asuransi juga mengadopsi praktek silang biaya tahunan diperkirakan ditawarkan oleh kontraktor pengangkutan terhadap jumlah kendaraan di armadanya. Untuk £2m perkiraan biaya, berdasarkan campuran Inggris dan lalu lintas benua, harus ada sekitar 24 kendaraan grossing hampir £84,000 masing-masing. Jika nomor kendaraan lebih besar kemungkinan bahwa estimasi yang diberikan kurang dari seharusnya.

D Pemeliharaan dan kontrol

Ketika barang yang rusak selama pemuatan atau pembongkaran, tanggung jawab hukum tidak secara otomatis melekat pada carrier. Pertanyaan pertama yang diajukan ketika klaim atas kehilangan atau kerusakan barang dilaporkan berdasarkan polis haulage contrantor’s liability adalah selalu: `Apakah kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kehilangan atau kerusakan. Jika “didn 't”, tanggung jawab terletak pada salah satu dari dua pihak:

1. Pengirim barang pada muatan, atau

2. Penerima barang selama bongkar.

Ini adalah fakta bahwa mayoritas operasi bongkar muat tidak melibatkan pengangkutan kontraktor atau driver-nya. Sopir sering dipaksa untuk duduk di kendaraan mereka sampai selesainya operasi. Mereka bertanggung jawab, atas nama majikan mereka, hanya ketika mereka mendaftar untuk barang. Pada titik ini, kita harus membedakan antara dua prosedur jelas terpisah:

· Loading barang, dan

· Mengamankan muatan.

Meskipun selama pembebanan tanggung jawab melekat pada orang yang memiliki kuasa dan kontrol barang selama tanggung jawab, operasi untuk mengamankan muatan terhadap gerakan selama transit yang terletak pada driver. Berdasarkan peraturan lalu lintas baik kesehatan dan keselamatan dan jalan, pengemudi memiliki tanggung jawab mutlak untuk mengamankan muatan, untuk mencegahnya bergerak di dalam kendaraan atau untuk mencegahnya jatuh, selama transit. Tugas untuk mengamankan muatan berlaku sebelum kendaraan pindah dari daerah loading dan tidak dapat didelegasikan.

Meskipun pengirim dan penerima barang yang melakukan mayoritas bongkar muat, ada beberapa pengecualian, misalnya:

· Mobil angkutan, dan

· Pengangkutan cair an massal (bulk liquids haulage)

Risiko Mobil pengangkutan selalu melibatkan sopir pengangkutan di loading kedua mobil kemobil transporter dan unload di tempat tujuan. Terlebih lagi, lokasi beberapa dealer mobil berarti mungkin ada cukup ruang untuk transporter mobil besar untuk memasuki tempat, atau mungkin ada pembatasan pinggir jalan mencegah bongkar langsung di luar dealer. Akibatnya, akan ada beberapa mengemudi di jalan raya umum untuk jarak pendek, membuat bongkar dan prosedur pengiriman lebih rumit dan luas daripada ini terjadid engan barang lain. Namun, mobil masih dalam kuasa dan kontrol pengemudi transporter mobil sampai mereka menyerahkan kunci dealer. Oleh karena itu, adalah praktek yang normal untuk memperpanjang polis kontraktor pengangkutan untuk menjamin kerugian atau kerusakan selama operasi ini.

Bulk Liquid biasanya dimuat ke kapal tanker pengangkutan di tempat di mana barang dikumpulkan. Entah driver atau pengirim dapat melakukan hal ini. Biasanya pada pengiriman pengemudi kapal tanker akan membongkar cair an ke dalam tangki atau silo.

Driver bertanggung jawab atas barang sampai pengiriman memuaskan ke dalam tangki atau silo. Pada bagian E bab ini, kita akan mempelajari pengaruh pengiriman Bulk goods ke dalam kontainer yang salah, silo atau kontainer pada jaminan bawah Polis kontraktor pengangkutan liability. Ini memiliki dampak karena pengemudi biasanya akan memiliki penjagaan dan kontrol dari Bulk goods selama operasi pemakaian dari kapal tanker jalan ke kontainer menerima statis.

(Pertanyaan 7)

Di bagian mana dari keadaan berikut akan haulier sebuah bertanggung jawab?

a) Pada saat dimuat, slip di palet, tip isinya ke lantai. Ya 0 Tidak O

b) Muatan buruk dijamin pipa jatuh ke jalan selama transit Ya 0 Tidak O

c) Pada saat kedatangan barang yang sedang dilakukan Ya 0 Tidak O

ditemukan telah rusak selama transit.

E Mis-pengiriman (salah pengiriman)

Kesalahan terjadi bahkan dalam organisasi terbaik dan kesalahan umum dalam bisnis pengangkutan adalah salah pengiriman. Ini biasanya melibatkan pengiriman barang untuk:

· alamat yang salah, atau

· lokasi yang salah pada alamat yang benar.

El Untuk alamat yang salah

Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari bahwa paket salah disampaikan sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya jumlah minimal waktu pengiriman mempengaruhi dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing-masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang-barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan.

E2 Untuk lokasi yang salah di alamat yang tepat

Mis-pengiriman bulk goods biasanya hal yang berbeda sama sekali. Ini melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman yang benar.Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf menerima untuk yang benar kontainer / silo / tangki atau kontainer untuk diberikan ke dalam. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadang-kadang lupa jumlah tangki, silo dll ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf menerima . Seperti semua insiden angkutan terkait, meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun kontaminasi hasilnya, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah.

E3 Pengiriman ke penerima barang palsu

Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman ke penerima barang palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirim ke penerima barang palsu. Hal ini karena tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan mereka ke orang yang berwenang untuk menerima mereka, seperti seorang karyawan atau utama dari penerima barang, pada pengiriman mengatasi ditampilkan pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk mengobati klaim seperti pencurian dengan penipuan. Metode terlalu umum mencuri barang terus menjadi masalah yang signifikan untuk kontraktor pengangkutan dan asuransi sama.

F Batas tanggung jawab hukum

Pengangkutan kontraktor polis liability standar memberikan perlindungan melawan batas-batas standar liability pengangkut yang terkandung dalam kondisi pengangkutan, pengalihan atau penyimpanan. Asuransi biasanya akan juga memberikan perlindungan terhadap batas peningkatan liability yang disepakati antara operator dan pelanggannya, tetapi itu adalah tanggung jawab dari carrier setuju berdamai dengan perusahaan asuransi sebelum melakukan sendiri untuk ini. Sementara asuransi biasanya akan berusaha untuk memberikan jaminan untuk batas meningkat,mereka akan cukup masuk akal ingin lebih premium. Mereka juga dapat meminta tindakan pencegahan keamanan yang lebih besar jika muatan yang dimaksud adalah pencurian menarik atau jika rentan terhadap kerusakan

Saat ini, batas-batas standar liability dalam kondisi yang paling umum digunakan pengangkutan adalah:

· CMR: 8,33 SDR per kilo berat badan hilang atau rusak

· RHA: £1,300 per ton berat badan hilang atau rusak

· BIFA: 2 SDR per ton berat badan hilang atau rusak, dan

· UKWA: £100 per ton berat badan hilang atau rusak.

Selain itu, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengangkutan secara proporsional denganbagian dari muatan hilang atau rusak. Di bawah CMR, operator juga bertanggung jawab untuk membayar bunga sebesar 5%. Ini dihitung dari tanggal dimana klaim itu dikirim secara tertulis ke operator atau, jika tidak ada klaim telah dibuat, dari tanggal dimana proses hukum yang dilembagakan (Pasal 27.1) dan merupakan tambahan jumlah liability dan biaya pengangkutan.

Menurut ketentuan BIFA, para pengirim barang juga memiliki liability untuk klaim untuk kesalahan administrasi dan kelalaian yang dilakukan oleh staf atau kepala sekolah. Ini terbatas pada setiap klaim 75.000 SDR satu. Selanjutnya, kondisi BIFA juga berdiri bawahan liability sesuai undang-undang atau konvensi internasional.

F1 Kondsi 'All Risiko'

Beberapa kontraktor pengangkutan menerima barang untuk diangkut bawah kondisi `All Risks’, tanpa ada definisi yang spesifik dari` All Risks' dalam kontrak pengangkutan. Akibatnya mereka mirip dengan pembawa hukum umum, dengan pengecualian bahwa mereka bertanggung jawab penuh atas barang terlepas dari apakah mereka lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan. Hasil dari ini adalah bahwa kontraktor pengangkutan bertindak sebagai pengganti untuk asuransi kargo dengan satu pentingpengecualian pemilik barang tidak memiliki hubungan kontrak dengan pengangkutan yangkontraktor liability asuransi. Dalam hal terjadi klaim yang disengketakan, tentu saja pemilik tindakan adalah terhadap kontraktor pengangkutan. Jika asuransi kontraktor pengangkutan adalah baik tidak memadai,atau perusahaan asuransi menolak untuk memenuhi klaim karena pelanggaran term polis, pemilikbarang tidak memiliki akses kepada mereka kontrak asuransi. Dengan demikian tidak dapat menuntut mereka untuk pembayaran klaim yang telah ditolak. Hal ini mendukung pandangan menyatakan seluruh coursebook ini, bahwa pemilik barang harus mengasuransikan mereka atas nama mereka sendiri.

F2 Limit Polis liability

Batas-batas liability disediakan untuk setiap set kondisi dalam polis haulage contrantor’s liabilityaverage adalah:

· CMR: £350,000

· RHA: £39,000

· BIFA: £350,000 ditambah £100,000 untuk menjamin kesalahan dan kelalaian

· UKWA: variabel tergantung pada kapasitas gudang penyimpanan

· hukum umum: £250,000 ketika diberikan sebagai kontingensi cadangan jaminan, dan

· konsekuensi kehilangan: £100,000 sebagai kontingen cadangan untuk menjamin hukum umum.

Kesalahan dan kelalaian bagian dari polis tersebut biasanya memberikan perlindungan terhadap kesalahan administrasi atau kelalaian yang dilakukan oleh staf kantor dan direksi atau pelaku bisnis. Contoh dari situasi yang dibayangkan oleh jaminan ini akan menjadi barang dikirim ke alamat yang salah sebagai akibat dari kesalahan administrasi yang dibuat oleh anggota staf yang dipekerjakan oleh perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang harus membayar biaya tambahan yang terjadi re-routing barang ke tujuan yang benar.

Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi batas-batas ini mewakili yang ditemukan di pasar. Batas-batas dihitung dengan mengacu pada liability potensial di bawah berbagai kondisi pengangkutan. Batas nyaman CMR adalah lebih dari klaim akan mencapai.

(Contoh)
Dengan asumsi bahwa Poundsterling telah mencapai paritas dengan euro dan kendaraan memiliki daya dukung maksimum 30 ton.

· Liability maksimum setiap muatan kendaraan yang akan menjadi:8,33 x 1 x 1.000 x 30 = £249,900

· ditambah pengembalian biaya pengangkutan, dan

· bunga sebesar 5%.

Batas RHA dari £39,000 dihitung sebagai berikut:

· kendaraan maksimum daya dukung 30 ton

· 30 ton x £1, 300 per ton = £39,000.

Namun, praktek modern untuk beberapa perusahaan asuransi adalah untuk memberikan batas standar £50,000 setiap muatan kendaraan satu. Kontraktor pengangkutan juga harus mengembalikan biaya pengangkutan, baik seluruhnya maupunpro rata besarnya kerugian atau kerusakan.

Batas standar dengan kondisi BIFA tidak hanya didasarkan pada kendaraan yang membawa kapasitas tetapi pada hari ke praktik pasar hari. Beberapa perusahaan asuransi juga menyediakan jaminan untuk batas yang lebih tinggi dari £250,000 sebagai standar untuk kesalahan dan kelalaian. Namun, mengingat dengan persyaratan BIFA liability ini dibatasi hingga 75.000 SDR, ini nyaman lebih dari yang sebenarnyamaksimum liability.

Menghitung batas untuk satu penjaga gudang menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) term bisa sangat rumit. Hal ini karena tergantung pada apakahbarang disimpan pada palet, di rak-rak atau longgar disimpan. Penyimpanan pada palet adalah cara termudah untuk menghitung liability potensial, asalkan jumlah maksimal palet yang dapat disimpan di dalam bangunan dapat dibangun dan berat maksimum barang yang tersimpan pada palet diketahui.

(Contoh)
1.000 palet barang disimpan di gudang UKWA dengan kapasitas penyimpanan 1.000 palet.

Setiap palet dikemas dengan barang yang beratnya mencapai 1 ton.

Liability dihitung sebagai berikut:

1.000 palet x 1 ton @ £100 per ton = £100,000.

Ini adalah batas minimum yang penjaga gudang harus sudah diasuransikan. Dalam prakteknya, ia akan lebih memilih batas yang lebih dari paparan maksimum teoritis di dalam gedung.

Pertanyaan 8

Manakah dari berikut ini yang benar?

Pada kebijakan khas batas RHA diukur dengan

a) £1,300 x 20 ton = £26,000

b) £1,300x 30 ton = £39,000

c) £1, 200 x 30 ton = £36,000

F3 Tugas kontraktor pengangkutan dalam kondisi pengangkutan

Kewajiban kontraktor pengangkutan atas kehilangan atau kerusakan barang dalam tahanan mereka ditentukan oleh:

• kondisi kontrak mereka setuju dengan pelanggan mereka

• konvensi internasional (CMR untuk operator jalan), atau

• common law jika mereka tidak memasukkan kondisi pengangkutan.

Hal ini kadang-kadang dikenal sebagai kepala kewajiban. Pada bagian. Bab ini kita membatasi penelitian kami dengan penyebab yang memicu lampiran kepala kewajiban kepada carrier. Kami mempertimbangkan kondisi ini secara rinci dalam bab 4, dan Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda pada saat ini.

F3A CMR

Mari kita lihat pertama di lalu lintas antara Inggris dan benua Eropa atau antara negara-negara dari benua, yang diatur oleh CMR. Di bawah konvensi CMR carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang kecuali dapat menunjukkan bahwa penyebabnya adalah karena keadaan itu tidak bisa meramalkan dan konsekuensi yang tidak dapat mencegah (Pasal 17.2). Ada keadaan lain di mana pembawa dapat dibebaskan dari kewajiban dan kami menganggap ini dalam bab 4, bagian Al. Namun, seperti yang kita lihat di sana, 17,2 pertahanan adalah satu biasanya digunakan untuk membela klaim berdasarkan CMR.

F3B RHA

Dalam kondisi RHA, pengangkut bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipercayakan kepadanya

apakah itu lalai atau tidak. Namun, kewajiban keuangannya terbatas tidak lebih, dari £1 300 per ton barang hilang atau rusak, kecuali batas yang lebih tinggi per ton telah disepakati.

F3C BIFA

Istilah BIFA standar bisnis tidak seperti orang-orang untuk pengangkutan, pengalihan dan penyimpanan dalam bahwa mereka beroperasi dalam dua cara terpisah. Pertama, mereka bertindak sebagai kondisi di kanan mereka sendiri dan, kedua, mereka berdiri bawahan kondisi undang-undang atau konvensi internasional, seperti CMR dan Den Haag Visby, tapi hanya sampai sebatas itu kewajiban.

Posisi freight forwarder di bawah. Hal BIFA dari bisnis adalah bahwa forwarder harus melaksanakan tugas dengan tingkat yang wajar dari perawatan, ketekunan keterampilan, dan penilaian. Namun,karena perusahaan ekspedisi melakukan banyak kegiatan, liability melampirkan spesifik di setiap klaim satu akan tergantung pada apa kegiatan itu telah melakukan pada saat barang hilang atau rusak. Bisa jadi CMR atau RHA tetapi juga bisa berada di bawah UKWA, Den Haag Visby atau konvensi internasional lainnya.

F3D UKWA

Liability seorang penjaga gudang di Inggris menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) Kondisi melekat atas kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh kelalaian atau tindakan yang disengaja atau default dari penjaga gudang, pegawai atau sub-kontraktor. Liability standar terbatas pada £100 per ton, meskipun penjaga gudang dan pemilik barangdapat meningkatkan ini dengan perjanjian sebelumnya. Namun, penjaga gudang tidak bertanggung jawab jika kerusakan disebabkan oleh bahaya tertentu, khususnya kebakaran, ledakan, badai, pemogokan, banjir atau sebab lain di luar kontrolnya.

F4 Memasukkan kondisi pengangkutan

Setiap kontraktor pengangkutan yang ingin memanfaatkan itu sendiri manfaat dari kondisi-kondisi pengankutan harus memasukkan mereka dalam kontrak antara dirinya dan pelanggan baik sebelum atau pada saat menyetujui hal. Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat mengakibatkan bahwa pembawa tidak mampu membatasi keuanganjawab atas barang, atau menerapkan salah satu defence dinyatakan dalam kondisi mereka. Operator kemudian akan memiliki status pembawa hukum umum bertanggung jawab dalam kelalaian untuk nilai penuh barang ditambah kerugian konsekuensial mendatang.

Untuk mencapai penggabungan operator juga harus menyertakan referensi ke kondisi semua alat tulis bisnis, judul surat yaitu, slip pujian, faktur dan materi promosi atau dalam pesan telepon pra-rekaman diputar ke pemanggil sebelum dimasukkan melalui ke carrier staf. Referensi khas akan membaca:

Semua barang yang dilakukan dalam kondisi XYZ pengangkutan, salinan yang tersedia gratis berdasarkan permintaan.

Namun, karena Konvensi CMR terkandung dalam tindakan Parlemen, tidak harus dimasukkan dalam kontrak pengangkutan karena semua orang diharapkan tahu hukum. Pepatah Latin, ignoratia juris haut non excusat berlaku, yang berarti bahwa ketidaktahuan alasan hukum tidak ada.

Jika operator ingin menggunakan Konvensi CMR kondisi pribadi pengangkutan dikenal sebagai CMR oleh Kontrak aturan penggabungan berlaku. Jadi operator harus memasukkan CMRKontrak dengan cara yang sama karena akan membawa untuk kondisi pribadi. CMR oleh Kontrak adalah sebuah praktek yang diadopsi oleh beberapa operator besar dan forwarder untuk pengangkutan yang murni Inggris ke Inggris,tanpa transit yang berikutnya dan seterusnya dalam atau di luar Inggris. Mereka melakukan ini untuk mencapai konsistensi liability dan kompensasi, daripada harus menjadi muatan yang berbeda carriedunder kondisi kontrak yang berbeda.

G Hubungan haulage contrantor’s liability terhadap liability orang lain

Seperti disebutkan dalam Bab 2, kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan perusahaan bongkar muat . Semua usaha ini merupakan bagian penting dari rantai transit, yang bergerak barangdari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Ini berbagai pihakmenarik berbagai liability hukum untuk diri mereka sendiri dan polis haulage contrantor’s liabilityyang dapatmemenuhi liability bagi mereka. Sebuah pengungkapan penuh kegiatan usaha kontraktor pengangkutan,forwarder atau gudang kiper sangat penting jika perusahaan asuransi adalah untuk memberikan jaminan yang akan melayani semua risiko yang diasuransikan terkena.

Tingkat kegiatan alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun, sebagai suatu peraturan, angkutanforwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan terluas kegiatan. Ini mulai darisebenarnya pengankutan atau menunjuk pembawa, sampai penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan pentingdan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada dipilihmetode angkut. Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada dihal negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasadari perusahaan pengirim barang.

Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas padanota pengiriman yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antarayang haulier dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk mereka setuju diterima bersamakondisi pengankutan. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasukpenyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barangditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan. Domestik pengangkutan adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi bagi perusahaan asuransi untuk menanggung.

Salah satu jenis polis liability biasanya cover seluruh risiko dijalankan oleh semua bisnis di transitrantai. Contoh berikut adalah jadwal polis khas, dirancang dengan jasa pengiriman barangdalam pikiran.

(Contoh)
Polis jadwal untuk perusahaan pengirim barang.

Batas tanggung jawab hukum dari liability

RHA £39.000 setiap satu kendaraan satu

CMR £350,000 setiap satu kendaraan

UKWA £500,000 satu lokasi

BIFA £350,000 setiap satu kehilangan

Kesalahan & Kelalaian £100,000 setiap satu klaim

semua dalam satu tahun

Jadwal juga mengidentifikasi kondisi pengangkutan di mana liability standar diubah. Misalnya, `RHA @ £2,500 per ton akan ditampilkan pada baris terpisah dengan tingkat standar dan batas kendaraan akan ditampilkan sebagai £75,000.

Cara di mana risiko dan batas yang ditampilkan pada jadwal polis bervariasi sesuai dengangaya rumah masing-masing perusahaan asuransi tetapi contoh yang ditunjukkan di atas adalah khas yang dapat ditemukan dalampasar.

G1 Operator utama dan sub-kontraktor

Kontraktor pengangkutan beroperasi baik sebagai pembawa pokok dan sebagai sub-kontraktor. Sebagai pembawa utama, mereka memulai bisnis, negosiasi syarat dan menjamin kesepakatan. Mereka kemudian dapat baik membawa barang dalam kendaraan mereka sendiri atau sub-kontrak pengangkutan ke kontraktor pengangkutan,yang pada gilirannya dapat sub-kontrak yang pengankutan ke pembawa sub kontraktor-berturut-turut. Keputusan mengenai apakah untuk membawa barang atau sub-kontrak muatan, secara umum, salah satu logistik. Jika kontraktor pengangkutan memiliki kendaraan yang sesuai dan sopir tersedia untuk membawa barang, masuk akal untuk menjaga pekerjaan di rumah. Namun, jika ada kendaraan atau driver tersedia pada saat barang tersebut harus dikumpulkan, muatan biasanya akan sub-kontrak ke operator lain, mengingatkeberatan bahwa ketepatan pengankutan adalah penting dalam mendapatkan barang dari pengirim ke penerima barang.

Fitur penting dari sub-kontraktor memberikan pengecualian ke dalam pengamanan dan aturan kontrol sebagaimana dimaksud dalam ayat D. Dimana kontraktor sub-digunakan, pembawa utama tetap primabertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang selama berada di pengamanan kontraktor sub-telah menunjuk. Ini tetap demikian, bahkan jika kepala sekolah tidak memiliki hak asuh fisik dan kontrol dari barang ketika kehilangan atau kerusakan terjadi.

Hubungan kontrak utama adalah antara pembawa utama dan pelanggan, dari siapa ia menerima instruksi untuk membawa barang. Dalam hukum, pembawa adalah dialami sendiri bertanggung jawab atas tindakan kedua pegawai dan setiap sub-kontraktor yang dipekerjakannya. Dalam prakteknya, klaim biasanya disebut pembawa yang benar-benar memiliki kepemilikan barang pada saat kerugian atau kerusakan, tetapi klaim tersebut dapat dibuat pada operator utama di tempat pertama. Dalam kasus apapun, itu akan berakhir dengan kepala sekolah jika pembawa sub-kontraktor, atau perusahaan asuransi nya, gagal untuk menanggapi klaim.

Ada variasi dari aturan ini dalam kasus perusahaan ekspedisi tetapi hanya apabila mereka kontrak sebagai agen untuk memperkenalkan pemilik barang ke kurir jalan. Kedua pihak kemudian dapat setuju dengan cara mereka sendiri untuk pengangkutan barang. Dalam kapasitas ini freight forwarder bertindak sebagai agen saja, dan tidak memiliki status kepala sekolah. Menurut ketentuan BIFA dan kondisi forwarder mengklaim hak untuk mengatur kondisi pengangkutan dengan operatoratas nama pelanggan tersebut, sementara mempertahankan status agen. Hal ini dapat membuat area abu-abu dalam hal status freight forwarder sebagai agen atau pelaku. Dalam rangka membangun kapasitas di mana forwarder bertindak, prosedur standar adalah untuk mempelajari seluruh layanan yang disediakan. Jika kendaraan sendiri forwarder yang membawa barang, jelas bahwa itu bertindak sebagai pembawa utama. Di sisi lain, jika menghasilkan faktur untuk layanan yang menunjukkan bahwa kontraktor independen melaksanakan semua kegiatan yang terlibat dalam pengankutan itu dapat dianggap sebagai agen.

Dalam hubungan dengan pengangkutan barang antara Inggris dan benua Eropa, keberadaan catatan CMR menyertai barang membuat posisi lebih mudah. Hal ini karena kontraktor pengangkutan ditampilkan pada catatan CMR sebagai pembawa pertama mengambil tanggung jawab utama untuk setiap kerugian ataukerusakan.

G2 Perusahaan Bongkar muat

Akhirnya, pergerakan barang di pelabuhan dipengaruhi oleh perusahaan bongkar muat, yang bertanggung jawab untuk bongkar muat barang ke dan dari kedua RO / RO dan kapal laut dalam. Dua metode pembebanan yang terlibat di sini:

· kapal RO / RO: loading dan unloading terdiri dari pengangkutan trailer dan kontainer dimuat ke dan dari kapal tunda oleh master dioperasikan oleh stevedores, dan

· kapal laut dalam: loading dan discharge biasanya melibatkan menjulurkan kontainer dimuat ke dan dari kapal.

Perusahaan bongkar muat beroperasi kondisi mereka sendiri kontrak untuk penanganan, penyimpanan loading, dan disposal kapal. Di Inggris kondisi ini biasanya didasarkan pada Den Haag Visby sejauh mereka dapat diterapkan pada operasi darat.

sudarno hardjo 01:49 Komentar