106 MARINE CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES (ASURANSI PENGANGKUTAN) -Materi Ujian Aamai : Ir. Sudarno Hardjo Saparto AAIK, ICPU,ICBU,AMRP,QRGP,CIIB, QIP, Ahli K3

 

Disampaikan Oleh :

Ir. Sudarno Hardjo Saparto AAIK, ICPU,ICBU,AMRP,QRGP,CIIB, QIP, Ahli K3

Ir.Sudarnohs@Yahoo.com

 BAB 1 WORLD TRADE

 Pengenalan

  

Dalam bab pembukaan kami akan menempatkan kargo dan barang dalam asuransi perjalanan dalam konteks perdagangan dunia. Kami juga akan memberikan garis besar beberapa faktor yang mempengaruhi pengembangan baik dan berbagai jenis barang yang dilakukan. Dalam bab berikutnya kita akan melihat lingkungan bisnis yang mengelilingi perdagangan ini.

 

A           Dunia dan ekspor impor bisnis

Pertama, mari kita perhatikan angka headline beberapa mengenai perdagangan dunia barang. Dunia perdagangan 2006 sebesar US $12.083 miliar. Tabel 1.1 menunjukkan nilai sepuluh negara top dunia pengekspor dan pangsa pasar dunia pada tahun 2006 tahun terakhir dimana angka yang tersedia. Tabel 1.7 top dunia sepuluh negara pengekspor 2006

 

Table 1.1 the world's top ten exporting countries 2006
	Place	Country		Value in $billion		% Market share
	1	Germany		1,112.0		9.2
	2	USA		1,083.3		8.6
	3	China		968.9		8.0
	4	Japan		649.9		5.4
	5	France		490.4		4.1
	6	Nederlands		462.4		3.8
	7	United Kingdom		448.3		3.7
	8	Italy		410.6		3.4
	9	Canada		389.5		3.2
	10	Belgium		369.2		3.1
		*source World trade organization

 

Tabel ini menunjukkan betapa pentingnya pasar Eropa di dunia. Secara menyeluruh semua ekspor dari negara-negara Eropa ditunjukkan dalam tabel ini, angka total ekspor adalah US $3,292.9 milyar, yang mewakili 51,94% dari ekspor dunia.

 

Untuk barang-barang manufaktur, liga Asia memimpin dengan mengekspor 84% dari barang-barang manufaktur tersebut. berikutnya Eropa, mengekspor 80% dari barang-barang manufaktur, Amerika Serikat mengekspor 77%. berikutnya Amerika Tengah dan Selatan adalah eksportir terkemuka produk pertanian, sedangkan Timur Tengah, Afrika, Amerika Tengah dan Selatan, dan Konfederasi Negara-negara Merdeka,  memimpin tabel ekspor dalam produk bahan bakar dan pertambangan.

 

 

Pertumbuhan perdagangan dunia sangat fenomenal sejak 1948, ketika mencapai $58bn. Seperti yang kita sudah melihatnya, pada tahun 2006 angka ini meningkat menjadi $12.083 miliar, 208 kali lipat tahun 1948.  Inggris, dengan sejarah perdagangan yang panjang di seluruh dunia saat ini salah satu eksportir utama dan importir barang: pada tahun 2006 menempatkan diurutan ketujuh di dunia untuk ekspor dan tempat keempat untuk impor.

 

A1         Pusat produksi

Pusat-pusat produksi telah menunjukkan perubahan secara bertahap jauh dari pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru muncul dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk ini, seperti yang akan kita lihat dalam subbagian berikut.

 

A1A       Biaya tenaga kerja

Harga tenaga kerja, ditambah dengan siap ketersediaannya di negara-negara berkembang, telah mengubah pusat bersejarah produksi. Para sub-benua India dan Cina adalah contoh ini dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam kaitannya dengan biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, ini dapat berubah di masa depan jika biaya tenaga kerja mereka meningkat pada gilirannya dan beberapa komentator melihat keuntungan ekonomi suatu hari kembali ke negara maju dan negara-negara seperti Inggris.

 

A1B       Barang Ringan dan kargo udara

Alasan selanjutnya untuk perubahan di pusat-pusat produksi telah pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa sesuai untuk pengangkutan melalui udara, yang berarti bahwa mereka dapat mencapai pasar konsumen dengan cepat. Perusahaan modern cenderung untuk mengoperasikan hanya dalam pendekatan waktu ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka hanya pesanan barang ketika mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan tingkat di mana mereka menjual. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah untuk transportasi melalui udara berarti bahwa jarak bukan masalah. Karena itu, mereka dapat diproduksi dimanapun adalah yang termurah dan masih dikirim ke pelanggan, di mana saja di dunia, dalam waktu dua atau tiga hari.

 

(Kegiatan)
Lihatlah dokumen berikut di website Konferensi PBB mengenai Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD): www.unctad.org/Templates/webflver.asp?docid=7687&intitemiD=3642&lang=l

Catatan lompatan sebesar 6,2% dalam perdagangan yang berlayar di laut dari negara-negara berkembang dibandingkan dengan kenaikan hanya 2,7% di negara maju. Ini memberikan bukti dari kemajuan yang semakin meningkat dari negara-negara berkembang dengan mengorbankan orang-orang di negara maju.

 

(Berpikir)
Apa faktor-faktor lain yang dapat Anda pikirkan  memiliki pengaruh terhadap perkembangan perdagangan dunia?

 

A2         Dampak pada permintaan untuk asuransi Marine

Re-lokasi pusat-pusat pembuatan telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik Inggris sekarang dibuat di luar negeri. Barang-barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari luar negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang Inggris sebelumnya diekspor sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara lain.

 

 Dampak lain dari pindahnya pusat-pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya perusahaan asuransi lokal, menawarkan alternatif sumber asuransi Marine. Ini bersaing dengan asuransi diposisi terkemuka di Inggris  di pasar asuransi Marine didunia, menekan tarif premi dalam proses. Misalnya, sedikit lebih dari satu dekade lalu Chinas manufaktur untuk output ekspor relatif kecil. Namun, telah berkembang pesat dan pertumbuhan ini di samping sejumlah perusahaan asuransi swasta, berdomisili di Cina, telah muncul.

 

B            Route  perdagangan utama

Barang-barang  yang diperdagangkan di seluruh dunia. Terpancang banyak mengikuti hal tertentu, rute perdagangan utama.Rute perdagangan utama ditunjukkan pada tabel 1.2. Rute ini memiliki kontainer  gerakan terbesar (baja kotak digunakan untuk mengangkut barang-barang manufaktur banyak kita melihat kontainer di bagian D). Angka-angka ditampilkan dalam jutaan setara twenty Equivalent units (TEUs) dan satu kontainer 20 feet panjangnya adalah salah satu TEU.

 

Tabel 1.2 rute perdagangan utama

Route	millions TEUs
China / Asia to the USA and Vice versa	11.0
Asia to europe and vice versa	5.9
Europe to and from north America	3.7

Untuk Inggris, rute tersibuk adalah mereka antara Inggris dan Timur jauh, terutama Cina dan Jepang.Untuk barang lewat laut ini biasanya akan melibatkan perjalanan melalui Terusan Suez dan Malaka Straits.

 

B1          Layanan Liner

Layanan kapal langsung beroperasi antara Inggris dan negara-negara perdagangan utama. Layanan Liner adalah mereka yang disediakan oleh perusahaan pelayaran yang beroperasi diiklankan, layanan dijadwalkan untuk tujuan tertentu.

 

B1A       Rute layanan Utama kapal ke dan dari Inggris

Rute layanan utama kapal ke dan dari Inggris adalah:

·                Atlantik Utara, juga menghubungkan Eropa dengan Amerika Utara

·                Timur Tengah

·                India

·                Australia dan Selandia Baru

·                Amerika Tengah dan Selatan, dan

·                Timur dan Afrika Barat.

 

B2          Rute Perdagangan Massal

Untuk alasan yang jelas rute perdagangan massal mulai dari sumber bahan massal. Untuk mengambil minyak sebagai misalnya, sumber utama minyak adalah Timur Tengah dan rute perdagangan massal untuk minyak mulai ada dan perjalanan di seluruh dunia. Ini termasuk Cina dan India, yang munculnya sebagai negara utama  manufaktur berarti permintaan mereka untuk minyak telah meningkat secara signifikan. Dan juga menaikkan harga minyak di pasar dunia, hal ini juga dirangsang. permintaan akan ruang kapal dan asuransi marinet kargo.

 

B3          Basis manufaktur Baru di luar negeri

Pembukaan pasar di China, Asia dan sub-benua India dengan terampil mereka, tenaga kerja murah, telah meningkatkan kejadian perdagangan antara pasar-pasar dan negara barat. Negara-negara ini kini memproduksi televisi berkualitas, komputer dan gadget elektronik lainnya di sebagian kecil dari biaya sampai sekarang diperhatikan oleh konsumen.

 

Pertanyaan 1

Apa adalah layanan kapal?

 

C           Jenis barang yang diangkut

Ada berbagai jenis barang yang diperdagangkan di seluruh dunia dari berbagai negara di dalamnya dan dalam bab 7 kita akan membahas fitur risiko individu dari barang tersebut. Namun, di sini kita hanya akan mengidentifikasi beberapa jenis barang yang diperdagangkan dan dari negara-negarai mana mereka terutama berasal.

\Dari kargo dikirim melalui laut pada tahun 2006, sekitar 80% nya terdiri dari bahan baku, seperti minyak, batu bara, bijih besi dan gandum. Salah satu perkiraan bahwa minyak menyumbang sekitar 50% dari semua bahan baku yang dibawa oleh kapal pada tahun itu.

 

C1         Barang dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair

Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair untuk pembeli yang menggunakannya dalam berbagai proses. Barang dalam bentuk curah sebagian besar barang dalam perjalanan hanya satu kali

 

C1A       Minyak, gas dan bahan kimia

Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam pembawa Very large crude carriers (VLCCs) sekitar 250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra large crude carriers (ULCCs) kadang-kadang digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300.000 dwt. Produsen minyak mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan Norwegia.

 

(Mencatat)
Sebuah ton bobot mati (DWT) atau long ton digunakan untuk menggambarkan kapasitas kotor kapal.

 

Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dicatat di LPG yang dirancang khusus dan masing-masing operator LNG.

 

Bahan kimia adalah produk lain yang dilakukan dalam bentuk curah cair. Banyak bahan kimia yang berbahaya sehingga mereka dicatat di kapal tanker yang dirancang khusus. Ini adalah jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya dioperasikan oleh operator armada kimia besar.

 

C1B       Produk Pertanian

Transportasi dari semua tanaman biji-bijian berikut ini dalam bentuk curah. Kebanyakan dicatat di kapal hingga 50.000 DWT dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt:

·                Gandum dan oats: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis, India, Turki,Italia, Australia dan Argentina

·                 jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negara Eropa lainnya

·                Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan, Meksiko, Rusia, mantanYugoslavia dan Argentina dan

·                Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India, Jepang, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan.

 

 (Mencatat)
Kapal Panamax yang dinamakan demikian karena mereka dirancang untuk dapat melewati Terusan Panama.

 

Produk pertanian lainnya dikirim dalam bentuk curah adalah:

·                Tebu: negara-negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan Hindia Barat,Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan Afrika Selatan, dan

·                Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris dan lainnyaEropa negara.

 

C1C       Mineral

Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari-hari, ditemukan di situs-situs di seluruh dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat-pusat manufaktur dan pengolahan terutama oleh laut. Mineral utama dilakukan adalah:

·                Besi: diekstraksi dari bijih besi. Dimana negara produsen utama adalah Rusia, Brasil, Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya dilakukan pada vessel antara 120.000 DWT dan 200.000 DWT.

·                Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea dan bekas Yugoslavia.

·                Tembaga. terutama yang dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada, Zambia dan Australia.

·                Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina.

·                Salt: deposito terbesar dapat ditemukan di negara-negara seperti Inggris, Spanyol, Amerika Serikat, Chili dan Meksiko.

·                Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat, Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Hal ini biasanya dikirim dalam bagian bawah antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar.

 

(Mencatat)
Referensi to ship in bottom dari term kelautan, 'limit any one bottom ini adalah term yang digunakan dalam polis marine cargo untuk membatasi agregasi dari kargo pada satu kapal dengan jumlah maksimum diasuransikan dalam polis.

 

C1D       Pupuk

Pupuk juga dilakukan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut:

·                Nitrat: bersumber dari Chile utara dan selatan Peru. Mereka dikirim dalam jumlah besar dibagian bawah 10.000 sampai 14.000 ton.

·                Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini.

·                Sulphur. bahan baku penting industri digunakan dalam pembuatan asam sulfat,belerang dioksida dan sulfit natrium. Ini digunakan untuk pemutih serat jerami dan kayu,dan untuk menghilangkan lignin dari pulp kayu untuk industri kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang mengandung belerang. Hal ini biasanya dikirim dari New Orleans dan Stockton, di Amerika Serikat, dan Vancouver di Kanada pada bagian bawah 25.000 ton menjadi tempat-tempat seperti Maroko. Hal ini juga berasal dari pelabuhan Arab beberapa dan dikirim ke Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania. Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran 16.000 hingga 20.000 ton

 

 

C1E       kargo curah lainnya

Kargo curah lainnya termasuk:

·                Semen: dibawa dalam kapal curah atau dikantongi. Spanyol dan Yunani adalah pemasok utama semen sementara di sebagian semen kantong berasal dari bekas Yugoslavia, Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia.

·                Scrap: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk bobot mati yang berat, diparut, blok motor dan liku. Vessel yang paling sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstra. Port asal termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda.

·                Baja: diproduksi terutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Hal ini dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah kargo untuk sementara tweendeckers penggunaan tujuan lainnya.

 

(mencatat)
Tween deckers adalah kapal kargo umum dengan dua atau kadang tiga deck. Dek atas disebut dek utama sementara dek bawah adalah tweendeck tersebut. Barang seperti  bales atau drum juga dapat ditumpuk di ruang tweendeck, di atas tweendeck tersebut. Di bawah tweendeck adalah ruang kosong, digunakan untuk kargo umum.

 

(pertanyaan 2)

 Bagaimana baja dikirim?

 

 

C2         Kargo Non-massal

Beberapa barang tidak dilakukan secara massal. Kami melihat ini dalam bagian ini.

 

C2A       Pakaian

Pakaian dibuat di Eropa Timur, India, Pakistan, Bangladesh, Vietnam, Cina dan Filipina. Itu dikirim melalui jalan darat (dalam hal pakaian manufaktur Eropa) atau laut.

 

C2B       Mesin / kendaraan bermotor

Jepang adalah produsen terkemuka mesin, diikuti oleh Korea Selatan dan Taiwan. Negara-negara lain juga memproduksi mesin. Basis manufaktur utama untuk kendaraan bermotor adalah:

·                Amerika Serikat

·                Beberapa negara Eropa, khususnya Inggris, Perancis, Spanyol, Italia, Jerman dan Swedia, dan

·                Negara-negara Timur Jauh Jepang, Korea Selatan dan Singapura.

 

C2C      Kayu

Kayu berasal dari Rusia, Finlandia, Swedia dan Amerika Selatan. Di sisi lain,chipboard, contiboard dan menengah board serat kepadatan (MDF) berasal dari Kanada, Portugal dan Amerika Selatan.

 

C2D       Makanan laut Beku

Udang, khususnya, yang dipanen dari perairan sub-benua India, beku dan kemudian dimasukkan ke dalam kontainer suhu terkontrol untuk pengiriman seluruh dunia.

 

Dua negara lainnya mengkhususkan diri dalam produk makanan laut adalah Kanada, yang menghasilkan $3,690,000,000 ikan dan makanan laut pada tahun 2008, dan Amerika Serikat.

 

C2E       Makanan kaleng

Berbagai negara di seluruh dunia menghasilkan makanan kaleng. Misalnya, buah kalengan berasal dari Afrika Selatan, sementara ikan kaleng cenderung datang dari Eropa Utara dan Kanada. Mereka biasanya dilakukan pada palet dengan kapal atau kendaraan jalan.

 

C2F       Barang listrik Domestik

Barang-barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai putih, coklat dan barang abu-abu:

·                Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, microwave dan kompor mirip memasak gadget. Ini diproduksi di banyak negara di seluruh dunia dengan Italia, Spanyol dan Turki menjadi pusat utama, seperti Timur Jauh. Selain itu, Italia juga memiliki basis manufaktur yang kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin dinding.

·                Barang Coklat adalah televisi, radio, sistem hi-fi dan stereo.

·                barang Abu-abu komputer dan barang serupa terkait.

 

Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu-abu, seperti yang disebutkan sebelumnya tenaga kerja, murah di negara lain, telah pindah manufaktur di tempat lain.

 

C2G      Chip komputer Elektronik

Jepang memproduksi lebih dari setengah chip elektronik di dunia untuk komputer. Gempa bumi Kobe pada tahun 1995 menunjukkan pentingnya hal ini ketika menghancu kemampuan manufactur  jepang. Ini gangguan besar menyebabkan pasokan dan permintaan meningkat untuk beberapa tersedia  terbatas ditempat lain. Tidak hanya harga naik, tapi chip menjadi lebih menarik bagi pencuri, yang memiliki sedikit kesulitan dalam membuang mereka.

 

(Pertanyaan 3)

Negara mana yang merupakan basis manufaktur utama untuk pakaian?

 

D           Containerisation

Containerisation adalah term yang digunakan untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak baja yang terjamin dan memberikan kontainer untuk pembeli atau tempat bongkar muat dan distribusi. Bongkar muat kontainer dikenal dalam perdagangan sebagai isian dan destuffing.

 

Kontainer terbuka atas tidak memiliki atap baja. Atas dapat dilet terbuka untuk menampung barang kebesaran, atau dapat dicover dengan terpal tahan cuaca yang dijamin dengan tali. Jenis kontainer sesuai untuk over-tinggi kargo dan mesin berat. (Anda dapat menemukan definisi ini di setara www.encyclopedia.thefreedictionarycom/Twenty-foot+ + unit.)

 

Di seluruh dunia, kontainer datang dalam tiga ukuran umum. Kami menunjukkan ukuran masing-masing dan daya dukung dalam tabel 1.3.

 

Tabel 1.3 ukuran kontainer umum

  

	20 foot container	40 foot container	45 foot high-cube container
Maximum weight	24,000 kg	30,480 kg	30,480 kg
Empty weight	2,200 kg	3,800 kg	4,800 kg
carrying capacity	21,800 kg	26,680 kg	25,680 kg

 

D1         Keuntungan containerisation

Salah satu keuntungan utama menggunakan kontainer adalah bahwa hal itu dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirim ke pembeli tanpa barang yang sedang terganggu dalam perjalanan, sehingga tiba di kondisi dan kuantitas di mana mereka dimuat. Kadang-kadang barang dapat terganggu oleh kebiasaan inspeksi,  tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan kontainer merupakan perbaikan atas pra-container  sebelumnya. Pada masa itu barang dimuat ke sebuah truk, dibawa ke dermaga, diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu sebuah kapal yang tersedia. Mereka kemudian dibawa dari gudang dan sarat dengan pengangkat atau sling ke kapal. Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan di luar negeri.

 

Anda dapat melihat bagaimana sistem lama barang mengangkut terkena mereka untuk bahaya kerusakan penanganan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi kedua bahaya secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya  pencurian kontainer adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.

 

Fakta-fakta berikut menggambarkan tingkat perubahan yang dibawa containerisation:

·                Pada saat ini, sekitar 90% non-massal kargo di seluruh dunia akan dipindahkan dalam kontainer

·                Beberapa 26% dari semua kontainer berasal dari Cina, dan

·                Lebih dari 200 juta perjalanan per tahun yang dibuat oleh 18 juta  kontainer di seluruh dunia.

 

D2         Bagaimana kontainer digunakan

digunakan dalam dua cara dasar:

·                Full container load (FCL), atau

·                Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL).

 

Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan destuffed dengan risiko dan untuk kepentingan satu penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan / atau pembeli menggunakan LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang mereka. Kargo Groupage sama kargo LCL, kecuali bahwa sebuah perusahaan yang mengkhususkan dalam penyediaan muatan bagian secara berkala sering mengelola kontainer. Risiko kerugian atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontainer FCL dijaminan dan disegel di tempat dari penjual dan tidak dibuka hingga mencapai pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun, bagi pengirim atau pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk transportasi, biaya lebih rendah dari angkutan untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, jauh akan lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

 

(Pertanyaan 4)

Apakah tiga ukuran umum dari kontainer?

 

D3         Kontainer dirancang untuk tujuan tertentu

Ada tiga tipe tertentu dari kontainer:

·                Kontainer berventilasi

·                Kontainer dengan pendingin, dan

·                kontainer terisolasi.

 

 

 

Kontainer berventilasi

Ini juga dikenal sebagai pasif berventilasi atau kontainer kopi dan membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah salah satu kargo utama dilakukan dalam jenis kontainer. Bukaan di sisi rel atas dan bawah, dirancang sehingga mereka tidak mengizinkan masuknya hujan atau semprotan, memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di iklim panas. Ventilasi mengurangi risiko kaleng `blowing, yaitu meledak, saat suhu tinggi meningkatkan tekanan di dalam kontainer standar. Penggunaan kontainer ventilasi mungkin diperlukan jika asuransi adalah untuk menjamin risiko blowing. Hal ini untuk penjamin individu untuk memutuskan apakah mereka ingin untuk menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan ketentuan jaminan itu.

 

Kontainer pendingin

Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori:

·                Unit pendingin terpisahkan (atau, terpisahkan reefer kontainer / unit terpadu), dan

·                 jendela kapal kontainer.

 

Unit pendingin terpisahkan memiliki sendiri unit integral untuk mengendalikan suhu dalam kontainer. Unit ini run off  pasokan tenaga listrik dari  kapal sementara di board dan kontainer di terminal sementara di terminal. Ketika sedang dilakukan melalui jalan darat atau pengankutan api yang paling dijalankan dari generator set, yang dapat berupa komponen dari unit pendingin itu sendiri, atau tersambung ke jaringan tersebut.Unit-unit pendingin bekerja dengan menarik udara hangat dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam unit pendinginan dan kemudian meniup kembali ke dalam kontainer sebagai udara dingin.

 

Sebuah kontainer jendela kapal adalah kontainer terisolasi yang tidak memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk  kontainer melalui pendinginan buatan kapal sendiri . Udara dingin ditiup dibagian bawah dan udara hangat diekstrak di bagian atas.

 

Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dingin atau beku. Ini termasuk daging, ikan, produk susu banyak, sayuran dan buah. Langit-langit dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk pengangkutan menggantung daging.

 

Insulated kontainer

Kontainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dari busa poliuretan dan ideal untuk menyimpan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem  lingkungan atau kondensasi. Secara internal mereka berjajar dengan baik stainless steel atau glass reinforeced plastic (GRP).

 

Satu digunakan untuk kontainer terisolasi dalam transportasi bunga-bunga. Perawatan paling baik  harus diambil dalam menentukan dan mempertahankan suhu di mana bunga-bunga yang akan dilakukan. Hal ini karena mereka memiliki toleransi suhu yang sangat terbatas di luar yang mereka akan rusak. Penting bahwa barang disimpan  dengan benar  dalam kontainer untuk memungkinkan seluruh  aliran udara.

 

(Kegiatan)
Cari tahu lebih lanjut tentang pengoperasian kontainer berpendingin oleh dengan mencari containers berpendingin dan terisolasi internet.

 

 

 

 

D3A      Kontainer angkutan udara dan palet

Semua kontainer yang baru saja dijelaskan sesuai untuk mengangkut barang melalui jalan darat, laut dan pengangkutan udara. Namun, bentuk dan ukuran terbatas pesawat berarti bahwa kontainer baja tradisional kotak tidak sesuai untuk pengangkutan melalui udara. Sebaliknya unit load devices (ULDs) dan / atau palet udara khusus yang digunakan. Ini tersedia dengan kapasitas muatan yang berbeda dan begitu juga sesuai untuk digunakan dengan berbagai jenis pesawat:

·                AAP LD9 kontainer: muatan kapasitas maksimum 4.400 kg dan sesuai untuk Boeing 747, 747F dan 777 dan Airbus A340

·                Kontainer LD6 ALF : kapasitas muatan maksimum 3.020 kg dan juga sesuai untuk di atas pesawat udara dan

·                kontainer DPE LD2: kapasitas muatan maksimum 1.225 kg dan sesuai untuk Boeing767.

 

Palet udara memiliki kapasitas muatan yang lebih besar. Sebuah palet yang khas dapat mengangkut maksimal 4.930 kg. Barang yang ditempatkan ke palet dan dijamin dengan jaring yang kuat.

 

D4         Pengangkutan kontainer

Trailer truk terbuka datar atau trailer tulang biasanya membawa kontainer dari dan ke pelabuhan. Trailer datar terbuka secara harfiah platform datar di atas chassis Trailer roda. Sebuah trailer rangka adalah hanya sebagai nama berarti itu adalah sebuah trailer baja berbingkai tanpa platform kayu dengan kunci sentuhan di setiap sudut untuk mengamankan kontainer untuk itu. Ada juga setara rel dari platform datar dan trailer rangka

 

 

Kesimpulan

Pada akhir bab ini, Anda harus memiliki gagasan yang jelas tentang sejauh mana perdagangan dunia, hal-hal yang mempengaruhinya dan barang yang merupakan itu. Dalam bab-bab berikut kita akan membangun pengetahuan ini kita bisa mengatasi dengan hukum yang mengatur perdagangan dan bagaimana asuransi berinteraksi dengan itu. Pertama, bagaimanapun, kami akan terus melihat di perdagangan dunia dengan mengidentifikasi pihak yang terlibat di dalamnya dan sifat dari perjanjian antara mereka.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB 2 LINGKUNGAN BISNIS

 

Pengenalan

Dalam bab sebelumnya kita melihat perdagangan dunia. Kami melihat di mana barang yang berbeda datang dari dan rute utama perdagangan mereka ikuti. Dalam bab ini kita akan melihat lingkungan bisnis yang telah tumbuh dalam mendukung perdagangan internasional. Kita akan melihat siapa yang terlibat dan hal bisnis dan dokumentasi yang mereka gunakan untuk memfasilitasi kelancaran transfer barang dari satu sudut dunia yang lain.

 

A           Pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang

Kargo diangkut oleh account laut selama sekitar 90% dari semua kargo diangkut internasional yang diukur dengan berat. Namun, sebagai tempat manufaktur yang paling tidak berdekatan dengan saluran air atau setasiun terakhir, sebagian besar barang akan dilakukan pada kendaraan jalan pada awal perjalanan mereka dan, biasanya, pada akhir. Oleh karena itu penting untuk memahami berbagai bentuk transportasi yang digunakan dalam mendapatkan barang dari penjual kepada pembeli. Kami berangkat beberapa jaringan transportasi umum di gambar 1.1.

 

Seller  à road vehicle à ship             à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle à rail              à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle àcargo craft    à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle à buyer          à  for most goods in transit domestically

 

Seller  à road vehicle àRO/RO ferry à buyer à for most goods to and from europe

 

 

(Mencatat)
Feri RO / RO dirancang untuk memungkinkan gerobak diisi penuh untuk mengarahkan ke mereka di satu port dan untuk mmembawa  barang ke port lainnya. barang tetap pada kendaraan atau trailer, tidak terganggu, seluruh perjalanan Selanjutnya, di bawah CMR (dibahas dalam Bab 4) Konvensi tetap tak terputus begitu lama sebagai barang tetap pada trailer, meskipun yang terakhir ini unhitched atau terlepas dari kendaraan mengemudi. Ini adalah praktek yang normal dalam bisnis feri RO / RO. Trailer Loaded yang diangkut ke dermaga, mengemud ikendaraan yang terpisah dan didorong kembali ke markas mereka. Tugmaster A kemudian mengangkut trailer, dengan muatan atas barang, kapal feri dan kemudian terlepas. Setelah tiba di pelabuhan asing tugmaster lain terpasang dan mengangkut trailer dari feri. Di dermaga trailer tersebut kembali terpasang ke kendaraan mengemudi untuk pengangkutan dan seterusnya. Sejauh kendaraan mengemudi dua dan dua tugmasters telah digunakan, tetapi barang tetap tidak terganggu pada trailer. Hal ini membuat seluruh gerakan barang lebih cepat dan mengurangi risiko kehilangan atau kerusakan.

 

Dimana lokasi manufaktur ada dipesisir, barang dapat dimuat langsung dari pabrik ke kapal yang dapat berupa sebuah kapal pengumpan atau satu laut. Namun, sebuah kendaraan jalan masih mungkin terlibat dalam mendapatkan barang ke dermaga, meskipun hanya untuk jarak pendek. Hal yang sama berlaku untuk fasilitas manufaktur yang terletak berdekatan dengan sistem pengankutan api.

 

 

 

Untuk mendapatkan barang dari penjual kepada pembeli, sejumlah pihak harus terlibat di setiap tahap dari perjalanan. Kami mengidentifikasi di bagian ini.

 

A1         Peran jasa pengiriman barang

Dalam banyak kasus seorang penjual yang ingin mengangkut barang-barang mereka akan menginstruksikan perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang akan bertanggung jawab untuk mengatur pergerakan barang dan pada gilirannya, menggunakan layanan dari beberapa atau semua pihak berikut:

·                Kontraktor pengangkutan

·                Penjaga gudang

·                pemilik kapal

·                operator angkutan udara, dan

·                stevedores.

 

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan layanan tersebut sendiri. Misalnya, jasa pengiriman barang dapat beroperasi armada kendaraan sendiri dan menjaga bisnis pengangkutan di-rumah. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat mempertahankan lebih dari gugatan tersebut daripada akan terjadi jika harus melewati beberapa dari mereka ke kontraktor pengangkutan independen. Namun, ini harus diseimbangkan dengan biaya menjalankan operasi pengangkutan di-rumah. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya bertindak sebagai fasilitator, memperkenalkan pemilik barang ke pihak-pihak yang akan menangani gerakan mereka.

 

Para pengirim barang juga mengatur semua dokumen yang menyertai barang, seperti bill of lading. Sebuah bill of lading adalah tanda terima, yang diberikan oleh master kapal atas nama pemilik, mengakui bahwa mereka telah menerima barang di kapal mereka. Ini berisi deskripsi dari kuantitas dan kondisi barang dan syarat dan kondisi untuk pengankutan.

 

A2         Peran pihak lain

Mari kita mempertimbangkan peran dari pihak-pihak lain yang terlibat.

 

A2A      Konraktor pengangkutan

Kontraktor pengangkutan membawa barang antara dua titik tertentu, yaitu dari sudut koleksi ke tempat lain yang ditunjuk pengiriman. Ini mungkin bagian dari perjalanan, untuk contoh dari tempat dari penjual ke dermaga untuk loading penyimpanan dan berikutnya atas kapal, atau sepanjang jalan dari penjual ke pembeli. Yang terakhir ini biasanya terjadi untuk barang yang dikirim keEropa melalui jalan.

 

A2B       Penjaga Gudang

Penjaga gudang menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama perjalanan yang wajar. Hal ini mungkin sementara mereka menunggu ruang pada board kapal atau sementara mereka menunggu clearance oleh pabean. Penyimpanan mungkin di tempat terbuka, dalam kemasan atau di gudang.

 

A2C      Pemilik kapal

Pemilik kapal, seperti namanya, adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal digunakan untuk mengangkut barang melalui laut. Ini akan berasal dari sebuah pelabuhan di negara penjual ke pelabuhan di negara di mana pembeli berada.

 

A2D      Operator angkutan udara

Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Mereka membawa mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat  yang nyaman bagi pembeli.

 

(kegiatan)
Penelusuran internet untuk 'air freight'or cargo air freight' untuk mengetahui lebih lanjut tentang layanan yang tersedia pada pengangkutan barang melalui udara. Anda akan diarahkan ke banyak penyedia jasa angkutan udara, termasuk semua operator terkenal.

 

A2E       Stevedores

Setelah barang tiba di pelabuhan melalui jalan darat, pengankutan api atau di kapal tongkang, stevedores loading  ke kapal yang membawa mereka ke luar negeri. Demikian pula, mereka membongkar barang impor dari kapal untuk transportasi mereka terus-menerus. Penangan kargo yang setara mereka di industri angkutan udara.

 

A3         Bagaimana pihak bekerja sama

Cara terbaik untuk melihat bagaimana pihak-pihak yang berbeda bekerja sama adalah dengan mempertimbangkan contoh.

contoh XYZ Manufaktur, yang berbasis di Derby, Inggris menjual barang kepada ABC, yang berbasis di Australia.

 

Pusat keduanya berdasarkan beberapa mil dari pelabuhan keberangkatan dan kedatangan. Diagram alir menetapkan berbagai tahapan yang terlibat dalam mendapatkan barang dari XYZ di Inggris untuk ABC di Australia.

Tidak semua pihak yang terlibat setiap kali barang dilakukan. Misalnya, jika XYZ Manufaktur menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman urutan kejadian akan menjadi:

Penjual di Inggris ► freight forwarder kontraktor pengangkutan ► ► Pembeli diJerman

 

Dengan kata lain, posisi geografis penjual dan pembeli dan, metode transit digunakan, mempengaruhi yang terlibat dalam transit. Selanjutnya, penjual mungkin memiliki departemen ekspor sendiri sehingga tidak dapat menginstruksikan perusahaan pengirim barang. Departemen ekspor itu sendiri akan menangani semua dokumentasi yang diperlukan, menunjuk kontraktor pengangkutan dan menyediakannya dengan semua rincian pengiriman yang diperlukan.

 

(Pertanyaan 1)

Lihat kembali contoh Manufaktur XYZ menjual barang ke pembeli di Jerman. Apa bentuk transportasi akan digunakan selama transit?

 

Masing-masing pihak harus menangani barang sesuai dengan ketentuan kontrak masing-masing dan, sebagai imbalannya, akan mendapatkan biaya untuk melakukannya. Jadi, misalnya, kontraktor pengangkutan harus mengantarkan barang dalam waktu yang wajar dan dalam kondisi yang sama di mana mereka menerimanya untuk diangkut. Ketika mereka melakukan ini mereka berhak biaya mereka.

 

A4         Apa pihak-pihak ini memiliki kesamaan

Semua pihak memiliki satu kesamaan: mereka adalah bailees barang. Seperti yang Anda ingat dari studi sebelumnya, dalam hukum bailee barang adalah seseorang yang memiliki kepemilikan barang untuk keperluan kontrak tapi tidak memiliki atau memiliki hak atas barang-barang. Ini berarti mereka tidak dapat membuangnya dengan menjual mereka atau memberikan mereka pergi, atau menggunakannya sebagai jaminan atas pinjaman. Menjual atau barang tanpa gelar dalam kepemilikan menciptakan gugatan perdata dikenal sebagai konversi.

 

Perusahaan ekspedisi sangat rentan terhadap tort konversi. Jika mereka melepaskan barang ke penerima barang tanpa penerima yang memasok mereka dengan bill of lading yang berhubungan dengan barang, mereka melakukan tort konversi. Pemilik kemudian bisa menuntut untuk nilai barang dikonversi.

 

B            Term Utama perdagangan

Incoterms adalah seperangkat aturan sebagai alat untuk membantu memudahkan perjalanan barang dari satu negara ke negara lain ketika melakukan kontrak untuk penjualan barang internasional. Edisi saat ini adalah Incoterms 2010 "yang mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2011.

 

Incoterms perhatian dengan menetapkan tugas penjual dan pembeli. Mereka tidak memiliki efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli berkaitan dengan hal-hal seperti keterangan barang, spesifikasi atau harga. Untuk memudahkan komunikasi mereka biasanya disingkat, misalnya, CIF singkatan dari Cost, Insurance dan Freight.

 

Edisi 2010 mengidentifikasi dua kategori klasifikasi. Satu untuk Setiap Mode (s) Transportasi sedangkan yang lain dibatasi to'Sea dan Inland Transportasi Waterway' (yaitu transportasi antaraport saja).

  

Tabel berikut adalah daftar term standar, bersama dengan singkatan yang digunakan untuk kemudahan komunikasi:

	Abbreviation	Term
Rules for any mode or modes	EXW	Ex works
of transport	FCA	Free Carrier (multimodal)
	CPT	Carriage Paid to (multimodal)
	CIP	Carriage and insurance Paid to (multimodal)
	DAT	Delevered at Terminal
	DAP	Delevered at Place
	DDP	Delevered Duty Paid to (multimodal)
Rules for sea and inland	FAS	Free Alongside (sea and Inland waterway)
Waterway transport	FOB	Free On board(sea and Inland waterway)
	CFR	Cost & Freight (sea), Also known as C&F
	CIF	Cost  Insurance & Freight (sea)

Ini adalah sebelas persyaratan standar yang diakui penjualan. Namun, di sini kita akan berkonsentrasi pada lima yang paling umum digunakan, dimulai dengan basik dasar – ex work (E CW) dan maju melalui term dan paling populer, Asuransi & Freight (CIF). Selain itu, kami juga melihat dua persyaratan baru, DAT dan DAP ditemukan dalam Incoterms 2010. Dalam setiap kasus kami akan menjelaskan tugas masing-masing pembeli dan penjual di bawah setiap set term.

 

(pertanyaan 2 )

Apa tujuan dari Incoterms?

 

B1          Tugas pembeli dan penjual di bawah Incoterms umum ®

 

B1A       Ex Works (EXW)

Di bawah Ex work Incoterms:

·                Penjual harus menempatkan barang di disposal pembeli di gudang penjual, dan

·                Pembeli harus membayar semua biaya transportasi, dan menanggung semua risiko kehilangan atau kerusakan barang dari saat mereka telah ditempatkan di disposal mereka . Ini akan menjadi di tempat penjual.

 

B1B       Free On Board (FOB)

Penjual harus:

·                Mengantarkan barang `on 'board kapal

·                Menyediakan bersih pada penerimaan di board (yaitu clean bill of lading), dan

·                Peluang Risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di atas kapal, yaitu ketika mereka lebih dari rel kapal

.

Pembeli harus membayar untuk angkutan laut dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang dari titik FOB untuk tujuan akhir.

 

B1C       Biaya dan Freight (C & F / CFR)

Penjual harus:

·                Mengirimkan barang-barang di kapal kapal

·                Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di atas kapal, dan

·                Membayar angkutan laut.

 

Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang dari titik FOB ke final tujuan dan setiap pedalaman berikutnya bea transit.

 

B1D       Biaya Asuransi & Freight (CIF)

Penjual harus:

·                Membayar barang yang mengatur dan membayar angkutan ke port tujuan

·                Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di kapal, yaitu titik FOB, seperti yang sekarang dijelaskan, dan

·                memberikan suatu dokumen asuransi dialihkan meliputi barang selama transit ke titik yang disepakati pengiriman.

Pembeli harus mengatur transportasi dari pelabuhan di luar negeri ke tujuan akhir.

 

B1E          Tugas Pengiriman Paid (DDP)

Penjual harus:

·                Mengatur dan membayar barang ke nama tujuan, dan

·                Menanggung seluruh risiko kerugian atau kerusakan barang sampai mereka telah dikirim ke nama tempat di negara tujuan.

Pembeli harus menerima penyerahan barang di nama tujuan  tapi bisa menolak mereka jika kerusakan telah terjadi.

 

B1F       Pengiriman di Terminal (DAT)

Penjual harus:

·                Membersihkan barang untuk ekspor tapi tidak memiliki liability untuk membersihkan mereka untuk impor, tidak membayar bea masuk maupun melakukan formalitas pabean impor apapun

·                Mengantarkan barang dengan menempatkan mereka di disposal pembeli di nama terminal  pelabuhan  yang disetujui atau tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam jangka waktu yang disepakati

·                Memberikan pembeli, pada, risiko permintaan pembeli dan biaya, dengan informasi bahwa pembeli kebutuhan untuk mendapatkan asuransi.

 

Pembeli harus:

·                Membayar harga barang sebagaimana diatur dalam kontrak penjualan

·                Menerima pengiriman barang ketika mereka telah disampaikan di terminal di nama pelabuhan disetujui atau tempat tujuan.

 

B1G      Delivery at  di Place (DAP)

Penjual harus:

·                Membersihkan barang untuk ekspor, tapi tidak memiliki liability untuk membersihkan mereka untuk impor, tidak membayar bea masuk maupun melakukan formalitas pabean impor apapun

·                mengantarkan barang dengan menempatkan mereka di disposal pembeli pada sarana transportasi tiba siap untuk bongkar muat pada titik sepakat, jika ada, di tempat yang nama tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam jangka waktu yang disepakati.

 

Pembeli harus:

·                membayar harga barang sebagaimana diatur dalam kontrak penjualan

 ·                mengambil pengiriman barang ketika mereka telah ditempatkan di disposal pada sarana transportasi tiba siap untuk bongkar muat pada titik disepakati pada tempat yang nama tujuan.

 

(Pertanyaan 3)

Dalam kontrak ex work (EXW), apa tugas dari penjual?

 

B2          Incoterms 2019

Kategorisasi baru yang diperkenalkan oleh Incoterms 2010 ° bertujuan untuk menghindari kebingungan antara maritim dan non-maritim term dengan membuat jelas hal yang dapat digunakan terlepas dari metode transportasi (yaitu kelompok pertama), dan mereka yang hanya dapat digunakan antara port (yaitu kelompok kedua). Kelompok pertama namun masih bisa digunakan untuk transportasi laut, serta untuk gerakan di mana tidak ada transportasi laut sama sekali

 

Seperti rezim lama, ada skala geser risiko antara pembeli dan penjual, dengan transaksi EXW mewakili risiko minimum untuk penjual dan liability maksimum untuk pembeli, dan sebaliknya untuk kontrak DDP. Hal ini ditunjukkan pada gambar 2.2.

 

Gambar 2.2 pemisahan risiko antara penjual dan pembeli di bawah persyaratan yang berbeda

 

 

rendah risiko                                 Penjual                         risiko tinggi

 

EXW          FCA            CPT             CIP           DAT          DAP       DDP

 ---------------------------------------------------------------------------------

           FAS                         FOB        CFR                       CIF

 

 risiko tinggi                                     Pembeli                      risiko rendah

 

 

Perkembangan lain dalam aturan baru termasuk:

·                Penghapusan referensi ke pagar kapal (ship rail) sebagai titik pengiriman untuk term FOB, CFR dan CIF (bukan, penyerahan barang ketika mereka` on board kapal)

·                Alokasi yang lebih jelas tentang biaya penanganan terminal antara pembeli dan penjual untuk menghindari double pengisian (yaitu pembeli membayar baik penjual dan operator untuk layanan yang sama)

·                Pemberian sarana komunikasi elektronik status yang sama seperti komunikasi melalui kertas di mana custom  atau di mana para pihak menyetujuinya (untuk mencerminkan praktek-praktek perdagangan saat ini dan perkembangannya perlu diantisipasi)

·                Mengubah ketentuan untuk mencerminkan revisi terbaru dari Institute cargo clause, menjelaskan liability para pihak dalam kaitannya dengan asuransi

·                Mengalokasikan liability antara pembeli dan penjual sehubungan dengan perolehan atau membantu dalam memperoleh kelonggaran yang berhubungan dengan keamanan, dan

·                menjelaskan liability penjual dalam `string sales' komoditas, ketika barang yang dibeli / dijual mengapung.

 

 Incoterms 2010 publikasi ini juga dimaksudkan untuk menjadi lebih user-friendly, dengan catatan panduan yang lebih jelas dan lebih rinci dan grafis untuk membantu pengguna memilih term yang tepat untuk transaksi mereka. Hal ini juga berisi panduan tentang penggunaan aturan baru dalam perdagangan domestik, yang terakhir mencerminkan dan mendorong peningkatan penggunaan aturan Incoterms dalam perdagangan antar negara bagian khususnya di Amerika Serikat, sebagai pengganti seragam kode pengiriman Komersial dan persyaratan pengiriman.

 

B3            Menggunakan Incoterms®

 

Penggabungan
Incoterms 'tidak berlaku secara otomatis. Mereka hanya berlaku jika secara tegas dimasukkan ke dalam kontrak penjualan, yaitu dengan menyatakan term, versi Incoterms ° digunakan, dan penamaan lokasi yang sesuai. Dengan diperkenalkannya 'Incoterms 2010, perhatian khusus harus diambil untuk memastikan bahwa kedua pihak menggunakan versi yang sama (yaitu 2010 dan tidak 2000).

 

Kontrak penjualan

Incoterms 'hanya merupakan bagian dari kontrak penjualan. Term lainnya mungkin perlu disepakati, misalnya dalam hal pembayaran, transfer harga, judul, intelektual propery, hukum dan yurisdiksi. Adalah penting untuk tidak berasumsi bahwa 'Incoterms mengatur semua aspek transaksi.

 

Transaksi secara keseluruhan

Sebuah penjualan barang internasional akan melibatkan sejumlah perjanjian jaminan (kontrak pengangkutan, kontrak asuransi, letter of credit) selain kontrak penjualan itu sendiri. Pihak harus memastikan bahwa kontrak bekerja sama dan konsisten.

 

Menggunakan term yang benar

Pembeli dan penjual harus memahami persyaratan dan memastikan mereka menggunakan term (s) paling sesuai untuk operasi mereka. Mereka juga perlu memahami tingkat risiko dan liability bahwa mereka dan pelanggan mereka atau mengasumsikan pemasok. Term yang dipilih juga harus sesuai dengan metode transit, ini harus lebih mudah dengan sistem baru klasifikasi diperkenalkan di Incoterms ° 2010.

 

C           Charterparty

Penyewa adalah orang yang menyewa kapal untuk pengangkutan barang tersebut. Sewa kapal adalah dokumen yang membuktikan kesepakatan antara pihak yang menyewa dan pemilik kapal. Ada dua jenis utama charter  tentu saja ini yang bersangkutan perjalanan dan waktu.

 

Voyage charter

Berdasarkan charter pelayaran, Penyewa yang menyewa kapal untuk pelayaran tertentu dari satu nama port  ke  nama port lainnya.

 

Waktu charter

Berdasarkan charter waktu, Penyewa yang menyewa kapal untuk jangka waktu yang ditentukan. Selama ini mungkin membuat beberapa pelayaran membawa barang-barang yang menyewa itu.

 

Dengan kedua charter kapal tetap di bawah kendali pemilik dan master. Penyewa tersebut hanya menyewa kapal untuk mendapatkan barang dari satu tempat ke tempat lain. Para pemilik kapal let keluar dengan menyewa yang mungkin ingin untuk jangka waktu tertentu atau perjalanan tertentu karena kargo mereka adalah  musiman atau berfluktuasi dalam permintaan, seperti minyak. Kedua perjanjian menyewa memungkinkan untuk sub-let ada kapasitas cadangan di kapal.

 

Bareboat charter atau demise

Ketiga, tapi jarang digunakan, pilihan adalah bareboat atau charter demise. Di bawah tipe charter Penyewa mengambil alih tanggung jawab pemilik untuk kapal dan muatannya, termasuk tanggung jawab mereka untuk Crewing dan pengadaan kapal. Pemilik kargo sering mendukung jenis charter sebagai cara untuk membiayai pembelian kapal untuk membawa barang-barang mereka.

 

(kegiatan)
Gunakan link di bawah ini untuk mengetahui lebih lanjut tentang sewa kapal BIMCO 94 GENCON, yang ini bisa dibilang charter paling populer di dunia pelayaran.
 https:/www.bimco.orq/-lmedia/Documents/Document mplesNoyage% 2OCha rter% 20 Parties/GENCON94.ashx

Atau pergi ke www.bimco.org dan pilih 'Dokumen dan notes' dari tab Dokumenter. Gulir ke bawah dan pilih charterparty pelayaran dari daftar.

 

D           Bill of lading dan waybills

Ada tiga elemen penting untuk ocean bill of ladingyang diterbitkan oleh jalur pelayaran dan menjamin pengangkutan barang melalui laut:

·                Itu adalah bukti bahwa kontrak pengangkutan ada antara pengirim (eksportir) dan pemilik kapal

·                Merupakan tanda terima barang, menunjukkan prima facie bahwa mereka telah diterima ke dalam bertugas pembawa

·                Merupakan dokumen kepemilikan yang memungkinkan judul untuk barang yang akan ditransfer oleh dukungan dan pengiriman bill of lading.

 

(Hati-hati)
Pengalihan hak atas barang tidak sama dengan pengalihan harta. Siapa pun yang memegang bill of lading dapat menerima pengiriman barang, tetapi properti akan lulus ketika pembeli dan penjual berniat harus melakukannya di bawah kontrak penjualan

 

Secara keseluruhan, ketiga unsur menunjukkan pentingnya bill of lading untuk perdagangan. Bill of lading menunjukkan bahwa kontrak pengangkutan ada, dan bahwa operator telah menerima barang. Hal ini menjamin pembeli dan bank bahwa pengiriman barang sesuai dengan kontrak penjualan berlangsung. Sama, eksportir memegang bill of lading sebagai judul untuk barang, dapat, dengan memilih kapan harus mengesahkan RUU kepada pembeli, kontrol saat terakhir membutuhkan pengiriman barang. Jadi bill of lading menjadi elemen penting dalam mengontrol prosedur pembayaran dalam perdagangan internasional.

 

Sejumlah jenis surat muatan kapal yang tersedia untuk eksportir, sesuai dengan jenis layanan yang diperlukan. Selanjutnya, sejumlah kalusula berbeda dapat diterapkan pada surat muatan kapal dan kami akan pertimbangkan kemudian di D2 bagian. Pertama kita akan melihat rincian yang harus ditampilkan dalam bill of lading.

 

D1         Rincian Utama dimasukkan dalam bill of lading

Sebagian besar bill of lading membuat ketentuan untuk rincian sebagai berikut untuk dimasukkan:

·                Nama dan alamat pengirim (yaitu orang yang masuk ke dalam kontrak affreightment, kemungkinan besar eksportir)

·                Nama kapal

 

 

·                Deskripsi kargo, termasuk tanda mengidentifikasi, jumlah dan jenis paket, isi, berat kotor dan volume

·                Pelabuhan pengapalan

·                Pelabuhan discharge

·                Rincian barang, termasuk apakah itu menjadi `prabayar (di pelabuhan pengiriman) atau` diperhatikan di tempat tujuan. " (Freight collect)

·                Nama penerima barang dan alamat yang mungkin bahwa pembeli,

-             Alternatif bill of lading mungkin dibuat untuk menunjukkan `memesan 'atau` untuk urutan ..: di kotak penerima barang

·                Memberitahukan nama pihak dan alamat,

-             Seringkali agen yang bertindak atas nama penerima barang di pelabuhan tujuan meskipun rincian pengirim yang dapat dimasukkan dalam 'kotak di mana `order` memberitahukan pihak bills of lading berlaku

·                Persyaratan penjualan

·                Tanggal barang diterima untuk pengiriman atau dikirim di kapal nama jumlah bill asli diterbitkan dan

·                tanda tangan dari jalur pelayaran atau agen yang ditunjuk.

 

Shipper (eksportir), atau agennya, harus memberikan rincian di atas dengan jalur pelayaran secara tertulis (misalnya dengan fax) atau bill kosong. Adalah penting bahwa rincian yang benar sehubungan dengan:

·                Aktual barang yang sedang dikirim, kontrak penjualan, dan

·                setiap surat kredit atau persyaratan pembayaran.

 

Sisi sebaliknya dari Bill of Lading berisi kondisi pemilik kapal pengangkutan. Ini menggabungkan konvensi internasional di mana barang tersebut dilakukan, misalnya, Den Haag-Visby Rules (kami akan pertimbangkan dalam bab 3). Selain itu, juga merupakan dokumen kepemilikan untuk barang

 

D2         Jenis bill of lading

Bill of lading yang baik bersih atau berklausul sebagai berikut:

·                clean of lading adalah salah satu yang belum ada catatan telah dibuat berkaitan dengan kondisi atau Pkuantitas kargo ketika diterima oleh pemilik kapal untuk pengangkutan. Standar bill of lading biasanya menanggung g5 `dikapalkan (atau diterima untuk pengiriman) dalam keadaan baik dan jelaskondisi.

·                Claused of lading adalah satu di mana catatan telah dibuat bahwa kargo telah rusak atau kurang dari jumlah yang dikirim.

 

D2A      Melalui bill of lading

Bill of lading yang diterbitkan oleh perusahaan pelayaran awalnya hanya cover port-to-port pengiriman konvensional kargo. Melalui bill of lading konsep memungkinkan pintu ke pintu pengiriman menjadi dicover oleh bill tunggal of lading. Ini berkembang mengikuti perkembangan containerisation. Dengan demikian, jenis bill dapat cover pengiriman laut dan transportasi darat oleh model lain, dengan subkontrak elemen-elemen pembawa laut lainnya.

 

D2B       Transportasi Gabungan bill of lading

Mirip dengan melalui bill of lading, bill of lading transportasi gabungan memungkinkan kontrak pengangkutan yang akan dibahas oleh sebuah dokumen tunggal dan satu set ddefinisikan secara jelas kondisi pengangkutan, yang meliputi penggunaan pengapalan jalan dan / atau pengankutan api berakhir dikaki laut.

 

Dokumen ini, ketika dikeluarkan, memperpanjang liability pengangkut sebagaimana tercantum dalam RUU transportasi gabungan of lading dengan mode transportasi lainnya. Freight forwarder yang beroperasi sebagai Non-Vessel owning carrier (NVOCS) biasanya akan mengeluarkan sebagian besar jenis dokumen.

 

D2C       Groupage dan house  bill of lading

Seperti kita lihat dalam bab 1, D2 bagian, Groupage adalah kombinasi dari sejumlah kiriman individu ke dalam kontainer lengkap untuk pengiriman. Freight forwarder yang beroperasi layanan antara dua titik pedalaman di berbagai negara mengembangkan metode ini dengan bekerja sama dengan kantor di luar negeri atau mitra. Masalah pengiriman garis ocean bill of lading untuk muatan kontainer Groupage yang menunjukkan forwarder mengirimkan sebagai pengirim dan menerima forwarder sebagai penerima barang. Forwarder kemudian mengeluarkan bill rumah sendiri kepada eksportir individu. Ini bill rumah menjadi dokumen mengontrol pelepasan muatan pada tujuan dan memungkinkan eksportir, jika diperlukan, untuk melakukan negosiasi dengan pelanggan dengan imbalan pembayaran barang.

 

Penting untuk dicatat bahwahouse  bill of lading tidak memiliki status yang sama sebagai ocean bill  yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran karena tidak dokumen kepemilikan, dalam arti yang sama dari kata tersebut, sebagai ocean bill. Namun, ia mampu negosiasi, dan sering diterima oleh bank atas surat kredit ketika tujuan ini telah diatur dalam kredit pada saat dibuka.

 

D2D       Para FIATA ditawar multimoda transportasi bill

Federasi Internasional Asosiasi Agen Forwarding '(FIATA) mengembangkan FIATA bill of lading. Ini adalah dokumen yang dirancang untuk digunakan sebagai dokumen angkutan multimodal atau gabungan dengan status dinegosiasikan. Dokumen ini, tunduk pada penyelesaian yang benar sesuai dengan aturan UCP 500 ICC, dapat diterima sebagai marine ocean bill of lading. Sama,dokumen dapat beroperasi sebagai bill rumah forwarder, dengan dukungan yang sesuai, atau sebagai dokumen angkutan multimodal. Hal ini membuat suatu dokumen transport yang ideal internasional dan karena itu, bila memungkinkan, FIATA bill of lading harus diatur dalam letter of credit. Selain FIATA bill of lading, sejumlah dokumen FIATA lainnya eksklusif tersedia dari anggota dari Asosiasi International Freight Inggris. Kami akan membahas ini di bagian D6. FIATA bill of lading digunakan di seluruh dunia di bawah set yang sama kondisi, menawarkan perlindunganpelanggan tingkat substansial.

Sebuah forwarder yang berdagang di bawah 2000 Kondisi BIFA mungkin setuju dengan pelanggan untuk menggunakan FIATA bill of lading. Dalam hal ini, ketentuan-ketentuan FIATA bill of lading akan menggantikan mereka dalam kondisi perdagangan standar.

 

Sebelum mengeluarkan FIATA bill of lading, perusahaan pengirim barang harus menjadi anggota dagang terdaftar dari British International Freight Association (BIFA) karena ini adalah kondisi persetujuan oleh FIATA. Skema  pendaftaran BIFA mengharuskan forwarder mempertahankan asuransi yang memadai untuk memenuhi tanggung jawabnya dibawah bill. FIATA juga mengharuskan perusahaan pengirim mengeluarkan FIATA bill of lading harus memastikan bahwa:

·                telah menerima konsinyasi dan memiliki hak tunggal dari disposal

·                barang dalam keadaan dan kondisi baik dan jelas

·                rincian ditetapkan di muka bill of lading sesuai dengan instruksi yang telah diterima

·                pengaturan asuransi telah diklarifikasi, dan

·                bill of lading jelas menunjukkan apakah satu atau lebih asli telah diterbitkan (bill of lading berisi kotak khusus untuk ini yang harus diselesaikan).

 

Tanggung jawab forwarder di bawah ketentuan-ketentuan bill of lading FIATA didasarkan pada UNCTAD / ICC Aturan untuk Dokumen Angkutan Multimoda (ICC Publication 481).

 

D3         Negosiasi bill of lading

Bill of lading adalah sebuah dokumen dinegosiasikan yang memungkinkan pengalihan hak untuk barang dengan dukungan dan pengiriman. Fasilitas ini memberikan satu atau pihak lain untuk kontrol transaksi atas judul untuk barang. Untuk ini surat alasan kredit sering menetapkan beberapa jenis bill of lading untuk memastikan kontrol ini dilaksanakan. Tiga tipe dasar dukungan yang mungkin:

·                pengesahan oleh penerima barang

·                `memesan ': dan

·                `Untuk memesan dari ..

 

D3A      Pengesahan oleh penerima barang

Penyelesaian bill of lading didukung oleh penerima barang adalah sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

 

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: rincian penerima barang sebenarnya (pembeli), dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: rincian agen penerima barang di pelabuhan kedatangan

 

Penyelesaian bill of lading dengan cara ini memungkinkan penerima untuk baik mengambil pengiriman barang pribadi atau untuk mendukung bill of lading pada sisi sebaliknya memungkinkan agen mengumpulkan barang dan memberikan mereka untuk itu. Dengan demikian latihan penerima mengontrol siapa yang mengambil alih barang di pelabuhan tujuan.'Order Untuk'

 

D3B       “to order”  bill of lading

Penyelesaian bill of lading membuat “to order” adalah sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: wording `Untuk memesan ' dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: penerima barang sebenarnya (pembeli).

 

Dalam hal ini, pengirim harus cap dan menandatangani bill of lading untuk mentransfer judul untuk barang ke penerima barang. Jadi bill of lading tidak berguna untuk penerima barang tanpa dukungan ini. Ini adalah perlindungan terhadap bill berguna tanpa sengaja dikirim ke pembeli langsung. Jelas,  ini harus terjadi pembeli tidak akan bisa mengambil pengiriman barang dan bill of lading harus dikembalikan ke pengirim untuk pengesahan dan presentasi ke bank. Bill of lading selesai dengan cara ini juga dikatakan sebagai `Untuk memesan kosong didukung.

 

D3C       Untuk urutan (bank)

Dalam hal ini, bill of lading selesai sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: wording `Untuk urutan (bank) ' dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: rincian penerima barang benar (pembeli).

 

Bank adalah pihak yang melakukan pengesahan dalam hal ini dan oleh karena itu, latihan kontrol atas barang. Jadi, jika bank ingin memastikan bahwa pembeli telah benar-benar membayar barang sebelum mengambil pengiriman, bank hanya dapat mendukung bill of lading ketika pembeli telah melakukan pembayaran.

 

(Pertanyaan)
Sebuah bill of lading yang berisi catatan yang menyatakan bahwa barang tersebut rusak digambarkan sebagai apa?

 

D4         Sea waybills

Sea Waybills menawarkan alternatif untuk bill of lading dan, secara umum, mereka mewujudkan Hague-Visby Rules (yang akan kita pelajari pada bab berikutnya). Dengan beberapa pengecualian mereka tidak bisa ditawar sehingga tidak dapat digunakan sebagai sarana untuk mentransfer judul untuk barang. Mereka sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan internasional dengan diri mereka sendiri di mana pembayaran untuk ekspor tidak menjadi masalah. Seorang pengirim barang mungkin menggunakannya untuk mengontrol kargo Groupage. sea way bill dapat dikirim dengan barang yang memungkinkan penerima untuk mengambil pengiriman segera. Beberapa percaya bahwa perlindungan hukum diberikan kepada pengirim di bawah sea way bills lebih rendah daripada yang ditawarkan di bawah bill of lading. Namun, menjadi relatif baru, belum cukup waktu untuk menguji mereka dalam hukum

 

Air waybill
air waybill merupakan dokumen pengangkutan yang diterbitkan oleh maskapai penerbangan untuk pengirim kargo.

 

Hal ini dikeluarkan di bawah kondisi dalam Konvensi Warsawa (ketentuan Konvensi Warsawa berada di luar ruang lingkup mata kuliah ini). AIr waybill, berbeda dari bill of lading, bukan dokumen kepemilikan. Tidak ada dalam Konvensi Warsawa yang mengatur masalah, bagaimanapun, mencegah dari dokumen yang dinegosiasikan, meskipun dalam pengertian hukum itu tidak bisa dinegosiasikan. Sifat pengangkutan melalui udara adalah seperti yang menggunakan air waybill sebagai dokumen dinegosiasikan untuk surat keperluan kredit umumnya tidak valid. Hal ini karena barang akan sampai di bandara tujuan atau hari minggu sebelum air waybill tiba melalui sistem perbankan, sehingga memungkinkan penerima untuk mengambil pengiriman barang tersebut. Akibatnya, dokumen tersebut sering bepergian ke depan dengan barang, yang memungkinkan segera dibebaskan dari biaya barang ke penerima barang untuk bea cukai dan pengiriman berikutnya. Angkutan udara, menurut definisi, adalah bentuk transportasi yang cepat dan nilainya akan sama sekali dinegasikan oleh penundaan yang melekat dalam menggunakan air waybill dengan cara yang sama sebagai bill of lading.

 Udara waybill memiliki beberapa tujuan:

Itu adalah bukti kontrak pengangkutan

·                Memberikan bukti penerimaan barang, dan

·                Merupakan tagihan biaya pengiriman.

Konvensi Warsawa mensyaratkan bahwa air waybill selesai dalam setidaknya tiga bagian:
•             satu untuk pembawa (ditandatangani oleh pengirim);
•             satu untuk penerima barang (ditandatangani oleh pengirim dan operator), dan
•             satu untuk pengirim (ditandatangani oleh operator).

Informasi dasar yang ditunjukkan pada air waybill adalah sebagai berikut:

nama pengirim dan alamat;

•             Nama penerima barang dan alamat;

•             referensi adat / status: air waybill adalah dokumen kerangka entri disetujui               sebelumnya

•             Kode agen IATA

•             Bandara keberangkatan dan  tujuan

•             Pembawa pertama

•             Nilai barang dan mata uang

 

•             Deskripsi barang, dimensi, komoditas kode, kelas tingkat, berat dikenakan             biaya dan tarif angkutan kapal

•             Biaya pengiriman (dibayar di muka atau hutang di tempat tujuan), dan

 •            setiap biaya tambahan hutang.

Semua anggota International Air Transport Association (IATA) menggunakan IATA Standar Air Waybill. Mengejawantahkan kondisi standar yang terkait dengan yang ditetapkan dalam Konvensi Warsawa. Ketika dikeluarkan oleh perusahaan penerbangan, udara waybill membawa nomor referensi unik yang dimulai dengan awalan operator. Jumlah air waybill adalah kunci untuk menelusuri rincian penerbangan dari konsinyasi tersebut dan harus dikutip ketika informasi yang diminta

 

D5A         Master air waybills dan House air waybills

Airlines telah, untuk sebagian besar, enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi, lebih memilih untuk memungkinkan air forwarder spesialis angkutan untuk melakukannya atas nama mereka. Dimana forwarder membuat sebuah layanan konsolidasi (KONSOLIDASI), memasuki perjanjian keagenan dengan perusahaan pengirim dinegara untuk dilayani. Forwarder di negara pengekspor memasarkan layanan kepada eksportir umumnya dan mengkonsolidasikan kiriman pengiriman, pemesanan mereka sebagai pengiriman tunggal dengan sebuah maskapai penerbangan. Konsolidasi dapat terjadi di tempat forwarder atau dalam gudang kargo penerbangan  menjadi muatan pallet atau airline kontainer (perangkat muatan unit) dan ini diserahkan kepada forwarder di negara tujuan. Karena itu masalah penerbangan master air waybill, menunjukkan pengirim sebagai forwarder di negara ekspor dan penerima barang sebagai forwarder di negara tujuan. Air waybill akan menunjukkan rincian dari jumlah total paket dalam konsolidasi dengan berat dan volume. Setelah itu, forwarder di negara isu ekspor house air waybills untuk setiap pengirim menunjukkan rincian dari setiap kiriman.

 

House air waybills tidak let forwarder untuk menghindari jawab atas kehilangan atau kerusakan barang sebagaimana tercantum dalam Konvensi Warsawa. Dimana pengankutan tunduk pada Konvensi Warsawa, adalah penting bahwa dokumentasi yang diterbitkan oleh freight forwarder harus berisi pernyataan kepada efek yang, jika forwarder adalah untuk menghindari liability yang tidak terbatas. Sebuah jasa pengiriman barang / konsolidator akan hampir pasti menjadi pembawa tertular bawah Konvensi Warsawa.

 

Ketika memesan konsinyasi untuk pengiriman dengan udara, perawatan harus dilakukan untuk memastikan baik:

-                      bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan khusus atau

-                      bahwa dari konsolidasi di mana konsinyasi sedang diutus akan tiba ditujuan bandara dalam skala waktu yang diperlukan.

 

Dimana konsolidasi yang digunakan, consignor selalu harus mencatat nomor induk air waybill. Ini adalah jumlah yang akan membantu rincian penerbangan jejak pengiriman dalam hal kebutuhan.

 

D6         FIATA tersedia dari anggota BIFA dokumen

Sebagaimana ditunjukkan sebelumnya, FIATA telah mengeluarkan sejumlah dokumen dan bentuk. Ini dimaksudkan untuk menciptakan standar seragam yang dapat digunakan oleh semua perusahaan ekspedisi dan secara luas diakuidan terpercaya. Setiap dokumen memiliki warna sendiri dan dikenakan logo FIATA. Dokumen-dokumen ini adalah:

·                Forwarder Sertifikat Penerimaan (FIATA FCR)

·                Forwarders Certificate of Transport (FIATA FCT)

·                FIATA Resi Gudang (FWR)

 ·                ditawar FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBI) (dibahas dalam bagian D2D)

·                non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill (FWB)

·                Pengirim Deklarasi untuk Transportasi Barang Berbahaya (FIATA SDT)

·                Pengirim Intermoda Berat Sertifikat (FIATA SIC), dan

·                Instruksi Forwarding FIATA (FF1).

 

E            Dokumen lain yang terkait dengan pengangkutan barang

 

E1          Catatan CMR Konsinyasi

Kita akan melihat Internationale Konvensi nominal Concernant le Transportasi des marchandise Rute (CMR konvensi) dalam pasal 4, bagian A. CMR Konvensi rincian kondisi di mana pengangkutan barang melalui jalan darat dilakukan oleh negara-negara yang telah sepakat untuk itu. Sebuah catatan CMR Konsinyasi berisi rincian tentang:

·                Identitas consignor dan penerima barang, dan

·                Operator jalan pertama dan berikutnya.

 

Ini mungkin berklausul untuk dicatat kerusakan atau pengiriman yang singkat. Meskipun hal ini menguntungkan bagi semua memiliki catatan CMR Konsinyasi saat pengangkutan barang melalui jalan darat di bawah Konvensi CMR, ketiadaan tidak mempengaruhi penerapan Konvensi.

 

E2          Interchange penerimaan

Sebuah penerimaan pertukaran dipertukarkan antara operator ketika sebuah kontainer diserahkan kepadaoperator lain selama transit. Hal ini kadang-kadang disebut Interchange UNIT Penerimaan (UIR) dan satu dikeluarkan untuk setiap kontainer harus diberikan. Misalnya, kontraktor pengangkutan yang mengumpulkan kontainer dari pelabuhan akan menerima UIR dari otoritas pelabuhan. Ini adalah tanda terima untuk kontainer daripada barang di dalamnya.

 

E3          Laporan Outturn

Laporan outturn dapat berupa slip putih pelabuhan atau laporan outturn kapal. Ketikadikeluarkan oleh kapal itu rincian jumlah barang keluar dari kapal itu. Ketika dikeluarkan oleh pelabuhanotoritas itu disiapkan oleh terminal pemakaian dan mencatat setiap perbedaan dalam bentukmuatan lebih, pendek dan rusak seperti yang dituturkan dan rincian kargo diperiksa pada waktu danmenempatkan discharge dari kapal.

 

E4          Penerimaan Akhir pengiriman

Bukti pengiriman akhir ditandatangani oleh penerima barang untuk menunjukkan bahwa mereka telah menerima barang. Jika ada kerusakan barang atau kekurangan, ini harus dicatat oleh penerima barang pada tanda terima pengiriman akhir.

 

E5          Faktur Penjualan

Faktur penjualan menunjukkan harga pembeli telah diperhatikan / akan membayar untuk membeli barang yang sedang dilakukan. Dengan demikian ia menyediakan bukti nilai mereka.

 

E6          Daftar kemasan

Daftar kemasan biasanya menyertai faktur penjualan dan menegaskan berat, angka dan volume barang dan bagaimana mereka dikemas. Ini harus berisi deskripsi yang tepat kargo di setiap karton dan setiap tanda pengiriman relevan dan angka.

 

  

Kesimpulan

Ini menyimpulkan pertimbangan kami perdagangan dunia dan bagaimana bisnis dilakukan secara internasional. Dalam dua bab berikut kita akan melihat berbagai hukum dan konvensi nasional dan internasional dan aturan, yang menentukan peran dari berbagai pihak, tugas dan liability potensial.

  

 

BAB 3 HUKUM LINGKUNGAN :

PENGANGKUTAN BARANG MELALUI LAUT

 

Pengenalan

Dalam bab ini dan bab berikutnya kita akan melihat liability hukum utama yang harus diperhatikan oleh pengangkut kepada pemilik barang sementara barang-barang tersebut berada dalam pengamanan atau kontrol. Liability-liability hukum timbul dari hukum nasional dan internasional, konvensi dan kondisi kontrak. Kita akan lihat di:

·                Keadaan dimana tanggung jawab hukum atas kehilangan atau kerusakan barang menempel pada operator di bawah ini, konvensi hukum atau kontrak

·                Jumlah liability carrier membayar jika ditemukan untuk bertanggung jawab secara hukum, dan

·                setiap defence untuk liability yang mungkin tersedia pada carrier.

 

Tujuan dari, konvensi hukum dan kondisi ada dua:

·                Untuk membatasi liability pengangkut / agen, dan

·                Untuk memberikan hal yang jelas di mana pembawa dan kontrak pelanggan dan menghindari perselisihan dalam hal terjadi kerugian dan / atau kerusakan barang.

 

Setelah mempelajari ini anda akan menghargai bahwa recovery nilai barang hilang atau rusak dari operator bisa menjadi proses yang kompleks, dengan tidak menjamin recovery penuh atau recovery sama sekali. Untuk alasan ini, pemilik pengiriman barang mereka disarankan untuk memastikan mereka untuk nilai penuh mereka dan dengan jaminan yang luas tersedia di pasar.

 

(Hati-hati)

Pengamanan dan kontrol

Term, penjagaan dan kontrol 'membebankan tanggung jawab hukum pada operator atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi selagi anda barang di kontrol. Namun, di bawah kekuasaan pembawa berturut-turut dalam Konvensi CMR (yang akan kita pelajari dalam bab 4) carrier masih bisa bertanggung jawab atas sahamnya, bahkan ketika kehilangan atau kerusakan terjadi setelah itu telah melewati barang ke operator lain. Hal ini terjadi ketika, misalnya, kerugian atau kerusakan tetap tidak diketahui sampai setelah melahirkan dan tidak mungkin untuk menghubungkannya dengan pembawa nama.

 

Dalam bab ini kita akan fokus pada hukum-hukum dan konvensi yang berkaitan dengan pengangkutan barang melalui laut. Kita akan melihat mereka yang berkaitan dengan pengangkutan barang atas tanah melalui jalan darat dan pengankutan api dalam bab berikutnya.

 

Namun, sebelum kita mempertimbangkan berbagai konvensi, kita harus mulai pelajaran kita tentang hukumlingkungan dengan melihat salah satu bagian kunci dari undang-undang di Inggris yang berkaitan dengan pengangkutan barang dan liability yang mengelilinginya. Ini adalah Asuransi Marine Act 1906 dan kita akan memulai studi kami dengan memeriksa elemen-elemen yang relevan dengan asuransi kargo.

 

A           Asuransi MarineAct 1906

Asuransi MarineAct 1906 (MIA) adalah salah satu bagian paling penting dari undang-undang Inggris dari abad kedua puluh. Ini menetapkan aturan yang di atasnya asuransi Marine telahditransaksikan sejak saat itu dan memang, salah satu aturan yang berkaitan dengan liability untuk mengungkapkan fakta material telah menjadi dasar bagi semua kontrak asuransi yang didirikan.

 

 

(Hati-hati)
Asuransi MarineAct 1906 menggunakan term meyakinkan seluruh dan di asuransi Marine umumnya pihak tertanggung dikenal sebagai terjamin

 

A1         Asuransi Marine definisikan

Para MIA mendefinisikan asuransi Marine sebagai:

Sebuah kontrak dimana perusahaan asuransi akan melakukan ganti rugi yang terjamin, dengan cara dan sejauh demikian setuju, terhadap risiko laut, yang mengatakan, kerugian yang terkait dengan petualangan laut.

(MIA, S.1)

 

Hal selanjutnya mengatakan bahwa:

Sebuah kontrak asuransi Marine dapat, dengan kata tegas, atau dengan penggunaan perdagangan, diperpanjang sehingga untuk melindungi meyakinkan terhadap risiko perairan pedalaman atau pada risiko inland  yang mungkin terkait dengan setiap perjalanan laut.

(MIA, s2.2)

Seperti yang Anda lihat, ini melayani barang yang dikirim melalui jalan darat, pengankutan api atau tongkang di mana hal ini terkait dengan pelayaran laut. Demikian pula, barang dikirim melalui kargo udara yang dilayani dalam deskripsi risiko campuran sea dan land, karena mereka adalah analog dengan petualangan laut. Ini adalah bagaimana perusahaan asuransi mampu memberikan cover di gudang untuk dasar gudang. Gudang ke gudang menggambarkan perjalanan barang dari tempat mereka mulai sampai mereka tiba di tempat pengiriman calon penerima barang.

 

A2         Marine Adventure ddefinisikan

Bagian 3.2 dari MIA mendefinisikan sebuah petualangan laut sebagai mana:

·                Setiap kapal, barang atau moveables lain terkena bahaya maritim

·                Pendapatan atau akuisisi barang apapun, uang perjalanan, komisi, laba atau manfaat berupa uang yang terancam oleh risiko yang timbul dari properti diasuransikan untuk bahaya maritim

·                keamanan untuk setiap uang muka, pinjaman atau pencairan terancam oleh risiko yang timbul dari diasuransikan properti untuk bahaya maritim, dan

·                setiap liability kepada pihak ketiga yang mungkin timbul oleh pemilik, atau lainnya orang tertarik, atau bertanggung jawab, properti diasuransikan karena alasan adanya bahaya maritim.

 

(hati-hati)
Setiap liability ke pihak  ketiga  bahwa biaya average dan penyelamatan umum. Kami akan membahas liability marine, secara penuh, dalam bab 5.

 

A3         Insurable interest

Seseorang memiliki insurable interest di mana mereka berdiri dalam setiap hubungan hukum atau setara terhadap petualangan laut atau ke properti diasuransikan ditempatkan pada risiko dalam petualangan laut. Mereka memiliki kepentingan yang dapat diasuransikan ketika mereka dapat:

·                manfaat dari kedatangan aman atau karena properti diasuransikan atau

·                dirugikan oleh hilangnya, atau oleh kerusakan itu, atau dengan penahanan tersebut atau

·                dapat dikenakan liability dalam hal daripadanya (s.5 (2)).

 

  

A3A         Ketika insurable interest harus dilampirkan

Dalam asuransi Marine itu tidak perlu untuk meyakinkan yang membuat klaim telah memiliki insurable interest dalam subject matter diasuransikan ketika asuransi mulai diberlakukan. Ini harus,Namun, memiliki kepentingan diasuransikan pada saat kerugian. Hal ini karena pemilik dapat menjual barang kepada pihak lain sementara mereka berada dalam perjalanan. Mereka mungkin menjual barang yang telah di laut lepas kepada pihak lain secara `hilang / tidak hilang. Pembeli dapat mengasuransikan barang-barang tersebut, asalkan mereka-tidak mengetahui adanya kerugian pada saat mereka dipengaruhi asuransi. Atau, pembeli baru mungkin memiliki asuransi yang ditugaskan kepada mereka sebagai bagian dari harga pembelian. Insurable interest mereka menempel ketika mereka mengambil judul dalam kepemilikan barang s.6 (1)). Ini akan menjadi kasus dalam kontrak CIF (lihat di bawah Iricoterms dalam Bab 2, bagian B) dimana asuransi sudah berlaku diberikan kepada pembeli baru. Mari kita ambil contoh.

 

(Contoh)
Tukang kebun, sebuah perusahaan di Australia, pesan 1.000 mesin pemotong rumput dari Grass Cutters, produsen dalam hal UK.  penjualan adalah Biaya, Asuransi dan Freight (CIF) dan pembayaran adalah dengan cara surat kredit terhadap bank pembeli. Tukang kebun menerima gelar dalam kepemilikan mesin pemotong ketika mereka dimuat atau, kapal di pelabuhan keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris ke Gardeners Australia akan melakukan klaim terhadap perusahaan asuransi Inggris melalui agen asuransi di Australia. Kotak di bawah ini menggambarkan urutan kejadian dari dimulainya perjalanan ke titik di mana klaim muncul.

 

A3B       Sertifikat asuransi Marine

Sertifikat asuransi adalah bukti dokumenter dari asuransi barang. Ini sertifikat diberikan kepada pembeli jika kapal master masalah bill of lading. Sertifikat menjelaskan barang dan bahaya terhadap mana mereka diasuransikan. Hal ini juga berisi petunjuk tentang cara untuk mengajukan klaim. Sertifikat ini merupakan bukti dari link kontraktual antara perusahaan asuransi Inggris dan pembeli luar negeri.

 

A3C      Mengukur nilai diasuransikan

Para MIA memberikan empat pos di mana nilai diasuransikan dapat diukur. Namun, hanya satu ini relevan dengan asuransi kargo, jadi kita akan membatasi pemikiran kita pada yang satu itu. Bawah pos ini, ukuran nilai diasuransikan untuk asuransi kargo adalah biaya utama dari barang dan barang ditambah biaya yang terkait dengan pengiriman, ditambah biaya asuransi(S.16).

 

A4         Utmost good faith

Seperti kelas-kelas lain dari asuransi, aturan uberrimae ftdei berlaku untuk asuransi Marine. Semua pihak dalam kontrak asuransi terikat untuk bertindak tidak hanya dengan itikad baik, tetapi dengan maksimal baik iman. Tidak mematuhi peraturan ini oleh salah satu pihak memungkinkan pihak lain untuk menghindari kontrak.

 

A4A      Tugas pengungkapan

Tertanggung memiliki tugas pengungkapan. Mereka terikat untuk mengungkapkan semua fakta material kepada perusahaan asuransi jika:

·                Mengusulkan untuk asuransi

·                ketika memperbarui polis, dan

·                jika ada perubahan materi timbul selama mata uang polis.

 

Mereka juga memiliki liability untuk mengungkapkan perubahan materi apapun yang mungkin terjadi antara waktu mengusulkan untuk asuransi dan tanggal di mana itu adalah untuk memulai. Pertimbangkan hal berikut misalnya.

 

(Contoh)
Pabrik Ltd mengusulkan untuk asuransi marine  kargo tahunan. Dalam Pabrik negara proposal bahwa kemasan barang dalam tri-dinding karton. Perusahaan asuransi puas bahwa ini memenuhi kebutuhan mereka untuk barang yang akan dikemas secara memadai untuk melindungi mereka terhadap kerasnya normal angkutan darat, laut atau udara.

 

Selama tahun polis, Pabrik memutuskan untuk mengurangi biaya dengan beralih kemasannya sampai dua lapis karton. Apakah ini fakta material yang harus Pabrik mengungkapkan kepada perusahaan asuransi?

 

Jawaban atas pertanyaan ini mungkin bahwa mengurangi perlindungan yang ditawarkan oleh kemasan dengan satu ketiga adalah cukup bahan untuk perusahaan asuransi untuk ingin tahu. Ini mungkin menolak perubahan dan menuntut recovery dari tri-dinding karton, atau menerima risiko dengan mungkin peningkatan premi dan deductible.

 

A4B       Fakta material ddefinisikan

Seperti yang Anda harus ingat dari studi sebelumnya Anda, sebuah fakta material adalah salah satu yang akan mempengaruhi penilaian dari kebijakan underwriter dalam menentukan apakah mereka akan menerima risiko dan, jika demikian, term di atas mana mereka akan menerimanya (s.18 (2 )). Tertanggung tidak terikat untuk mengungkapkan keadaan bahwa:

·                Mengurangi risiko

·                Diketahui perusahaan asuransi atau yang seharusnya diketahui perusahaan asuransi dengan cara perdagangan

·                Dibebaskan oleh perusahaan asuransi, dan

·                Adalah berlebihan untuk mengungkapkan dengan alasan apapun ekspres atau jaminan tersirat.

 

Dalam setiap kasus, apakah keadaan tertentu adalah material atau tidak adalah persoalan fakta (s.18).

 

A4C      Pengungkapan dibuat oleh seorang agen dari terjamin

Dimana agen berpengaruh terhadap asuransi untuk meyakinkan, agen harus mengungkapkan kepada perusahaan asuransi:

·                Setiap keadaan bahan yang dikenal untuk itu,

-             Agen untuk memastikan dianggap mengetahui setiap keadaan yang dalam kegiatan usaha itu harus tahu atau yang seharusnya telah dikomunikasikan untuk itu, dan

·                Setiap keadaan bahan yang meyakinkan pasti akan mengungkapkan, kecuali sampai pada pengetahuan yang meyakinkan terlambat untuk berkomunikasi ke agen (s.19)

 

 

 

A5         Content dari Polis Marine

Sebuah kontrak asuransi hanya diterima sebagai bukti jika diwujudkan dalam bentuk Polis Marine, sesuai dengan MIA. Polis tersebut harus menentukan beberapa hal, yaitu:

·                nama terjamin

·                subyek diasuransikan

·                risiko yang diasuransikan terhadap

·                pelayaran dan / atau periode waktu yang dicakup oleh asuransi

·                nilai pertanggungan, dan

·                nama perusahaan asuransi.

 

Asuransi harus menandatangani polis atau mengatur untuk itu akan ditandatangani atas namanya. Di mana ada lebih dari satu perusahaan asuransi, setiap langganan merupakan kontrak yang terpisah, kecuali ada pernyataan yang bertentangan (s.24). Hal ini dikenal sebagai co-asuransi.

 

A6         Assignability

Sebagaimana telah kita lihat, Polis Marine dapat diberikan ke yang lain dari yang membeli barang sementara mereka berada di laut. Para MIA menetapkan bahwa Polis Marine yang dialihkan kecuali mengandung term tugas secara tegas melarang. Namun, polis untuk tidak dapat diberikan jika terjamin telah kehilangan minat mereka dalam subject matter yang dipertanggungkan (s.50).

 

Penerima hak dapat menuntut berdasarkan polis yang ditetapkan atas nama mereka sendiri. Tugas tidak membuat perbedaan untuk perusahaan asuransi, yang masih berhak menggunakan defence dalam polis karena akan harus dilakukan terhadap terjamin asli.

 

A7         Polis Marine dipengaruhi oleh broker

Dimana broker mempengaruhi Polis Marine atas nama suatu terjamin, broker bertanggung jawab langsung kepada perusahaan asuransi untuk premi. Namun perusahaan asuransi secara langsung bertanggung jawab untuk meyakinkan untuk jumlah yang diperhatikan atas kerugian, atau untuk pengembalian premi, kecuali sebaliknya disetujui (MIA, s.19).

 

A8         Liability dalam polis

Perusahaan asuransi bertanggung jawab atas kerugian proxima disebabkan oleh bahaya yang dipertanggungkan. Namun, tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dari kesalahan yang disengaja oleh terjamin atau atas kerugian yang disebabkan oleh keterlambatan, bahkan jika sebuah bahaya yang diasuransikan menyebabkan penundaan (s.55). Perusahaan asuransi juga tidak bertanggung jawab untuk:

·                Wear dan tear

·                Kebocoran biasa dan kerusakan

·                Inherent vice atau sifat dari subyek diasuransikan

·                kerugian proxima disebabkan oleh tikus dan binatang perusak dan

·                untuk setiap cedera pada mesin tidak proxima disebabkan oleh bahaya maritim, kecuali polis menyediakan sebaliknya (s.55, 2.c).

 

(pertanyaan)
Kami telah menggunakan kali proximately 'tiga wording' di paragraf terakhir. Pikirkan kembali studi sebelumnya Anda. Dapatkah Anda ingat bagaimana proksimat penyebab ddefinisikan?

 

 

A9         Difinisi Bahaya Maritim

Bahaya Maritim berarti konsekuensi bahaya atas atau terkait dengan, navigasi dari laut. Artinya, bahaya laut, kebakaran, bahaya perang, bajak laut, penemu, pencuri, menangkap, kejang, servanttan, detainments para pangeran dan bangsa, jettisons, pemfitnahan dan setiap bahaya lain, baik dari jenis seperti atau yang polis dapat menunjuk (s.3.2).

 

A10       Definisi Kerugian

Kerugian dapat berupa kerugian parsial atau total. Sebuah kerugian total juga dapat menjadi Contructive Total Loss (CTL). Gambar 3.1 menunjukkan berbagai jenis kerugian yang dipertanggungkan di bawah polis asuransi Marine dalam bentuk diagram.

 

 Gambar 3.1: Jenis kerugian

 

 A10A     Construktive Total Loss (CTL)

Akibatnya Kontruktif total kerugian (CTL) adalah kerugian hibrida pertengahan jalan antara total kerugian aktual dan kerugian parsial. Pada kebanyakan kasus, perbedaan antara total kerugian aktual dan CTL adalah bahwa antara kemustahilan fisik dan kemustahilan bisnis (lihat Moss v Smith (1850).

 

Di bawah s.60 (i) dari MIA, kerugian total yang konstruktif adalah salah satu tempat:

·                subyek diasuransikan adalah cukup ditinggalkan karena kerugian aktual total yang tidak dapat dihindari, atau

·                subyek diasuransikan tidak bisa dipertahankan dari total kerugian sebenarnya tanpa muatan yang melebihi nilai pokok pertanggungan setelah biaya telah dikeluarkan.

 

Pengujian apakah suatu tindakan pengabaian masuk akal adalah apa yang individu kehati-hatian yang wajar harus dilakukan dalam kondisi yang sama. Titik awalnya adalah untuk meyakinkan untuk menunjukkan bahwa setidaknya ada kesempatan 51% bahwa kapal atau barang tidak dapat dipulihkan dalam waktu yang wajar. Kewajaran diuji pada fakta. Para terjamin akan menyatakan niatnya untuk mengklaim CTL dengan mengeluarkan Notice of Abandonment (NOA) untuk perusahaan asuransi.

 

(Contoh)
Pabrik Ltd telah membeli mesin baru dari produsen di Jepang dan mengimpor dengan sea. mereka telah membeli asuransi yang sesuai. Kedatangan mesin, dalam kondisi yang sehat, sangat penting untuk dimulainya kontrak manufaktur baru. Selama pelayaran kapal berjalan kandas di gosong dan menderita kerusakan parah pada lunas nya. Cuaca buruk mengservantt upaya salvors untuk menderek kapal off dan bawa ke pelabuhan perlindungan. Kapal juga mulai mengambil air, menyebabkan kerusakan pada kargo. Tidak ada prospek yang masuk akal untuk mendapatkan mesin baru dari kapal di masa mendatang dan juga telah mengalami kerusakan dari masuknya air laut. Sebuah mesin pengganti tersedia dari produsen dan ini bisa menjadi air frieght  ke Inggris dengan biaya tambahan. Pabrik Ltd menyatakan niatnya untuk mengklaim sebuah CTL untuk mesin asli dengan mengeluarkan Notice of Abandonment (NOA) untuk perusahaan asuransi kargo.

 

Para terjamin dapat memberikan NOA secara tertulis, dari mulut ke mulut, atau sebagian tertulis dan sebagian dari mulut ke mulut. Apapun cara yang digunakan harus menyampaikan pesan bahwa pemilik berniat untuk meninggalkan kepentingan tertanggung mereka di kargo tanpa syarat kepada penanggung (s.62 (2)).

 

A10B     Hak kepemilikan  Penaggung atas barang ditinggalkan

Mana ada pengabaian valid kargo, perusahaan asuransi berhak untuk mengambil alih kepentingan meyakinkan dalam apa pun mungkin tetap dari subject matter diasuransikan, bersama dengan hak kepemilikan insidental (s.63). Efek dari ini adalah bahwa, dalam hal tidak mungkin bahwa nilai pasarnya meningkat setelah perusahaan asuransi menerima ditinggalkan itu, perusahaan asuransi berhak untuk itu nilai yang lebih besar.

 

A11       Asuransi Marine ( Polis Judi) Act 1909

Kami menyimpulkan ini bagian dari bab 3 dengan diskusi singkat tentang Asuransi Marine (Polis Perjudian) Act 1909. Tindakan ini membentuk hanya sebagian kecil dari hukum asuransi Marine.

 

Sebelum berlalunya tindakan ini, itu adalah praktek yang dikenal untuk berjudi pada petualangan hasil laut. Tindakan ini membuat sebuah pelanggaran, dikenai hukuman denda atau penjara, untuk setiap orang, kurang minat yang tulus, untuk berjudi pada kedatangan aman dari kapal atau keselamatan atau cadangan dari muatannya dengan mengambil polis asuransi di atasnya.

 

Seseorang yang dipekerjakan oleh pemilik kapal, tetapi yang tidak memiliki kepemilikan kapal, juga melakukan kejahatan jika mereka mempengaruhi kontrak asuransi Marine dalam kaitannya dengan kapal, dan kontrak dibuat:

·                Bunga atau tanpa bunga

·                Tanpa bukti lebih lanjut yang menarik dari polis itu sendiri

·                Tanpa kepentingan penyelamatan untuk asuransi ', atau

·                Tunduk pada term lain seperti

 

Tindakan ini juga berlaku untuk semua broker atau orang lain yang sengaja berjudi pada kerugian dengan bahaya maritim, termasuk perusahaan asuransi dengan siapa kontrak tersebut dibuat.

 

Seseorang dinyatakan bersalah karena pelanggaran undang-undang ini dipidana dengan pidana penjara hingga enam bulan atau denda pada skala yang berlaku pada saat itu. Mereka juga kehilangan untuk Crown setiap hasil mereka mungkin menerima karena kontrak.

 

(Pertanyaan 2)

Dalam keadaan apa akan isu terjamin pemberitahuan ditinggalkan?

 

B            Carriage barang melalui laut

Pada bagian berikut kita melanjutkan untuk mempelajari undang-undang dan aturan internasional yang berlaku untuk pengangkutan barang melalui laut. Untuk memperkenalkan hal ini kita akan mulai dengan studi kontrak dari affreightment.

 

Pada abad kesembilan belas perusahaan shipowning besar dan kuat diperkenalkan kontrak ini untuk membebaskan diri dari tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan pada kargo. Menjelang akhir abad ke pemilik kapal, bankir dan asuransi berhasil membujuk pemerintah Amerika Serikat untuk lulus UU Harter 1893. Tindakan ini dibawa ke dalam kondisi hukum yang mengatur banyak membawa barang ke dan dari Amerika Serikat. Selama 15 tahun berikutnya, Kanada, Australia dan Selandia Baru memperkenalkan undang-undang serupa.

 

Konvensi internasional yang ditandatangani di Brussels menyebabkan pengenalan dari Aturan Den Haag pada tahun 1924. Aturan-aturan ini mengikuti prinsip yang sama seperti UU Harter. The Carriage goods  by the Sea Act 1924 membawa aturan-aturan ke dalam hukum Inggris akhir tahun itu. Amerika Serikat diikuti dengan melewatkan sendiri Carriage goods by the Sea,  UU 1936 longgar didasarkan pada Peraturan Den Haag.

 

Posisi hukum maka tetap tak berubah selama 32 tahun, sampai 1968 melihat pengenalan amandemen oleh progudangl di Visby. Aturan diubah diberi nama Den Haag-Visby Rules. Sebuah Carriage baru Goods by the Sea Act berlaku aturan diubah ke dalam hukum Inggris pada tahun 1971. Kita akan melihat tindakan ini sekarang.

 

C           Carriage goods by the Sea Act 1971 (COGSA 1971)

The Carriage goods by the Sea Act 1971 (COGSA 1971) menetapkan bawah hubungan antara pembawa barang melalui laut dan pemilik atau pengirim barang tersebut. Ini termasuk siapa saja yang charter kapal untuk pengangkutan barang.

 

 

C1         Penerapan COGSA 1971

COGSA 1971 hanya berlaku untuk pengankutan yang dicover oleh bill of lading, atau dokumen serupa judul, sepanjang dokumen tersebut berkaitan dengan pengangkutan barang melalui laut. Kita tahu dari bab2 bahwa bill of lading adalah sebuah dokumen yang dikeluarkan oleh nakhoda kapal atas nama pemilik atau penyewa kapal, mengakui penerimaan barang di kapal mereka. Kontrak pengangkutan berlaku dari saat barang dimuat di atas kapal sampai saat mereka diturunkan dari kapal. Ini cover kargo dibawa dari pelabuhan Inggris untuk pelabuhan negara lain dan kargo dibawa ke port Inggris memberikan bill of lading diterbitkan dalam bukti domestik pengangkutan melalui laut.

 

Definisi lain yang relevan di bawah COGSA adalah:

·                definisi barang termasuk barang, barang, barang dagangan dan barang dari segala macam (Kecuali hewan hidup), dan kargo apapun yang menyatakan kontrak harus dilakukan pada dek dan yang begitu dilakukan, dan

·                Penyewa adalah pihak yang menyewa kapal baik untuk perjalanan tertentu, atau untuk jangka waktu. Dalam melakukannya mereka menerima liability tertentu untuk kapal dan setiap kargo yang dibawanya seperti yang dijelaskan dalam charter tersebut.

 

C2         Duty of care Pengangkut

Pengangkut memiliki tugas sebelum dan di awal perjalanan untuk melaksanakan due diligence dalam:

·                Membuat kapal layak laut

·                Mengawaki, memperlengkapi dan memasok kapal dengan benar, dan

·                Membuat ruang palka, pendingin dan sejuk dan semua bagian lain dari kapal dibarang yang dibawa, sesuai dan aman untuk penerimaan mereka, pengankutan dan cadangan.

 

(Hati-hati)
Membuat kapal layak laut termasuk-seperti tindakan sebagai:

·                Menjamin semua pintu kedap air

·                Menjamin dan mengamankan semua Hatch sepenuhnya melawan gaya laut

·                Memastikan mesin kapal dan mesin lainnya yang baik untuk petualangan laut dan

·                Mengawaki kapal dengan kru kualifikasi yang sesuai.

 

D           Den Haag Visby

Aturan Versi saat ini dari Den Haag-Visby Rules adalah mereka diubah oleh Progudangl Brussels 1968. Kami secara singkat disebutkan aturan-aturan di bagian B ketika kita melihat bagaimana Carriage goods  by the Sea Act 1971 memperkenalkan mereka ke dalam hukum Inggris. Sekarang kita akan mempelajari aturan secara rinci

·                Pasal 1(a) di Den Haag Visby menggambarkan pembawa sebagai pemilik atau menyewa sebuah kapal yang masuk ke dalam kontrak pengangkutan dengan pihak pengirim. Pengirim dapat berupa penjual atau pembeli barang, tergantung pada persyaratan penjualan dari barang-barang (lihat Incoterms, dalam bab 2, bagian B).

·                Pasal 1(b) aturan menyatakan bahwa seperti kontrak pengangkutan hanya berlaku untuk pengankutan diatur oleh bill of lading, atau dokumen kepemilikan semacam itu.

·                Pasal 1(c) menggambarkan properti dibawa sebagai barang, barang, barang dagangan dan barang dari setiap jenis kecuali hewan hidup, dan kargo yang kontrak pengangkutan menggambarkan sebagai yang dilakukan pada dek dan begitu dilakukan.

·                Pasal 1(d) mendefinisikan sebuah kapal sebagai setiap kapal yang digunakan untuk pengangkutan barang melalui laut.

 

 

·                Pasal 1(e) menyatakan bahwa pengankutan `barang 'cover periode waktu pada saat barangdimuat ke kapal sampai waktu mereka habis dari itu. Ini kadang-kadang dimaksud dalam pasar sebagai `rel pengankutan api kapal untuk kapal yang menunjukkan titik di mana kapal memiliki tanggung jawab atas barang sampai mencapai titik ketika relinquishes tanggung jawab itu.

·                Pasal 3 mengatur bahwa bill of lading, dengan segala tanda dan reservasi, adalah prima facie bukti dari carrier telah menerima barang sebagai atasnya dijelaskan.

·                Pasal 3(6) mengatur jangka waktu pemberitahuan tiga hari dari cairan yang keluar dari kapal tersebut pemberitahuan dari kerugian atau kerusakan yang tidak segera jelas. Artikel ini juga membebaskan operator dari setiap tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang jika gugatan tidak dibawadalam waktu satu tahun mereka pengiriman atau tanggal ketika mereka seharusnya telah disampaikan.

·                Pasal 3 (8) membuat batal dan membatalkan setiap perjanjian dalam bentuk apapun yang bertujuan untuk meringankan liability  pembawa atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul melalui, kesalahan kelalaian atau kegagalan dalam tugas dan liability.

·                Pasal 5 dianggap bahwa pengirim barang telah menjamin untuk carrier keakuratantanda, angka, jumlah dan berat barang-barang pada saat pengiriman dan bahwa pengirim setuju untuk mengganti kerugian carrier terhadap semua kerusakan, kerugian atau biaya yang mungkin timbul atas ketimpangan dalam yang khusus.

 

D1         Carrier liability sesuai Hague-Visby

Jadi dalam keadaan apa adalah pembawa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada kargo? Jawaban atas pertanyaan ini adalah sebagaimana di bawah ini:

·                Pengangkut tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerugian dari navigasi lalai kapal.

·                Pengangkut bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul dari unseaworthiness kapaljika hal itu disebabkan oleh kekurangan due diligence pada bagian

-                      Kapal layak berlayar jika benar diawaki dan dilengkapi untuk petualangan laut ituuntuk melakukan.

·                Pengangkut bertanggung jawab jika tempat di kapal mana barang yang akan disimpan tidak sesuai danaman untuk tujuan itu.

 

Untuk klaim untuk berhasil terhadap carrier harus ada kesalahan yang sebenarnya pada bagian. Saat barang hilang atau rusak dan pemiliknya menuduh pembawa yang bersalah atau lalai, tanggung jawab berada pada operator untuk membuktikan bahwa itu bukan. Jika carrier menyebabkan kerugian atau kerusakan barang disengaja atau dengan kenekatan, keterbatasan liability dapat sisihkan. Hal ini akan membuat operator bertanggung jawab atas nilai penuh dari barang hilang atau rusak. Ini `menyisihkan 'tidak berlaku untuk tindakan General average. Ini karena, meskipun tindakan General average ini disengaja, hal itu dilakukan untuk menyelamatkan kapal dari foundering dan petualangan laut hilang.

 

Jika operator yang bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang, kompensasi keuangan diatur baik pada berat atau dasar paket. Dengan kata lain, kompensasi ditetapkan pada,

·                666,67 unit account (SDR) per paket, atau

·                2 unit account (SDR) per kilo pada berat barang hilang atau rusak

 

mana yang lebih besar. Dasar liability  digunakan saat menyelesaikan klaim atas kehilangan atau kerusakan tergantung pada ketentuan-ketentuan bill of lading.

 

Anda akan melihat bahwa kita telah menggunakan term SDR dalam daftar di atas. Ini karena, seperti dengan konvensi internasional lainnya yang mengatur pengangkutan barang untuk hadiah, kompensasi di bawah Den Haag-Visby dihitung dengan mengacu pada Special Drawing Rights (SDR). Sebuah Special Drawing Right (SDR) adalah unit gabungan dari nilai transaksi internasional. Nilainya ditentukan sehari-hari oleh Dana Moneter Internasional berdasarkan sekeranjang mata uang tertimbang (lihat www.itcdonline.com/introduction/ lossarv2-z.html).

 Untuk membantu Anda memahami bagaimana untuk menerapkan pertanggungjawaban dengan menggunakan SDR, mari kita lihat sebuah contoh. Itu mengikuti contoh menunjukkan bagaimana menghitung kompensasi bawah Den Haag Visby pada salah satu dari dua basis di atas. Kami akan menggunakan nilai tukar sebesar €1,12 untuk £1. Ingat bahwa meskipun perubahan tarif harian sesuai dengan situasi di pasar keuangan tukar.

 

(Contoh)
Pertama mari kita ambil kurs €1,12 untuk £1 dan menerapkannya pada dua metode penghitungan kompensasi:

 

·                666,67 SDRs@1.12 x £1 = £595.24 per paket, atau

·                2 x SDRs@1.12 £1 = £1.78 per kg x 1.000 = £1, 780 per ton.

 

Sekarang mari kita metode pertama dan menerapkannya ke 100 paket, hilang atau rusak sementara dalam perjalanan, yang Hague-Visby Rules. Kita bisa menghitung liability potensial pada operator sebagai:

100 packages@£595.24 setiap = £59, 24,00.

 

Mari kita mengambil dasar berat menghitung liability dan menerapkannya ke 3 ton barang hilang atau rusak dalam perjalanan, yang Hague-Visby Rules. Kita bisa menghitung liability itu sebagai:

£1, 780 per ton x 3 ton = £5, 340.00Tersedia untuk operator

 

D2         Pembelaan bawah Hague-Visby

Dalam pendahuluan bab ini kita berbicara tentang prospek recovery dari operator, dan bagaimana proses kompleks bisa. Daftar defence yang tersedia untuk operator di bawah aturan Den Haag Visby ditunjukkan pada paragraf berikut, harus menjadi bukti betapa pentingnya adalah bahwa pemilik mengasuransikan barang untuk keuntungan mereka sendiri, bukan mengandalkan kompensasi dari operator.

 

Pasal 4.2 dari Den Haag Visby menyatakan bahwa baik operator maupun kapal bertanggung jawab atas kehilangan atau kerugian atau akibat dari:

·                Tindakan, kelalaian, atau default dari master, pelaut, pilot, atau para servant pembawa navigasi dari manajemen kapal

·                Kebakaran, kecuali yang disebabkan oleh kesalahan yang sebenarnya atau keterlibatan dari carrier

·                Bahaya, bahaya dan kecelakaan laut atau perairan dilayari lainnya

·                Tindakan Allah

·                Tindakan perang

·                Bertindak musuh publik

·                Penangkapan atau menahan diri dari pangeran, penguasa atau orang, atau kejang dalam proses hokum

 

·                Pembatasan karantina

·                Tindakan atau kelalaian oleh pengirim atau pemilik barang, agen atau perwakilan pemogokan, lockouts, penghentian atau menahan diri dari tenaga kerja karena sebab apapun, baik sebagian atau umum

·                Kerusuhan dan huru-hara

·                Menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta di laut

·                Pemborosan dalam jumlah besar atau berat atau kehilangan atau kerusakan yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas atau wakil dari barang

·                Insufisiensi kemasan

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda

·                Cacat laten tidak ditemukan oleh due diligence, dan

·                Penyebab lainnya yang timbul tanpa kesalahan yang sebenarnya atau keterlibatan dari carrier, atau tanpakesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai dari carrier,

-                      Siapa saja yang ingin membela defence ini menanggung muatan untuk membuktikan penerapannya.

 

D3         Carrier hak dan barang berbahaya

Selain defence, Pasal 4,6 dari Den Haag Visby memberikan operator hak untuk mendarat dimana saja, menghancurkan atau membuat barang-barang berbahaya dari terbakar, bahan peledak atau berbahaya alam yang carrier tidak menyetujui. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi kepada pengirim, yang juga bertanggung jawab atas semua kerugian secara langsung dan tidak langsung yang timbul dari atau yang dihasilkan dari pengiriman tersebut.

 

D4         Penerapan Hague-Visby

Den Haag-Visby Aturan berlaku untuk setiap bill of lading yang berkaitan dengan pengangkutan barang antara port di dua negara berbeda jika

·                bill of lading diterbitkan dalam keadaan kontrak, atau

·                pengankutan ini dari port dalam keadaan kontrak, atau

·                kontrak yang terkandung dalam atau dibuktikan dengan bill of lading menetapkan bahwa aturan-aturan atau undang-undang dari suatu negara memberlakukan mereka adalah untuk mengatur kontrak.

Negara-negara yang tertular negara untuk Den Haag-Visby Rules adalah Australia, Belanda,Belgia, Selandia Baru, Denmark, Polandia, Ekuador, Singapura, Mesir, Afrika Selatan, Finlandia,Spanyol, Perancis, Sri Lanka, Jerman, Swedia, Yunani, Swiss, Italia, Suriah, Jepang, Tonga,Luxembourg, Inggris (termasuk Pulau Man), Meksiko, Gibraltar, Bermuda dan Hong Kong

 

(Pertanyaan 3)

Apakah SDR itu?

 

E            Aturan Hamburg

Berbeda dengan di Den Haag Visby, Peraturan Hamburg didasarkan pada kesalahan dianggap pembawa. Hal ini mirip dengan Konvensi CMR, yang akan kita pelajari dalam bab 4, bagian A. Pertanyaan tentang kesalahan yang diduga adalah perbedaan utama antara Hamburg dan di aturan Den Haag Visby. Di bawah Hamburg itu untuk carrier untuk membuktikannya tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang, sedangkan Den Haag Visby berisi defence yang membuat sulit bagi pengirim untuk pulih dari carrier.

Menurut Pasal 5 (1) dari Peraturan Hamburg, pembawa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang itu membawa kecuali itu membuktikan bahwa, pegawai atau agen mengambil semua langkah yang wajar dapat diminta untuk menghindari terjadinya dan konsekuensinya. Selanjutnya, berdasarkan Pasal 5.4 (a) (i), operator bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang atau keterlambatan pengiriman yang disebabkan oleh api, jika penuntut membuktikan bahwa api muncul dari kesalahan atau kelalaian pada bagian dari carrier, nya pegawai atau agen. Liability ini meluas untuk memasukkan setiap kesalahan atau kelalaian dari carrier, pegawai atau agen memadamkan api atau dalam mengurangi konsekuensinya (Pasal 5.4 (a) (ii)).

 

E1          Perhitungan liability sesuai Peraturan Hamburg

Jika operator adalah bertanggung jawab, kompensasi ditetapkan sebesar nilai tertinggi antara

·                835 unit (SDR) per paket atau unit pengiriman lainnya atau

·                2,5 SDR per kilo dari berat kotor barang hilang atau rusak.

 

Jadi, dengan asumsi nilai tukar sebesar € 1,12 per £1, perhitungan liability di bawah dua metode yang berbeda adalah:

·                835 unit per paket @ € 1,12 x £1.00 = £745.53 paket per hilang atau rusak, dan

·                2,5 SDR @ € 1,12 xf, 1,00 = £2.23 per kilogram X 1.000 = £2, 230 per ton.

 

E2          Kunci poin dari Aturan Hamburg

Ada dua poin penting prinsip pada Peraturan Hamburg. Keperhatianan ini:

·                disengaja atau ceroboh kerusakan, dan

·                membawa barang-barang di dek.

 

Mari kita lihat masing-masing secara bergantian.

 

Kerusakan Disengaja atau ceroboh

Pengangkut kehilangan manfaat dari perseroan terbatas atas kehilangan atau kerusakan barang jika, servant atau agen menyebabkan kerusakan atau keterlambatan pengiriman sengaja atau ceroboh dan dalam pengetahuan bahwa kerusakan tersebut atau keterlambatan mungkin akan terjadi. Beberapa bagian dari artikel ini sangat mirip dengan setara dalam CMR, seperti akan kita lihat ketika kita melihat CMR dalam bab berikutnya. Pasal 29 CMR menuntut tes yang lebih tinggi faktor kesengajaan atau default setara dengan kesalahan yang disengaja, sebelum keterbatasan dan defence yang sisihkan. Namun, Pasal 8 di Hamburg mengacu pada tes yang lebih rendah dari kecerobohan, meninggalkan carrier lebih rentan terhadap satu set selain dari itu akan berada di bawah CMR.

 

Membawa barang-barang di dek
Pasal 9.1 memungkinkan operator untuk membawa barang di atas geladak, tetapi hanya dalam keadaan tertentu:

•                jika memiliki perjanjian dari pengirim

•             jika hal itu adalah biasa dalam perdagangan tertentu, atau

•             jika aturan perundang-undangan atau peraturan memerlukan barang yang akan dilakukan pada dek.

 

Jika pengirim telah setuju bahwa pembawa dapat membawa barang di atas geladak, maka bill of lading, atau dokumen lain yang menyediakan bukti kontrak pengangkutan melalui laut, harus menunjukkan ini secara tertulis. Munculnya membawa kontainer kapal berarti bahwa artikel ini adalah sebagian besar akademis.

Namun, perlu dicatat bahwa jika operator melanggar artikel ini adalah bertanggung jawab atas segala kerusakan atau kerugian barang jadi dilakukan. Keterbatasan liability disisihkan dan pembawa terbuka untuk klaim atas nilai barang penuh. Hukuman ini diatur dalam Pasal 9,3-9,4.

Poin lain yang perlu diperhatikan dalam Peraturan Hamburg adalah:

•                Mereka termasuk 11 pengecualian, dibandingkan dengan 17 di Hague-Visby.

•             Mereka memungkinkan dua tahun untuk membawa tindakan terhadap carrier untuk kehilangan atau kerusakan barang, sedangkan di Den Haag Visby hanya memungkinkan satu tahun.

•             Mereka memungkinkan 15 hari untuk membawa pemberitahuan kerusakan jelas bagi barang, dibandingkan dengan 3 hari bawah Den Haag Visby.

•                Mereka berlaku untuk semua kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut, bukan hanya untuk bill of lading.

•             Mereka memungkinkan pengangkutan hewan hidup, tetapi tidak termasuk kerugian atau kerusakan yang melekat dalam pengankutan makhluk hidup.

•             Tanggung Jawab menempel pada carrier dari saat barang bertanggung jawab sampai saat pengiriman ke penerima barang atau gudang yang ditunjuk. Ini adalah lebih luas daripada di bawah Den Haag Visby.

 •            Mereka mengizinkan penyimpangan dari rute yang direncanakan jika tujuannya adalah untuk menyelamatkan hidup atau jika cukup diperlukan untuk menyimpan harta di laut.

Hati –hati

Memberitahukan kerugian atau kerusakan dan merumuskan klaim dua tugas yang terpisah. Pemilik kargo perlu untuk menyelesaikan keduanya jika klaim terhadap pembawa adalah untuk berhasil. Memberitahukan pembawa kerugian atau kerusakan ini hanya menginformasikan bahwa klaim dapat mengikuti dan tidak dengan sendirinya merupakan klaim formal.

 

Pemilik kargo harus membuat klaim resmi dalam waktu tertentu dalam kondisi (satu tahun di bawah Den Haag Visby, dua tahun di bawah Hamburg) Penyerahan harus detil sifat dari klaim tersebut dan termasuk dokumen pendukung formal, seperti.:

•                          Klausul bill of lading

•                          Daftar kemasan

•                          Salinan faktur untuk penjualan barang hilang atau rusak, dan

•                          Faktur untuk biaya perbaikan mana kerusakan parsial diperbaiki tanpa melebihi nilai barang.

Kegagalan untuk mematuhi batas waktu biasanya menghasilkan carrier menerapkan bar waktu. Hal ini memiliki efek menyangkal pemilik barang, atau asuransi kargo mereka, kompensasi yang seharusnya dapat tersedia.

 

Tiga puluh dua negara telah mengadopsi Peraturan Hamburg. Namun ini bukan negara-negara perdagangan utama dunia, jadi aturan ini tidak membawa tingkat kepentingan melekat di Den Haag Visby. Lima belas dari mereka bangsa adalah di negara-negara yang terkurung daratan.

 

F            US Carriage goods the Sea Act 1936 (US COGSA)

The US Carriage Goods by the Sea Act 1936 ditetapkan sebagai undang-undang perdana di Amerika Serikat meliputi pengangkutan barang melalui laut. Meskipun itu harus diganti dengan tahun 1999 AS COGSA, yang bertindak tidak meratifikasi dan dengan demikian tidak memiliki legal standing.

 

Di bawah COGSA 1936 baik operator maupun kapal bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul dari:

·                Tindakan, kelalaian atau default dari master, pelaut, pilot, atau para servant pembawa dinavigasi atau pengelolaan kapal

·                Kebakaran, kecuali disebabkan oleh kesalahan aktual atau hal ikut serta pembawa

·                Bahaya, bahaya dan kecelakaan laut atau perairan dilayari lainnya

·                Tindakan Allah

·                Tindakan perang

·                Bertindak musuh publik

·                Penangkapan atau menahan diri dari pangeran, penguasa, atau orang, atau kejang dalam proses hukum

·                Pembatasan karantina

·                Tindakan kelalaian pengirim atau pemilik barang, agen atau perwakilan

·                Pemogokan atau lock outs atau servanttan atau menahan diri dari tenaga kerja karena sebab apapun, baik sebagian atau umum,

-                       Namun, operator tidak dibebaskan dari tanggung jawab atas tindakan sendiri

·                Kerusuhan dan huru-hara

·                Menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta di laut

·                Pemborosan dalam jumlah besar atau berat atau atas kehilangan atau kerusakan yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas, ataumembuang barang

·                Insufisiensi kemasan

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda

·                Cacat laten tidak ditemukan oleh due diligence, dan

·                Penyebab lainnya yang timbul tanpa kesalahan yang sebenarnya dan hal ikut serta pembawa dan tanpakesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai dari carrier,

-                      Beban pembuktian ada pada orang yang mengklaim manfaat dari pengecualian ini untukmenunjukkan kurangnya kesalahan, hal ikut serta atau kelalaian.

 

Waktu-bar untuk klaim

Klaim atas kehilangan atau kerusakan barang adalah waktu-dilarang kecuali sesuai dibawa dalam satu tahun dari pengiriman barang atau tanggal di mana barang harus telah disampaikan.

 

Deviasi pelayaran

Tindakan itu memungkinkan penyimpangan dalam perjalanan sebagai upaya untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda dan tidak menganggap setiap penyimpangan yang wajar untuk menjadi pelanggaran atau pelanggaran kontrak pengangkutan. Namun, tidak menganggap penyimpangan untuk tujuan pemuatan atau bongkar muat kargo atau penumpang sebagai perdana facie masuk akal.

 

Carrier terbatas jawab atas kehilangan atau kerusakan

Dalam hal terjadi kerugian atau kerusakan, liability dari carrier ditetapkan sebesar US $500 per paket, atau perangkutan adat satuan ketika barang tidak dikirim dalam bentuk paket. Jumlah lain mungkindisepakati antara pengirim dan pengangkut, asalkan itu tidak kurang dari US $500 dan tidak lebih dari jumlah kerusakan sebenarnya berkelanjutan.

 

Barang-barang berbahaya

Dimana carrier menemukan bahwa mereka membawa barang-barang yang bersifat, mudah terbakar atau bahan peledak berbahaya tanpa pengetahuan dan persetujuan, mereka mungkin tanah mereka di setiap tempat, menghancurkan mereka atau membuat mereka tidak berbahaya tanpa kompensasi. Selain itu, pengirim kemudian bertanggung jawab atas semua kerusakan dan biaya yang timbul atau dihasilkan dari pengiriman tersebut.

 

(pertanyaan 4)

a)           di Den Haag Visby dan Gerobak AS Goods by the Sea Act 1936 memaksakan
batasan tanggung jawab yang sama pada operator.  Benar    salah

 

b)           Aturan Hamburg memaksakan keterbatasan yang sama liability atas pembawa yang ditemukan di Carriage AS Goods by the Sea Act 1936. .  Benar    salah

 

 

Kesimpulan

Dari semua tiga set aturan, Den Haag / Visby Aturan tetap yang paling digunakan di seluruh dunia. Namun, mungkin saja bahwa penekanan akan berubah dan bahwa akan ada penggabungan ide antara Den Haag / Visby, Hamburg dan COGSA AS. Debat pada seperti merger terjadi baru-baru ini di Rotterdam, Belanda dan menyebabkan seperangkat aturan, Aturan Rotterdam, yang diterbitkan pada September 2009 untuk dipertimbangkan oleh negara-negara yang tertarik. Minimal 20 negara perlu mengadopsi aturan jika mereka ingin mulai berlaku. Apa itu mungkin tergantung pada pandangan dan kebutuhan dari setiap negara yang berkepentingan. Aturan Rotterdam tidak akan berlaku sampai dua belas bulan setelah jumlah yang diperlukan negara telah menandatangani progudangl untuk konvensi pada mereka. Sebagai aturan-aturan ini mungkin menjadi masa depan untuk pengangkutan barang, kita menjamin mereka dalam lampiran 1.

 

Dalam bab berikut, kita akan melihat konvensi dan perjanjian yang mengatur pengangkutan barang melalui darat. Meskipun sebagian besar barang di seluruh dunia dibawa oleh laut, pengangkutan barang atas tanah, baik oleh jalan atau pengankutan api, terus memainkan peran penting dalam perdagangan di Eropa, misalnya.

 

 

BAB 4  Hukum lingkungan: pengangkutan barang

melalui jalan darat dan kereta api

 

 

Pengenalan

Dalam bab satu, kami mengetahui bahwa sekitar 90% barang yang diangkut antara pembeli dan penjualdi berbagai negara dilakukan melalui laut. Persentase barang dibawa oleh laut antara negara di benua Eropa dan antara Inggris dan Eropa jauh lebih sedikit dari ini. Perdagangan Inggris dengan negara-negara Eropa, terutama di Uni Eropa, berjumlah sekitar 60% dari ekspor total. Namun sebagian besar dari bepergian dengan kendaraan jalan, baik dengan penyeberangan laut pendek dari Selat Inggris atau Laut Utara pada feri RO / RO atau melalui Terowongan Channel. Persentase yang lebih kecil terutama barang ringan pergi melalui udara. Seperti perdagangan yang berlayar di laut, ada perjanjian internasional praktis  untuk mempermudahkan lintas batas transportasi di daratan. Dalam bab ini kita akan melihat konvensi dan perjanjian yang mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat dan pengankutan api.

 

A           Konvensi CMR

Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises nominal Route (CMR Konvensi) mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat untuk hadiah. Ini adalah perjanjian internasional cover hak dan tanggung jawab berbagai pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalan darat melintasi batas internasional, di mana setidaknya salah satu negara adalah penandatangan itu (Pasal1.1 dari Konvensi). The Carriage Goods by road Act 1965 membawa perjanjian ini ke hokum  Inggris pada tanggal 19 Oktober 1967.

 

Untuk tujuan Konvensi, `kendaraan 'berarti kendaraan bermotor, kendaraan diarti kulasikan,trailer dan semi-trailer yang dimaksud dalam Pasal 4 dari Konvensi 1949 Lalu Lintas Jalan. Di Inggris  Carriage Goods by road Act 1965 mendefinisikan sebuah kendaraan diartikulasikan sebagai:

 

Setiap kendaraan bermotor dengan trailer tidak memiliki sumbu roda depan dan begitu terikat bagian trailer ditumpangkan pada kendaraan bermotor dan bagian penting dari berat trailer dan muatan ditanggung oleh kendaraan bermotor.

 

Konvensi tidak berlaku untuk:

·                Pengankutan dilakukan di bawah ketentuan dari konvensi pos internasional

·                Kiriman pemakaman, dan

·                Penghapusan mebel

.

Ada situasi ketika Konvensi CMR memberikan cara untuk undang-undang lainnya. Hal ini terjadi jika kendaraan dilakukan pada bagian dari perjalanan dengan sarana transportasi lain, seperti cross-Channel atau feri Laut Utara. Misalnya, jika barang-barang di board kendaraan rusak selama penyeberangan laut, tanggung jawab pengangkut jalan, dan jumlah kompensasi yang harus diperhatikan, adalah ditentukan oleh kondisi pengangkutan dari perusahaan feri. Namun, operator jalan juga memiliki defence sama dengan pemilik feri. Jika pemilik feri tidak bertanggung jawab atas kerusakan, kehilangan atau keterlambatan, operator tidak berliability membayar kompensasi apapun.

 

(Pertanyaan 1)

Yang bertindak dibawa CMR ke dalam hukum Inggris?

 

 

Al          Kewajiban  CMR

Pasal 17.1 dari CMR membuat carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dari waktu ketika dibutuhkan mereka ke saat pengiriman. Hal ini juga membuat operator bertanggung jawab atas keterlambatan pengiriman.

 

Pasal 17,2 mengurangi pembawa kewajiban jika kerugian, kerusakan atau keterlambatan yang disebabkan oleh:

•             tindakan salah atau penelantaran penuntut

•                petunjuk dari penuntut, selain sebagai akibat dari tindakan atau kelalaian oleh salah
carrier

•                inherent vice barang, atau

•                keadaan yang carrier tidak bisa menghindari dan konsekuensi yang tidak mampu
untuk mencegah (Pasal 17,2 defence).

Pasal ini 17,2 defence adalah defence utama yang digunakan di bawah CMR. Ini cover berbagai potensi penyebab kerugian atau kerusakan. Namun, muatan untuk membuktikan bahwa ia dapat mengandalkan pada salah satu defence dalam Pasal 17 terletak pada carrier.

 

Ini adalah bagian penting dari CMR untuk kontraktor pengangkutan dan perusahaan asuransi tersebut. Ini adalah sangat  penting bagi pemilik dan perusahaan asuransi dari barang-barang dilakukan pada kendaraan CMR karena mungkin memiliki pengaruh yang signifikan pada kemampuan pemiliknya untuk memulihkan terhadap operator, dalam hal kehilangan atau kerusakan barang. Jika kontraktor pengangkutan mampu membuktikannya tidak melakukan kelalaian sementara barang itu dalam pengamanan, ia tidak akan bertanggung jawab kepada pemilik atau perusahaan asuransi kargo.

 

Mari kita lihat bagaimana artikel Konvensi bekerja dengan melihat contoh. Anda harus menyadari bahwa kita telah mengambil contoh ini dari kasus hukum Inggris. Kami akan lihat nanti bagaimana prinsip-prinsip hukum Inggris kontras dengan mereka Konvensi.

 

Contoh
Cicatiello and others vs Anglo Eropa Pengiriman Services Ltd and others (1994). Kasus ini bersangkutan 16 palet dari bulu acar. Sementara di sebuah taman di Italia  truk dibajak perampok  geng kekerasan, di bawah todongan senjata, kendaraan yang membawa bulu acar. Sopir dipukuli dan ditahan. Para perampok membebaskannya bermil-mil jauhnya tanpa kendaraannya. Kepentingan kargo menuduh bahwa pengemudi telah lalai dalam gagal melindungi barang, tetapi hakim memutuskan bahwa driver tidak bisa menghindari situasi pencurian, bahkan dengan sangat cermat, dan bahwa ia juga tidak bisa mencegah konsekuensi. Ini terlepas dari fakta bahwa, pada saat itu, banyak asuransi menganggap Italia area no-go karena tingginya angka pembajakan truk di sana.

 

Defence tersedia untuk kontraktor pengangkutan di bawah CMR berarti bahwa pemilik kargo harus selalu mengasuransikan barang-barang mereka untuk cover terluas dan untuk nilai-nilai penuh.

 

 

Defence diatur dalam Pasal 17 dan kasus Cicatiello berarti pemilik barang harus yakin tersebut cukup terjamin dan asuransi perlu memastikan mereka mengenakan premi yang cukup sebagai recovery ini tidak berarti dijamin.

 

 

Ingat bahwa pembawa harus memenuhi dua poin jika ingin berhasil dalam defence:
bahwa itu tidak dapat menghindari keadaan penyebabnya, dan bahwa ia tidak dapat mencegah akibatnya.

 

(Contoh)
Bill, seorang sopir untuk lorries Ltd memiliki pengiriman yang mereka buat. Rute yang paling langsung membawanya melalui kawasan industri di mana ada dikenal kerusuhan industri. Piket menargetkan kendaraan pengangkutan dalam upaya untuk mencegah mereka memasuki perkebunan. Seperti waktu sangat penting,  Bill memilih untuk tidak mengambil rute alternatif dan langsung ke kawasan industri. Para piket menyerang kendaraannya menyebabkan kerusakan barang yang dibawanya. Dalam situasi ini, Lorries Ltd mungkin menemukan bahwa mereka tidak bisa mengaku Pasal 17,2 defence. Ini karena, meskipun mereka tidak mampu mencegah konsekuensi, mereka bisa menghindari situasi dengan mengambil jalur alternatif, jauh dari area yang bermasalah.

 

Pada dasarnya, tes berdasarkan Pasal 17.2 adalah apakah operator itu lalai atau tidak. Penekanan pada kelalaian bervariasi dari satu negara ke negara lain, dengan beberapa negara cenderung mendukung tes ketat kelalaian daripada biasanya di pengadilan Inggris. Kami secara singkat akan mempertimbangkan situasi di bawah hukum Inggris.

Menurut Pasal 17.4 pembawa dibebaskan dari liability ketika kehilangan atau kerusakan yang ditimbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

·                Menggunakan kendaraan unsheeted terbuka, ketika penggunaannya telah tegas disepakati dan ditetapkan dalam catatan konsinyasi

·                Kurangnya, atau kondisi cacat, kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, adalah dikenakan kerugian karena penyusutan atau merusak jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

·                Penanganan, pemuatan, penyimpanan atau bongkar muat barang oleh pengirim, penerima barang atauorang yang bertindak atas nama pengirim atau penerima barang

·                Ssifat dari beberapa jenis barang yang terutama mengekspos mereka untuk kerugian total atau parsial atau merusak, terutama melalui kerusakan, karat, pembusukan, pengeringan, kebocoran, kerugian karena penyusutan normal,atau tindakan ngengat atau binatang perusak

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda atau angka pada paket, dan

·                Pengangkutan ternak.

 

Menurut Pasal 18.4, jika pengankutan adalah suhu kendaraan dikendalikan operator tidak dapat mengklaim defence dalam Pasal 17.4. Pengecualian adalah jika dapat membuktikan bahwa itu mengambil semua langkah liabilityatasnya sehubungan dengan pemeliharaan, pilihan dan penggunaan peralatan tersebut dan bahwa itu memenuhi dengan instruksi khusus yang dikeluarkan untuk itu. Efek dari artikel ini adalah untuk meringankan penanggung jawab atas barang yang rusak akibat kerusakan tiba-tiba dan tak terduga atau kerusakan dari sistem yang benar dilayani dan dipelihara, dibuat oleh produsen dan diakui. Sekali lagi, jelas bahwa pemilik barang harus selalu memastikan mereka untuk jaminan yang luas tersedia di pasar. Referensi terhadap Institue Cargo clause adalah relevan yang akan memberikan jaminan seperti yang terkandung dalam bab berikut.

 

Pasal 29,1 mencegah operator dari availing diri dari segala defence atau batasan tanggung jawab jika menyebabkan kerugian atau kerusakan oleh kesalahan yang disengaja atau kesalahan yang disengaja tersebut. Hukum Inggris, Namun, sementara mengakui kesalahan yang disengaja, tidak mengakui konsep yang disengaja default. Oleh karena itu, ini bagian dari pasal tersebut tidak berlaku untuk klaim dibawa di pengadilan Inggris. Namun, di negara-negara yang melakukan mengakui kesalahan yang disengaja, pengadilan mereka mungkin menemukan carrier bertanggung jawab.

 

 

Ini adalah berita bagus bagi pemilik barang atau perusahaan asuransi yang ingin memulihkan penyelesaian klaim, itu berarti mungkin akan pulih secara penuh, daripada harus menerima kompensasi yang terbatas atau tidak. Kesalahan disengaja  juga menyebabkan dua belas bulan yang normal batas waktu untuk mengajukan klaim untuk disisihkan.

 

Seperti konvensi yang meliputi pengangkutan barang melalui laut, kompensasi yang diberikan dalam CMR menggunakan Special Drawing Rights (SDR) sebagai unit ukuran. Dengan demikian, standar kompensasi yang harus diperhatikan oleh penanggung jawab menurut CMR ditetapkan sebesar 8,33 SDR per kilo pada berat barang hilang atau rusak.

 

(Pertanyaan 2)

Apakah Pasal 17,2 defence?

 

A2         Ketentuan lebih lanjut

Artikel 34 sampai 40 berisi aturan tentang penggunaan operator berturut-turut. Aturan-aturan ini berlaku pada saat barang tetap tidak terganggu di trailer yang sama atau semi-trailer sepanjang perjalanan, tapi unit traktor yang berbeda digunakan pada tahapan yang berbeda.

 

Pasal 36 adalah yang paling penting dari artikel ini. Berdasarkan Pasal ini pemilik dirugikan barang bisa mengklaim terhadap salah satu carrier pertama, pembawa terakhir atau pembawa bertanggung jawab untuk pengangkutan di mana barang hilang atau rusak. Ini merupakan keuntungan dalam keadaan di mana identitas pembawa bertanggung jawab tidak dapat ditentukan sebagai penuntut dapat pulih secara penuh dari operator pertama atau terakhir, apakah mereka sebenarnya bertanggung jawab atau tidak. Pembawa membayar kemudian dapat memulihkan sebagian dari apa yang telah mereka bayar dari operator lain yang terlibat dalam proporsi bagian mereka dari biaya pengangkutan (Pasal 37). Namun, di mana operator yang menyebabkan kerugian atau kerusakan dapat diidentifikasi, seluruh pembayaran dapat dipulihkan terhadap pembawa satu. Pemilik barang yang bijaksana akan memperoleh asuransi yang memadai, meninggalkan perusahaan asuransi mereka untuk memulihkan apa yang bisa di subrogasi dari carrier.

 

(Contoh)
Lamp Ltd, pemasok Inggris, mengirimkan sebuah kontainer lampu ke Spanyol oleh pembawa CMR. Meskipun Lamp Ltd mungkin tidak hati-hati, perjalanan lampu di urutan perjalanan berikut:

·                Bagian pertama dari perjalanan dilakukan dengan loories Ltd berbasis di UK yang mengangkut trailer berisi barang ke dermaga Inggris, di mana titik unit traktor dilepaskan.

·                Sebuah Tugmaster  mengangkut trailer yang berisi barang di atas kapal feri.

·                Tugmaster B mengangkut trailer dari feri di Rotterdam.

·                Sebuah operator Belanda mengumpulkan trailer dan mengangkut ke Paris di mana ia terpisah dari unit traktor.

·                Di Paris unit traktor Spanyol dimiliki oleh Juanvans mengambil trailer dimuat untuk bagian terakhir dari perjalanan ke Madrid.

 

Setelah tiba di Madrid pembeli memeriksa barang dan menemukan bahwa mereka telah rusak.Namun waktu dan tempat kerusakan tidak diketahui ke salah satu operator yang terlibat. Menurut Pasal 36 dari CMR pemilik lampu dapat mengajukan klaim untuk kompensasi terhadap operator pertama, lorries Ltd, atau pembawa terakhir, Juanvans. lorries Ltd atau Juanvans kemudian dapat mencari kontribusi dari operator lain yang terlibat.

 

 

Pasal 41 menghalangi pengurangan apapun dari ketentuan CMR, membuat mereka batal demi hukum. Dalam konteks CMR, pengurangan berarti parsial menghilangkan efektivitas undang-undang. Jadi,untuk mengambil dua contoh, tidak ada pihak untuk kontrak CMR mungkin setuju kompensasi tingkat yang lebih rendah ataumungkin mereka  setuju dengan standar perawatan barang yang lebih rendah oleh operator

 

CMR tidak berlaku untuk lalu lintas antara Inggris dan Irlandia Utara dan Republik Irlandia. Hal ini dinyatakan dalam Progudangl Tanda tangan Konvensi. Namun, lalu lintas ke atau dari benua Eropa, yang melewati Inggris dalam perjalanan ke atau dari Irlandia, tetap tunduk pada Konvensi CMR, asalkan barang tersebut tidak dicabut dari kendaraan sampai mereka mencapai tujuan mereka.

 

 A3        Kasus hukum di Inggris dan CMR

Seperti disebutkan sebelumnya, prinsip-prinsip yang mendasari kontras hukum Inggris dengan orang-orang dari CMR. Di bawah CMR, terdakwa (carrier) diperlukan untuk membuktikan bahwa tidak lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan barang. Menurut hukum Inggris, bagaimanapun, adalah untuk penuntut untuk membuktikan bahwa terdakwa lalai

.

Pengecualian untuk ini adalah aturan res IPSA loquitur, yang berarti `hal berbicara untuk dirinya sendiri 'Untuk ini menerapkan penuntut harus membuktikan bahwa hal yang menyebabkan kerugian atau kerusakan secara eksklusif di bawah kendali terdakwa. Jika demikian, maka terserah kepada terdakwa untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai. Seperti yang  Anda telah mengumpulkan, ini lebih erat sesuai persyaratan di bawah CMR (dan memang di bawah Hague-Visby dan aturan Hamburg, yang keduanya membutuhkan operator untuk membuktikan hak mereka bergantung pada defence).

 

Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham  waterwork company (1856) di mana hakim dijelaskan kelalaian sebagai:

 

Kelalaian orang untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan orang  yang biasanya mengatur urusan manusia, akan dilakukan, atau melakukan sesuatu yang pria bijaksana dan masuk akal tidak akan melakukannya.

 

Tidak ada standar tunggal keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh karena itu, dalam rangka membangun apa yang ada, atau tidak, wajar maka perlu mempertimbangkan pendapat dari rekan-rekan. Jadi, jika dugaan kelalaian yang dilakukan terhadap dokter, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang mempunyai keahlian sejenis.

 

Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengakui konsep kesalahan yang disengaja. Itu mengakui konsep faktor kesengajaan, namun, meskipun memperlakukan kurang simpatikdari beberapa wilayah yurisdiksi. Kesalahan disengaja pertama kali dijelaskan pada Horabin v BOAC Ltd (1952)sebagai berikut:

 

Dalam rangka membangun kesalahan yang disengaja, penggugat harus memuaskan Anda Bahwa orang yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan tahu pada saat itu, namun melakukannya sama saja.

 

Perbedaan-perbedaan dalam penerapan prinsip-prinsip, seperti kelalaian dan lainnya, antara negara, membawa tentang praktek yang dikenal sebagai forum shopping. Forum belanja berarti mencari untuk membawa kasus ke pengadilan dalam yurisdiksi yang lebih mungkin untuk bersimpati untuk itu.

 

Misalnya, penuntut menyatakan kesalahan yang disengaja akan berusaha untuk menghindari pengadilan Inggris, sedangkan terdakwa mungkin akan lebih memilih mereka.

 

Untuk meringkas posisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena perbuatan yang disengaja jika merekahati-hati bahaya ini dan memilih untuk mengambil risiko terlepas dari bahaya tersebut. Pengetahuan dan maksud adalah bahan kunci.

 

(Kegiatan)
Penelitian kasus-kasus berikut yang melibatkan kesalahan yang disengaja:

·                Laceys footwear (Grosir) Ltd v Bowler International Freight Ltd and Another (1997)

·                Micro Anvika &others v TNT Express dan others (1997), dan

·                TNT global Spa & other v Den fleetInternational Ltd & other (2007)

.

Mengidentifikasi aturan ketat di mana kesalahan yang disengaja dapat mengaku berhasil.

Sebuah situs web yang berguna untuk membaca tentang kasus diputuskan dalam pengadilan di Inggris adalah http://www.bailiLorg/. Situs ini diperbaharui secara berkala sehingga merupakan sumber penting dari kedua bersejarah dan informasi kontemporer.

 

B            Konvensi CIM

Konvensi Internationale Concernant le Transportasi des Chemins Marchandises nominalde Fer (CIM) mengatur aktivitas pengiriman barang melalui pengankutan api. CIM, juga disebut sebagaiAturan seragam, dirumuskan untuk memberikan ukuran keseragaman di Eropa berkaitan dengan pengangkutan barang internasional dengan pengankutan api. Ketentuan-ketentuan Konvensi CIM berikutnya pada tahun 1970 mulai beroperasi di Inggris pada 1975, tetapi tidak memiliki kekuatan hukum.

 

CIM adalah dokumen yang sangat besar dan mengatur, antara lain, bentuk dan kondisi dari kontrak pengangkutan:

·                Kinerjanya

·                Modifikasi nya (yaitu servanttan dalam perjalanan)

·                Tanggung jawab atas kerugian, kerusakan atau keterlambatan pada periode transit

·                Penegakannya oleh tindakan

·                Hak bersama dan liability otoritas pengankutan api berbagai berkaitan dengantransit barang di bawah nota pengiriman a'through.

 

Konvensi CIM telah dimasukkan ke dalam Convention Concerning International carriage by rail (COTIF), yang ditandatangani pada tahun 1980. Ini mulai berlaku di Inggris pada tahun 1985 dengan cara S.1 Konvensi Transportasi Internasional Act 1983. Penandatangan COTIF cover sebagian besar negara Eropa, serta sejumlah di Afrika utara dan timur dekat.

Kemudian, pemisahan peningkatan manajemen infrastruktur dari operasi pengankutan api, bersama dengan pengenalan hak akses terbuka (yang memungkinkan lebih dari satu operator pengankutan api pada salah satu jaringan pengankutan api dalam Uni Eropa dan negara lainnya anggota COTIF), berarti bahwa COTIF 1980 diperlukan modifikasi. Pemerintah Inggris meratifikasi versi COTIF pada tahun 1996.

 

Singkatan COTIF 'berasal dari sebuah organisasi transportasi internasional dikenal sebagai Organisasi Intergouvernementale pour les Angkutan Internationaux Ferroviaires (OTIF) yang memiliki kantor pusat di Berne, Swiss. COTIF adalah Konvensi organisasi ini dan berisi hak dan liability dari kedua operator dan pemilik barang yang dibawa oleh pengankutan api. Panitia OTIF memiliki tanggung jawab berikut:

 

·                penerapan seragam dan implementasi praktis dari konvensi antar pemerintahte ntang pengankutan internasional dengan pengankutan api (COTIF)

·                standardisasi hubungan hukum antara

-                      Pelanggan dan pengankutan api usaha,

-                      Pengankutan api dan operator usaha infrastruktur,

-                      Pengankutan api usaha dan usaha pengankutan api, dan

·                representasi kepentingan dalam berhubungan dengan instruksi publik dan swasta.

(Sumber: http :/ / wwwcit-rail.org/en/the-cit/what-the-cit-does.html)

 

COTIF adalah organisasi balik Konvensi, namun konvensi itu sendiri adalah CIM. Ini berisi sejumlah artikel dan kita akan melihat yang paling relevan sekarang.

 

B1          Kargo tidak dapat diterima dan diterima

Pasal 4 berisi daftar barang berikut yang tidak dapat diterima untuk pengangkutan:

·                barang dilarang di setiap wilayah di mana mereka dibawa

·                artikel dalam monopoli otoritas pos

·                artikel yang karena dimensi atau berat, tidak sesuai untuk penanganan oleh tersedia instalasi rolling stock, dan

·                zat dan artikel dalam peraturan pengadaan barang berbahaya.

 

Meskipun poin terakhir ini, Pasal 5 (i) tidak memungkinkan pengangkutan zat-zat tersebut dan artikel jika memenuhi kondisi yang ditetapkan. Zat-zat ini dan artikel meliputi:

·                barang berbahaya

·                Kiriman pemakaman

·                rolling stock berjalan di atas roda sendiri

·                hewan hidup, yang akan disertai dengan petugas yang diberikan oleh pengirim, dan

·                artikel yang kesulitan hadir karena berat badan mereka, dimensi atau kemasan.

 

B2          Liability dalam CIM

Menurut Pasal 35.1 dari CIM pengankutan api yang telah menerima barang untuk diangkut dengan nota pengiriman bertanggung jawab untuk pengangkutan atas seluruh rute, hingga pengiriman. Setiap berhasil pengankutan api, oleh tindakan sangat mengambil alih barang dengan catatan konsinyasi, menjadi pihak dalam kontrak pengangkutan (Pasal 35:2). Pengankutan api adalah bertanggung jawab atas kehilangan total atau sebagian atau kerusakan barang antara waktu penerimaan untuk pengangkutan dan waktu pengiriman

 

Pengankutan api ini juga bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan akibat dari periode perjalanan dilampaui(Pasal 36.1). Namun, Pasal 36,2 meringankan pengankutan api liability jika kedatangan kerugian, kerusakan atau terlambat:

·                adalah kesalahan dari orang yang berhak untuk mengajukan klaim

·                disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain sebagai akibat dari kesalahan pada bagian daripengankutan api

·                adalah karena wakil yang melekat pada barang (pembusukan yang normal, disalahgunakan dll), atau

·                adalah karena keadaan pengankutan api tidak bisa menghindari dan konsekuensi dari yang itutidak dapat mencegah.

 

Pasal 36.3 memberikan bantuan pengankutan api jauh dari liability ketika kehilangan atau kerusakan timbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

·                pengankutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk pengankutan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                ketiadaan atau tidak memadainya kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, tidak bertanggung jawab kehilangan atau kerusakan jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

·                loading dan / atau bongkar muat operasi dilakukan oleh pengirim / penerima barang di bawah ketentuan yang berlaku bagi operasi tersebut atau melalui suatu perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                 cacat loading, ketika telah dilakukan oleh pengirim di bawah berlaku ketentuan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                selesai pada pengirim, penerima barang, atau agen baik, dari formalitas yang diperlukan oleh pabean atau otoritas administratif lainnya

·                di mana sifat beberapa jenis barang membuat mereka inheren jawab terhadap total atausebagian kerugian atau kerusakan, terutama melalui kerusakan, karat, kerusakan interior dan spontan,pengeringan atau pemborosan

·                 tidak teratur, benar atau tidak lengkap deskripsi artikel tidak dapat diterima untuk pengangkutan atau subjek dapat diterima dengan kondisi, atau kegagalan pada bagian dari pengirim untuk mengamatiditentukan tindakan pencegahan sehubungan dengan subjek artikel diterima untuk kondisi seperti

·                pengankutan binatang hidup, dan

·                pengankutan yang, berdasarkan ketentuan yang berlaku di bawah perjanjian dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi, harus disertaioleh petugas, jika hasil kerugian atau kerusakan dari setiap risiko yang petugas itu dimaksudkan untuk mencegah.

 

Beban untuk membuktikan bahwa kerugian, kerusakan, atau melebihi periode transit, adalah karena salah satu penyebab yang ditentukan dalam Pasal 36,2 terletak dengan pengankutan api.

Dalam hal terjadi kerugian total atau sebagian barang kompensasi diperhatikan oleh pengankutan api tersebut tidak akan melebihi:

·                harga pasar saat ini atau harga normal, sesuai dengan nilai normal barang dari jenis yang sama dan kualitas pada saat dan tempat barang diterima untuk diangkut, atau

·                 tidak lebih dari 17 SDR per kilo massa kotor hilang

 

Sebagaimana telah kita lihat, beberapa barang oleh alam pada umumnya dikenakan terbuang dalam perjalanan. Untuk barang seperti, pengankutan api ini hanya bertanggung jawab sejauh kerugian karena penyusutan melebihi tunjangan berikut, apa pun panjang rute:

·                 dua persen massa untuk barang cair atau barang konsinyasi dalam kondisi lembab, atau

·                satu persen dari massa untuk barang kering.

 

Kadang-kadang satu catatan konsinyasi akan cover beberapa paket. Jika catatan konsinyasi menunjukkan massa pada pengiriman setiap paket secara terpisah, atau ada cara-cara ini dapat dipastikan, disalah gunakan dihitung secara terpisah untuk setiap paket. Jika bulk goods menderita total kerugian t, maka tidak ada pengurangan untuk kerugian karena penyusutan dalam perjalanan. Dalam setiap kasus, jumlah maksimum diperhatikankan tidak akan melebihi 17 SDR per kilo massa kotor hilang.

 

 

Pasal 42 berhubungan dengan kompensasi untuk barang yang rusak. Kompensasi yang diperhatikankan oleh pengankutan api adalah untuk menjadi setara dengan hilangnya nilai barang. Hal ini dihitung dengan menggunakan persentase kehilangan nilai dicatat di tempat tujuan dengan nilai barang. Namun, tidak harus melebihi nilai dari bagian dari konsinyasi yang tunduk pada hilangnya sebagian, atau harus itu melebihi total nilai barang jika konsinyasi seluruh hilang. Di lainwording, penuntut hanya bisa mengklaim untuk nilai kerugian mereka, baik itu parsial atau total. Untuk semua klaim, pengankutan api harus mengembalikan biaya pengangkutan, bea masuk dan jumlah lain yang terjadi sehubungan dengan pengangkutan barang hilang atau rusak. Tidak ada tanggung jawab atas kerugian konsekuensial, kerugian tidak langsung, kehilangan pasar atau apapun alam itu. Kompensasi, ketika hutang, diperhatikan dengan mengesampingkan semua kerusakan lainnya.

 

Dalam Pasal 43, apabila nilainya melebihi periode transit yang menyebabkan kerugian atau kerusakan, kompensasi adalah:

·                jumlah yang tidak melebihi empat kali biaya pengankutan untuk melebihi periode transit

·                Tidak diperhatikankan selain jumlah terhutang atas kehilangan atau kerusakan dalam hal kerugian total barang, dan

·                tidak lebih dari tiga kali biaya pengankutan berhubungan dengan hal tersebut bagian dari kirimanyang telah hilang di mana ada hilangnya sebagian barang.

 

Pertanyaan 3

Bagaimana liability pengankutan api untuk kerugian barang yang rentan terhadap kerugian karena penyusutan terbatas?

 

Dalam kesempatan  tersebut kehilangan atau kerusakan adalah hasil dari suatu tindakan atau kelalaian pada bagian dari pengankutan api. Dengan bersikap demikian, pengankutan api itu mungkin dimaksudkan untuk menyebabkan kerugian atau kerusakan atau hanya bertindak sembarangan, karena tahu itu bisa menyebabkan kerugian atau kerusakan. Dimana hal ini dapat dibuktikan, pengankutan api kehilangan haknya untuk memanggil batas liability. Efek dari ketentuan ini, yang terkandung dalam Pasal 44, adalah untuk membuat pengankutan api bertanggung jawab untuk nilai penuh barang hilang atau rusak dalam keadaan ini, dan atas kerugian yang mungkin mengalir dari tindakan pengankutan api

 

B3          Negara meratifikasi

Negara-negara yang telah meratifikasi atau mengaksesi, COTIF meliputi:

Albania, Aljazair, Austria, Belgia, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Kroasia, Republik Ceko, Denmark, Republik Federal Yugoslavia, Finlandia, Perancis, Jerman, Yunani, Hungaria, Iran, Irak, Irlandia, Italia, Latvia, Lebanon, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Makedonia, Monaco, Maroko, Belanda, Norwegia, Polandia, Portugal, Rumania, Republik Slovakia, Slovenia, Spanyol, Swedia, Swiss, Suriah, Tunisia, Turki dan Inggris.

 

 C          Transportasi multimoda

term Transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam kontainer dari satu tempat ke tempat lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek ini adalah untuk mempertimbangkan pada contoh .

 

(contoh)
 XYZ Manufaktur di Derby, Inggris mengirimkan kontainer barang ke pembeli di India. Tiga metode transportasi yang digunakan, tetapi kontainer itu sendiri tetap tidak terganggu dari sudut pemuatan di Inggris untuk penerima barang dimaksud dalam kontainer diIndia. diangkat dan mematikan berbagai metode transportasi, sehingga operator masing-masing akan memiliki liability kontraktual yang berbeda . Perjalanan dipecah sebagai berikut:

 

lori Ltd mengambil kontainer dari gudang ke stasiun kereta api	Kondisi domestik membawa berlaku. Hutang ini di bawah kondisi baik swasta pengangkutan yang disepakati antara XYZ dan lorys Ltd atau di hukum umum jika tidak ada kondisi seperti disepakati
kontainer dimuat ke sebuah kereta barang yang membawanya ke eropa	Aturan CIM berlaku
Wadah ini dimuat ke kapal kontainer menuju India	Dapat dikenakan Hague-Visby
Wadah ini dibongkar dari kapal dan dibawa oleh tanah ke tujuan akhir	kondisi kereta lokal india berlaku

 

 

Tak satu pun dari ini keperhatianan kebutuhan pemilik barang yang telah dipengaruhi asuransi marine cargo. Jika barang-barang mereka yang hilang atau rusak di tengah perjalanan mereka hanya mengklaim dari asuransi kargo mereka, meninggalkan perusahaan asuransi untuk memulihkan apa pun dapat dari salah satu operator di perjalanan, setelah menyelesaikan klaim tersebut. Ingat juga, hak perusahaan asuransi kargo dari subrogasi akan melampirkan hanya ketika mereka telah benar-benar membayar klaim tersebut.

 

Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan terutama pada pintu ke pintu metode kontainer mengangkut barang. Ini adalah:

·                Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengirim itu. Ini menciptakan serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalan darat, pengankutan api, laut atau udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal biasa dan konvensi.

·                Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen membawa pengirim dan masing-masing pembawa individu menjadi hubungan kontrak satu sama lain. Para pengirim barang tidak termasuk diri dari liability. Transhipment dari satu mode transportasi yang lain adalah dengan risiko pemilik barang.

·                Seorang pengirim barang atau pembawa setuju untuk bertindak sebagai Through transport operator (TTO). Dalam melakukan hal itu setuju untuk bertindak sebagai pelaku untuk satu tahap dari c dan bertindak sebagai agen untuk pengirim, negosiasi kontrak independen pengangkutan, untuk tahap lainnya. Operator masing-masing bertanggung jawab hanya untuk tahap atas gerbong. Transhipment lagi dengan risiko pemilik barang.

·                Sebuah Combined Transport operator(CTO) melakukan negosiasi kontrak tunggal untuk transportasi multimoda di pintu ke pintu dasar. CTO akan menjadi pengirim barang atau Non-vessel owning carrier (NVOC). Akan bertanggung jawab kepada pemilik barang untuk keselamatan seluruh barang sepanjang perjalanan.

 

Keuntungan dari jenis CTO dari pengaturan adalah bahwa pemilik barang adalah dalam satu hubungan kontrak saja, dengan CTO, dengan hak atas inland transit pemilik operator dan liability yang diatur dalam syarat dari dokumen transportasi gabungan.

 

Dengan jenis kontrak transportasi petugas gabungan akan bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul setiap saat selama transit, termasuk selama transfer dari satu jenis alat angkut yang lain.

   

D           Kondisi perdagangan dari asosiasi perdagangan Inggris

Ada tiga asosiasi perdagangan utama terkemuka di Inggris yang mewakili kepentingan bisnis yang terlibat dalam pergerakan barang, baik di dalam negeri serta dari dan ke pelabuhan, bandara dan railheads untuk ekspor dan impor. Ketiga asosiasi adalah pemimpin di bidangnya masing-masing dan semua masalah mereka sendiri, kondisi perdagangan untuk digunakan dalam pengangkutan barang. Kondisi perdagangan menentukan liability hukum yang akan menempel pada bisnis milik asosiasi. Asosiasi-asosiasi perdagangan merupakan kepentingan.

·                freight forwarder

·                Kontraktor pengangkutan, dan

·                penjaga gudang.

 

D1         British International Freight Association (BIFA)

The British International Freight Association (BIFA) mewakili kepentingan perusahaan ekspedisi. Berikut ini ikhtisar persyaratan standar usahanya:

·                para pengirim barang harus melatih tingkat yang wajar dari perawatan, ketekunan keterampilan, dan penilaian dalam penyampaian barang, dan

·                kompensasi standar ditetapkan sebesar 2 SDR per kilo berat badan hilang atau rusak ditambah hingga 75.000 SDR untuk klaim yang melibatkan kesalahan dan kelalaian.

Hal BIFA berdiri bawahan untuk setiap kontrak affreightment yang terkandung dalam undang-undang atau konvensi hukum, seperti di Den Haag Visby, dan kompensasi atas kehilangan atau kerusakan barang dalam perjalanan yang terbatas pada:

·                2 SDR per kilo berat badan di bawah Hague-Visby

·                8,33 SDR per kilo berat badan di bawah CMR, dan

·                17 SDR per kilo berat untuk diangkut oleh angkutan udara dan pengankutan api.

 

D2          Road Haulage Association (RHA)

Para Road Haulage association (RHA) mewakili kepentingan kontraktor pengangkutan di Inggris. Singkatnya, kondisi standar pengangkutan adalah:

·                Pengangkut menerima tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dalam perjalanan di hampir semua risiko dasar dan ada defence realistis sedikit.

·                Kompensasi standar adalah £1,300 per ton berat badan hilang atau rusak tetapi carrier dan pemilik barang dapat meningkatkan batas ini dengan kesepakatan bersama sebelum conunencement transit. Mereka harus mendapatkan persetujuan terlebih dahulu dari asuransi jika tidak akan ada kekurangan jaminan diberikan kepada kontraktor pengangkutan.

·                Kecuali disetujui secara tertulis sebelum dimulainya transit, liability haulier untuk kerugian konsekuensial atau lainnya, termasuk kehilangan pasar, terbatas pada jumlah biaya pengangkutan.

 

D3         United kingdom warehouse Association Inggris (UKWA)

Association Pergudangan Kerajaan Inggris (UKWA) mewakili kepentingan penjaga gudang. Kondisi standar penyimpanan adalah:

·                Liability atas kehilangan atau kerusakan barang di gudang menempel hanya jika pengabaian disengaja oleh penjaga gudang, pegawai atau agen menyebabkannya

·                Liability standar ditetapkan pada £100 per ton, tetapi penjaga gudang dan pemilikbarang dapat meningkatkannya dengan kesepakatan bersama sebelum dimulainya penyimpanan dan harus disetujui oleh perusahaan asuransi.

·                Para penjaga gudang dibebaskan dari liability kontraknya di mana pelanggan atau badai,banjir, kebakaran, ledakan, kerusuhan, persengketaan industri, gangguan tenaga kerja atau hal lain di luar kendali dari penjaga gudang mencegah kinerja mereka.

 

Titik peluru ketiga bukan defence untuk jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dalam pengamanan yang dari penjaga gudang. Ini mengurangi penjaga gudang dari liabilitynya untuk memberikan penyimpanan atau jasa logistik jika layanan yang dijanjikan  frustrasi oleh salah satu peristiwa yang dijelaskan. Misalnya, jika api, yang disebabkan oleh kelalaian penjaga gudang, menghancurkan gudang, penjaga gudang akan tetap bertanggung jawab atas kerugian yang terjadi pada barang oleh lalai disebabkan api tetapi tidak akan diwajibkan untuk terus memberikan fasilitas penyimpanan. Dalam hukum Inggris,ini adalah kontrak frustrasi dan merupakan defence diakui klaim atas pelanggaran kontrak. Dalam hukum Inggris kontrak dikatakan frustrasi jika suatu peristiwa, tak terduga pada saat kontraktor, muncul dan mencegah kontrak sedang dilakukan. Di Taylor v Caldwell (1863), ada kesepakatan di tempat antara para pihak untuk menggunakan ruang musik selama empat hari. Namun, sebelum digunakan  api menghancurkannya. Pertanyaan untuk pengadilan adalah apakah kontrak masih berlaku. Mereka berpegang bahwa acara ini harus melaksanakan kontrak sebagai gang adalah penting untuk kinerja kontrak. Peristiwa seperti itu tidak akan menggagalkan kontrak jika sementara itu satu pihak setuju untuk mengambil risiko properti yang hancur.

 

Saat Edisi kondisi penyimpanan UKWAs adalah The United Kingdom warehouse Keepers Kondisi Logistik 2006. Mereka tidak terbatas pada penyimpanan barang dan dapat digunakan untuk pengangkutan barang. Namun, ini tidak mempengaruhi kondisi RHA pengangkutan, yang terus mendominasi pasar pengangkutan.

 

D4         Situasi luar negeri

Situasi serupa muncul di negara-negara lain di mana kondisi pengangkutan lokal akan digunakan dan ini dapat, atau mungkin tidak, bermanfaat bagi para pemilik barang hilang atau rusak, atau asuransi mereka. Namun, Aturan Rotterdam mungkin, setidaknya sebagian, memperbaiki situasi ini, jika dan ketika, mereka mulai berlaku. Hal ini karena mereka mengandung fasilitas untuk memungkinkan kontrak affreightment untuk menerapkan dari gudang ke gudang, bukan dari pelabuhan ke pelabuhan, sehingga menawarkan konsistensi dalam liability dari carrier sepanjang seluruh perjalanan.

 

Kesimpulan

Sepanjang dua bab kita telah melihat bagaimana berbagai hukum, konvensi hukum dan kondisi kontrak memainkan peran utama dalam pengangkutan barang melalui darat, laut dan udara, menggambarkan tanggung jawab dan hak kedua operator dan pemilik barang. Harus jelas bahwa masing-masing pihak pada suatu kontrak pengangkutan harus melakukan tugasnya sesuai dengan aturan-sebagai mereka diatur, dan bahwa pelanggaran aturan-aturan dapat mengakibatkan muatan keuangan tambahan untuk  pembawa atau hilangnya hak atas kompensasi bagi pemilik barang. Mungkin pelajaran yang paling penting  harus dipelajari dari bab ini adalah bahwa pemilik barang-barang yang dalam perjalanan selalu harus mengasuransikan mereka dengan nilai penuh dan untuk jaminan yang luas tersedia di pasar. Hal ini memungkinkan pemilik untuk terus berkonsentrasi pada kegiatan bisnis sehari-hari tanpa harus perhatian itu sendiri dengan mencari kompensasi untuk barang hilang atau rusak. Ini hanya bisa mengklaim dari asuransi tersebut.

 

Hal ini membuat perusahaan asuransi marine cargo yang membayar klaim memperhatikan dirinya dengan memulihkan apapun kompensasi dapat dari semua operator bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan (mengingat bahwa tidak ada kompensasi akan tersedia jika operator memiliki defence untuk liability).

 

 

 

 

 

BAB 5 SCOPE OF COVER : ASURANSI PENGANGKUTAN

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita akan melihat pasar london Institute Cargo Clause yang menguraikan jaminan. Kami akan mencatat bagaimana pasar berhasil menyeimbangkan menghormati tradisi yang timbul dari penggunaan klausa London, sementara tidak memungkinkan dirinya untuk menjadi picik oleh mereka. Sebaliknya ia melanjutkan tradisi underwriting asuransi Marine yang dipesan lebih dahulu untuk memenuhi kebutuhan jaminan pelanggan yang  bervariasi.

 

Kita akan melihat pihak-pihak konstituen dari klausa dan akan mempelajari bagaimana klausula utama (A), (B) dan(C) membentuk dasar dari berbagai klausul untuk perdagangan tertentu, mengidentifikasi perbedaan antara mereka. Kami akan menyoroti titik bahwa klausa adalah untuk petunjuk saja, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk bervariasi mereka sesuai dengan kebutuhan bisnis individu.

 

Kami akan pindah ke sebuah studi singkat asuransi kerugian konsekuensial laut dan stock throughput asuransi. Akhirnya, kita akan menyimpulkan dengan pembahasan tentang jenis polis biasanya ditemukan dalam asuransi pengangkutan dan bagaimana asuransi pengangkutan ditanggung.

 

A           Klausa jaminan Utama

Pada bagian ini kita akan memeriksa Institute  Cargo Clause (A), (B) dan (C). Bentuk ini merupakan dasar dari semua klausa kargo lain dan kami akan mempertimbangkannya dalam konteks itu. Kami telah menyertakan 2009 (A), (B) dan (C) Institute  Cargo Clause dan klausa  Perang dan Strikes sebagai lampiran untuk bab ini. Anda mungkin ingin memiliki ini di depan Anda saat kita melalui bagian ini. Kami akan menyoroti perbedaan antara klausa yang berbeda dan seperti yang kita lakukan Anda akan melihat jaminan yang mengurangi dari semua risiko bahaya yang ditentukan. Ketika kita mempelajari klausul yang berlaku untuk perdagangan tertentu Anda harus dapat melihat bahwa, dalam banyak kasus, ada sedikit perbedaan antara itu dan didasarkan pada klausul  (A), (B) atau (C)

 

A1         Institute  Cargo Clause (A) 1/112009 CL382

The Institute Cargo Clauses (A) memberikan perlindungan dalam tiga bagian:

·                Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan, kecuali dikecualikan oleh ketentuan-ketentuan pasal 4, 5, 6 dan 7 dari klausa

·                General average dan biaya penyelamatan terjamin (adjustable atau ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan / atau ketentuan hukum dan praktek) di mana mereka timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan penghindaran kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 dan 7 dari klausa, dan

·                asuransi mengganti kerugian yang terjamin, sehubungan dengan risiko diasuransikan oleh polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala baik blame clause tabrakan di kontrak pengangkutan (misalnya dalam bill of lading).

 

A1A       Risiko Dikecualikan

Klausul 4, 5, 6 dan 7 yang ditemukan dalam Institute  Cargo Clause (A), (B) dan (C). Mereka yang umum untuk semua ada tiga. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko perang dan pemogokan untuk mencegah duplikasi cover  karena ada perang yang terpisah dan klausa pemogokan:

·                Perang Klausul (CL385) 1/1/2009, dan

·                Pemogokan Klausul (CL386) 1/1/2009.

 

 

Kita akan mempelajari nanti di bab ini (lihat bagian A6 dan A7).

 

Singkatnya, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut:

·                Kesalahan disengaja dari terjamin

·                Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan subyek diasuransikan

·                Kekurangan atau ketidaksesuaian kemasan atau penyusunan subject matter yang diasuransikan untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan mana terjamin atau karyawannya membawanya keluar sebelum berlakunya asuransi ini

·                Inherent vice atau sifat dari subyek diasuransikan

·                Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikanterhadap

·                Standar insolvensi atau keuangan dari pemilik, manajer, penyewa atau operator kapal, yang terjamin tahu atau seharusnya tahu selama kegiatan usahanya, dan

·                Fusi atom atau nuklir atau fisi atau kekuatan radioaktif atau materi.

 

Untuk wording penuh dari klausa, lihat lampiran 1.

 

A1B       Definisi General average

Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C) berkaitan dengan liability bahwa pemilik barang memiliki dalam hal General average diumumkan. General average terjadi ketika korban dibuat untuk menghemat petualangan maritim secara keseluruhan. Sering pihak pengorbanan adalah pemilik kapal tersebut. Pada deklarasi General average,  masing-masing pihak untuk usaha itu (kapal, kargo dan pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari adjustable General average di bawah persyaratan kontrak affreightment. Ini dihitung sesuai dengan nilai-nilai iuran mereka di kedatangan di pelabuhan tujuan.

 

Untuk memenuhi syarat untuk menyatakan General average, kriteria berikut harus berlaku:

·                 pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa

·                 bertindak harus disengaja atau sukarela

·                 harus ada bahaya yang nyata dan bukan membayangkan

·                 tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh petualangan, bukan hanya untuk keselamatandari salah satu kepentingan yang terlibat, dan

·                 tindakan harus masuk akal.

 

(Asuransi Act 1906, s.66.)

 

Dua contoh tindakan General average akan jettisoning daftar barang di sisi kapal untuk membantu yang tepat dan menggunakan air untuk memadamkan api di kapal.

 

(Contoh)
Big ship adalah kapal kontainer bepergian dari port Inggris. Kebakaran meletus di salah satu kontainer dan mengancam akan menyebar ke kontainer lain dan ke kapal. Jika tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para nakhoda kapal menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat perlindungan ke port. Para nakhoda kapal menyatakan bahwa korban General average telah terjadi.

 

 

Semua pihak yang berkepentingan dalam petualangan para pemilik kapal, pemilik kargo dan setiap kepentingan angkutan kontribusi pada biaya pengorbanan secara proporsional bahwa kepentingan masing-masing menanggung dengan nilai keseluruhan kapal, kargo dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggung jawab untuk membayar sekali Big ship di pelabuhan aslinya.

 

A1C      Jaminan  Both to blame collision

Semua Institute  Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blamr collision, sebagai bagian dari jaminan tambahan standar disamping general average dan biaya penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel yang pemiliknya hanya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya  ketika memasuki perairan AS. Ini karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan baik berkontribusi tumbukan, pengadilan AS awalnya menerapkan `baik untuk menyalahkan aturan tabrakan di kedua kapal dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, namun,aplikasi ketat dari pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah penghakiman dalam kasus Amerika Serikat v Handal transfer Co, inc, 421 US 397 (1975) No 74-363, yang berbunyi:

 

Aturan admiralty kerusakan dibagi, dimana kerusakan properti dalam tabrakan maritim atau terdampar yang sama dibagi bila dua atau lebih pihak yang terlibat ditemukan tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka, yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggung jawab atas kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika pihak sama-sama salah atau jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka

.

Both to blame clause juga berisi deskripsi non-carryng vessel , yang cenderung membingungkan oleh menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak mungkin  terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar di ballast. Ini akan hampir pasti telah membawa barang-barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara eksklusif dengan kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal digambarkan sebagai kapal `non pembawa.

 

Uraian “non-carrying vessel” dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak ketiga

karena` pihak ketiga 'adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentifikasi pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal untuk berbenturan dengan itu merusak kargo di kapal Z, maka pemilik barang-barang bisa mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, baik untuk menyalahkan aturan tabrakan berlaku dan dalam keadaan di mana pembagian ini adalah 50:50, pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z  kemudian memiliki bill untuk setengah biaya kerusakan, yang dapat lulus kembali ke pemilik barang dengan cara klausul both to blame collision dalam bill of lading. Standar  Institute Cargo Clause menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan ini.

 

(Contoh)

·                Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida.

·                Kapal adalah kapal yang membawa. Kedua kapal bertanggung jawab atas 50%.

·                Kapal B, kapal pihak ketiga, bertanggung jawab penuh atas tumbukan.

·                klausul both to blame collision dalam bill of lading yang berlaku untuk barang yang dibawa oleh kapal A.

 

 

Kerusakan terjadi sebagai berikut:

·                Kerusakan pada kargo di kapal :            $ 100.000

·                Kerusakan kapal B (pihak ketiga):         $ 50,000

 

Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal tidak dapat menuntut ganti rugi dari pemilik kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki defence navigasi lalai oleh petugas atau awak. Defence ini memiliki efek untuk melepaskan para pemilik kapal A dari tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang yang dibawa jika disebabkan oleh navigasi lalai.

 

Pemilik kapal membayar B $100.000 untuk pemilik barang dalam B kapal A.

 

Pemilik kapal tersebut kemudian mengklaim:

·                50% dari $100.000 dari Pemilik kapal di bawah baik untuk menyalahkan aturan tabrakan, dan

·                50% dari kerusakan sendiri sebesar $50.000 dari Pemilik kapal, aturan tabrakan juga menyalahkan keduanya.

 

Jumlah diklaim oleh pemilik kapal B dari A di bawah baik untuk menyalahkan aturan: $75.000.

 

Pemilik kapal A maka:

·                membayar pemilik kapal B $75.000, dan

·                menuntut $50.000 dari simpangan kargo pemilik kedua untuk blame clause tabrakan dalam bill of lading.

 

Pemilik kargo untuk mengklaim tanggung jawab Nokia berdasarkan menyalahkan keduanya jaminan tabrakan dalam Institute cargo clause.

 

Anda akan melihat dari semua ini bahwa liability maritim dikenakan pada pemilik kapal dengan hukum Amerika Serikat adalah dipulihkan dari pemilik barang dalam kontrak affreightment dibuktikan dengan bill of lading.

 

Untuk informasi lebih lanjut mengenai klausul dan aspek lain dari hukum maritim, mencari link berikut: http://maritimeknowhow.com/English/Know-How/Bgl of Lading / bill of lading klausa / baik untuk menyalahkan clause.htm tabrakan

 

(Pertanyaan 1)

Saat memasuki perairan negara mana yang akan pemilik kapal termasuk a both to blame collision dalam bill of lading?

 

A1D      Duration klausul

Ketiga klausul mengandung klausul penting. Ini menggambarkan titik di mana asuransi menempel dan ketika itu berakhir. Hal ini penting dalam asuransi Marine karena, dibandingkan asuransi non-marine jaminan berlaku dari satu tanggal ke yang lain, di asuransi Marine itu adalah awal dan akhir dari pengangkutan barang yang menentukan bila jaminan berlaku. Ketiga klausul berisi wording yang sama.

 

Di bawah klausul asuransi ini dimulai dari saat subyek diasuransikan pertama kali pindah di gudang atau di tempat penyimpanan (yang yang disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke kendaraan yang membawa atau angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik:

·                Pada saat penyelesaian bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi

·                Pada saat penyelesaian bongkar di gudang atau tempat penyimpanan yang terjamin atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan baik untuk penyimpanan di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi, baik sebelum atau di tempat tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi

·                Ketika meyakinkan atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan yang membawa atau kendaraan atau kontainer untuk penyimpanan selain dalam kegiatan transit, atau

·                Saat berakhirnya waktu 60 hari setelah selesainya discharge over-side subyek diasuransikan dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.

 

Asuransi berakhir pada mana yang terlebih dahulu terjadi.

Asuransi juga tetap berlaku selama:

·                 Keterlambatan di luar kendali dari terjamin

·                 Penyimpangan

·                 Discharge paksa

·                 Reshipment atau transhipment, dan

·                 Setiap variasi selama petualangan yang timbul dari pelaksanaan suatu kebebasan yang diberikan kepada operator di bawah kontrak pengangkutan.

 

(Hati-hati)
Kata “ordinary course transit” hanya untuk penyimpanan sementara barang sebagai bagian penting dari keseluruhan transit. Misalnya, barang yang disimpan di gudang dengan stevedores tertunda ketersediaan kapal adalah barang yang masih dalam kegiatan transit. Kontraktor pengangkutan kadang-kadang memegang barang dalam konsolidasi gudang tertunda dengan barang lain ke salah satu kendaraan besar.Mereka juga dapat menyimpan barang-barang impor tertunda karena  clearance oleh kebiasaan dan pembayaran atas bea masuk atau PPN. Penyimpanan kedua merupakan penyimpanan sementara selama kegiatan transit, yang memungkinkan jaminan marine cargo untuk tetap berlaku. Setiap penyimpanan lain barang berada di luar lingkup asuransi pengangkutan karena transit laut dimaksudkan telah berakhir.

 

A1E       Tugas terjamin dalam meminimalkan kerugian

Para terjamin memiliki tugas untuk:

·                Mengambil langkah-langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan

·                Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees benar dijaga dan dilaksanakan.

 

Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut.

 

 

 

A2         Institute  Cargo Clause (B) 1/1/2009 CL383

Asuransi yang diberikan oleh klausul cover kehilangan atau kerusakan pada subject matter tertanggung yang cukup terkait dengan bahaya nama berikut:

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkir balikkan atau penggelinciran angkut tanah

·                Tabrakan atau kontak kapal, kerajinan atau kendaraan dengan objek eksternal selain air

·                Discharge kargo di pelabuhan penderitaan, dan

·                Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir.

 

Asuransi ini juga cover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh:

·                Pengorbanan General average

·                Jettison atau washing overboard

·                Masuknya air laut, danau atau sungai ke dalam kapal, craft, hold, coveyance, kontainer, atau tempat penyimpanan, dan

·                Kerugian total dari paket apapun hilang ke laut atau turun sementara loading atau bongkar dari kapal atau perahu.

 

Asuransi ini juga cover risiko General average dan baik untuk menyalahkan tabrakan secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute  Cargo Clause (A).Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan mereka yang memiliki nomor yang sama di ICC (A), kecuali ada pengecualian-tambahan. Ini adalah pengecualian 4,7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak cover kerusakan yang disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja, subject matter diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari orang atau orang.

Perhatikan dua referensi General average:

·                 pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu tindakan yang diambil untuk menyimpan seluruh petualangan maritim,- Institute  Cargo Clause (B), ayat 1.2.1 meliputi klaim atas barang dikorbankan dengan cara itu dan

·                 kedua, ayat 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada biaya tindakan general average.

 

Dalam ICC (A) hanya ada satu referensi General average. Hal ini karena risiko bahwa barang akan dikorbankan termasuk dalam keterangan tentang semua risiko kerugian atau kerusakan lihat pasal 1.

 

A3         Institute  Cargo Clause (C) 1/1/2009 CL384

The Institute Cargo Clauses (C) memastikan sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan. Mereka menyediakan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan cukup timbul:

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal atau perahu yang terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkirbalikkan atau penggelinciran angkut tanah

·                Tabrakan atau kontak kapal, kerajinan atau kendaraan dengan objek eksternal selain air, dan disposal kargo di pelabuhan tertekan.

 

Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter diasuransikan disebabkan oleh:

 

·                Pengorbanan General average, dan

·                Jettison.

 

Asuransi ini juga cover risiko General average dan baik untuk menyalahkan liability tabrakan secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute  Cargo Clause (A) dan (B).

 

A4         Perbandingan meliputi antara (A), (B) dan (C) klausa

Seperti yang akan Anda telah mengumpulkan berbeda Institue cargo clausego menyediakan cover luasan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute Cargo Clause (B) tidak memberikan perlindungan apapun terhadap:

·                pencurian dan pencurian:

·                non-pengiriman dan mis-pengiriman

·                kerusakan akibat kecelakaan selain risiko menjatuhkan dimaksud dalam (B) klausa, dan

·                kerusakan berbahaya.

 

Institute  Cargo Clause (C) memberikan jaminan bahkan lebih ketat. Selain daftar bahaya tidak dijamin oleh (B) klausa, (C) klausa juga tidak memberikan jaminan terhadap risiko:

·                 Gempa

·                 Letusan gunung berapi

·                 Petir

·                 washing over board, dan

·                 Masuknya air laut, danau atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau tempat penyimpanan.

 

(pertanyaan 2)

Sebuah konsinyasi barang tiba di Inggris dari Asia. Setelah pemeriksaan beberapa barang ditemukan sementara yang lainnya berkarat dan  dicuri. Di bawah mana dari Institute  Cargo Clause akan kerugian ini dijaminan?

 

A5         Institute  Cargo Clause (udara) 1/1/09 CL387

Klausa ini mengikuti wording dalam Institute  Cargo Clause (A). Satu-satunya perbedaan adalah referensi untuk pesawat dan pengurangan jumlah maksimum hari yang terkandung dalam klausa durasi sampai 30, dibandingkan dengan 60 hari (A) klausa.

 

A6         Institut War Clause (Kargo) 1/1/2009 CL385

Para Institute War Clause (Kargo) menyediakan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh:

·                Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, pemberontakan, atau perang saudara yang timbul dari risiko tersebut, atausetiap tindakan bermusuhan oleh atau terhadap kekuatan agresif

·                Penangkapan nyata atau, penyitaan, penahanan atau pengekangan yang timbul dari risiko bersamadengan akibatnya dan

·                Tambang dtinggalkan, torpedo, bom atau senjata perang lainnya terbengkalai.

 

Para Klausul juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan biaya penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang tercakup dalam Klausul ini.

 

A6A       Kalusul Durasi dalam klausa perang

Klausul ini berbeda dari yang diterapkan sebagai standar dalam (A), (B) dan (C) klausa. Di bawah klausul asuransi perang menempel hanya ketika subyek diasuransikan dimuat di sebuah kapal luar negeri dan berakhir ketika subyek diasuransikan adalah:

·                Keluar dari kapal di pelabuhan akhir atau tempat disposal, atau

·                Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan kapal di pelabuhan akhir atau tempat disposal mana yang lebih dahulu.

 

Wording ini mencerminkan niat untuk menawarkan asuransi jaminan terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat biasanya begitu besar sehingga mereka hanya dapat ditanggung oleh pemerintah negara-negara yang terlibat dalam konflik.

 

A7         Institute Strike Clause (Kargo) 1/1/2009 CL386

Institute Strikes Clause (Kargo) menyediakan asuransi untuk menjamin kerugian atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh: striker, Locked-out workmen, atau orang-orang mengambil bagian dalam gangguan, kerusuhan atau huru-hara setiap tindakan terorisme, dan siapapun yang bertindak dari motif politik, ideologi atau agama.

 

(Mencatat)
Ayat ini menjelaskan terorisme sebagai:

suatu tindakan seseorang yang bertindak atas nama atau sehubungan dengan, organisasi yang melakukan kegiatan diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi, dengan kekerasan ataukekerasan, suatu pemerintahan atau tidak secara hukum dibentuk.

 

General average dan biaya penyelamatan juga dibahas.

 

Klausa durasi dalam Klausul Pemogokan menggunakan wording sama seperti yang ditemukan dalam (A), (B)dan (C) klausa.

 

A8         Klausul Marine untuk perdagangan tertentu

Meskipun klausa (A), (B) dan (C) digunakan untuk memastikan sebagian besar barang, beberapa perdagangan dan bisnis memiliki klausul asuransi yang khusus dirancang untuk mereka. Ini jatuh di bawah gambaran umum dari klausa komoditas. Seperti kita melihat beberapa ini kita akan mengidentifikasi klausa di mana dari klausa standar itu didasarkan dan menyorot setiap perbedaan yang relevan.

 

A8A       Institute bulk oil Clause 1/2183 CL273

Jaminan disediakan oleh institue bulk oil  clause didasarkan pada klausa (C) tetapi dengan risiko tambahan berikut ini ditambahkan:

·                Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir

·                Kerugian atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran dari menghubungkan jaringan pipa di loading,  transhipment atau discharge

·                Kelalaian petugas master, atau kru dalam memompa pemberat kargo atau bahan bakar, dan

·                Kontaminasi dari stres cuaca.

 

 

Tiga terakhir bahaya terdaftar secara signifikan berbeda dari bahaya standar transit laut. Mereka adalah risiko tertentu yang mana minyak dalam jumlah besar rentan, maka penyediaan jaminan dipesan lebih dahulu untuk jenis produk.

 

A8B       Institute Coal Clause 1110/82 CL267

Klausa ini didasarkan pada  klausa (B). Perbedaan bahan adalah bahwa asuransi yang mereka sediakan menempel hanya sebagai barang dimuat di kapal luar negeri dan berakhir sebagai barang habis overside  oversea kapal di tujuan yang disebutkan dalam kontrak affreightment. Ada juga jaminan tambahan yang disediakan untuk kebakaran, ledakan atau bocor, bahkan ketika disebabkan oleh pembakaran spontan, Kesalahan atau sifat dari subyek diasuransikan.

 

A8C      Institut FOSFA trade clause (A) 1/7/85 CL313

Institut FOSFA trade clause (A) didasarkan pada Institute  Cargo Clause (A). Namun, dengan munculnya 2009 klausa (A)  tidak ada lagi perbedaan material antara FOSFA (A) dan standar klausul (A)

 

Dari perspektif sejarah perbedaan antara 1982 klausa (A) dan FOSFA terletak pada wording yang memenuhi syarat pasal 4 dan 5, berurusan dengan kebangkrutan atau default keuangan pemilik atau manajer kapal dan unseaworthiness nya. Kedua FOSFA dan 2009 (A) memenuhi syarat klausa wording yang menyatakan bahwa pengecualian tidak akan berlaku apabila terjamin tidak memiliki pengetahuan yang berkaitan dengan baik status keuangan dari pemilik kapal atau manajer atau ke unseaworthiness kapal. Pada kenyataannya, tahun 2009 klausul tidak mengubah cara posisi dalam materi karena pengecualian yang berkualitas telah menjadi bagian standar dari klausul tambahan,kadang-kadang disebut is klausul perlindungan bisnis. Klausa ini telah menjadi fitur biasa dari polis marine cargo selama bertahun-tahun.

 

(Mencatat)
FOSFA singkatan singkatan dari Federation of oil, Seeds and Fats Asosiation.

 

A8D       Institut frozen foot clause (A) (Tidak termasuk Daging Beku) 111186 CL263

Wording ini klausa secara signifikan berbeda dari klausul standar (A) yang mana mereka berada. Meskipun di bawah ICC (A) adalah jaminan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan, ini klausa awalnya mengecualikan kerugian atau kerusakan akibat dari variasi suhu yang disebabkan apapun. Namun, beberapa jaminan kemudian kembali jika salah satu bahaya tertentu berikut menyebabkanvariasi suhu:

·                Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan penghentian untuk tidak kurang dari 24 jam

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal atau perahu yang terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkir balikkan atau penggelinciran dari penyampaian tanah

·                Tabrakan atau kontak dari kerajinan, kapal atau alat angkut dengan obyek eksternal selain air, dan

·                Disposal kargo di pelabuhan tertekan.

 

Hal ini dimungkinkan untuk bernegosiasi dengan perusahaan asuransi jangka waktu minimum yang lebih pendek dari 24 jam. Hal ini biasanya terjadi dalam hal barang yang dikirim di jalan dengan suhu kendaraan terkontrol, yang periode minimal servanttan dapat dikurangi menjadi sekitar delapan jam.

 

 

Hal ini karena operator dapat dengan mudah mengambil barang ke gudang dingin dalam jangka waktu jika mesin pendingin rusak atau menderita kerusakan.

 

Titik di mana jaminan menempel mengidentifikasi kerja pembekuan atau gudang dingin sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. Ini adalah kualifikasi penting bagi wording karena suhu terkontrol alat angkut, baik berdasarkan darat atau laut, adalah dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana mereka dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di board metode yang dipilih transit. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus sesuai dengan suhu barang dimuat.

 

Akhirnya, catatan `khusus, di akhir klausa ini menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerugian atau kerusakan karena embargo, larangan penolakan, atau penahanan oleh pemerintah negara manapun. Namun tidak mengecualikan kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh salah satu bahaya yang tercakup oleh Klausul Makanan Beku asalkan itu terjadi sebelum, penolakan larangan embargo, atau penahanan

 

Penambahan frozen foot extension clause 1/1/86 CL334  memperlkuas asuransi secara signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk:

·                Inherent vice

·                Risiko noda tulang, dan infeksi salmonella sebelum berlakunya asuransi ini

·                Kkesalahan dalam persiapan, berpakaian, pendinginan, pembekuan, atau pembungkus kemasan, dan

·                Klaim untuk kehilangan pasar.

 

wording yang sama juga ditemukan dalam IMTA frozen Meat extension clause CL327 yang dapat ditambahkan ke klausul daging yang relevan.

 

A8E       Institut frozen meat clause (A) 1/1/86 CL323

Judul ke Institut Frozen meat Clause menyatakan bahwa mereka tidak sesuai untuk daging dingin, didinginkan atau  daging segar. Namun, klausul membuat jelas dalam Pembukaan pada wording utama yang mereka murni ilustratif dan bahwa asuransi adalah bebas untuk mengubahnya. Hal ini memungkinkan perusahaan asuransi untuk menyesuaikan jaminan yang sesuai dengan praktek underwriting dan untuk memenuhi kebutuhan klien. Memang, karena tidak ada klausul khusus untuk daging dingin atau didinginkan, klausul daging beku adalah sesuai terdekat jika jaminan diperlukan terhadap risiko kegagalan pendingin atau kerusakan.

 

Jaminan di bawah klausa adalah terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Perbedaan utama adalah jaminan yang melekat dari saat barang masuk ke dalam ruang pendingin atau pembekuan dari bekerja yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Kemudian berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut atau kapal untuk transportasi dan terus, selama perjalanan yang wajar, ke gudang dingin di tempat tujuan. Hal ini juga cover barang-barang yang tersimpan setelah keluar dari kapal di pelabuhan discharge untuk penyimpanan baik di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi. Asuransi kemudian berakhir pada berakhirnya:

·                30 hari dari discharge yang dari kapal luar negeri untuk sendings ke Amerika Serikat, Kanada, benua Eropa, termasuk Inggris dan Eire, atau

·                5 hari untuk tujuan lain.

Sebuah set alternatif klausa adalah Institut frozen meat Clause (A) 24 jam rusak. Klausa ini memberikan semua risiko kecuali untuk menjamin variasi suhu, yang terakhir menjadi memadai untuk dikompensasi tertentu bahaya klausa (C). Selanjutnya, kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi suhu harus paling sedikit 24 jam.

 

Klausa ini akan memberikan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan daging menjadi dicairkan atau sebagian dicairkan. Dalam situasi baik itu akan menjadi praktek standar untuk penerima barang untuk menolak daging sebagai tidak layak untuk dikonsumsi manusia. Dalam kasus di mana daging telah dicairkan dan kembali membeku selama perjalanan laut mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan dalam suhu terjadi. Mungkin perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk memberikan salinan data log suhu, karena mereka sebenarnya wajib. Di bawah klausa klaim akan diterima, sesuai dengan bukti yang biasa diperlukan dalam setiap klaim, meninggalkan perusahaan asuransi melunasi bill dan kemudian mencoba untuk menggunakan hak subrogasi terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat.

 

Pada titik ini ada baiknya berhenti sejenak untuk mempertimbangkan perbedaan antara barang beku keras dan barang dilakukan dalam kondisi dingin atau didinginkan. Barang beku keras adalah jauh lebih menarik proposisi untuk perusahaan asuransi dibandingkan dalam bentuk dingin atau didinginkan. Kegagalan atau kerusakan mesin pendingin belum tentu menjadi bencana besar selama beberapa jam jika beku barang yang terlibat, disediakan kontainer atau kendaraan disimpan terjamin. Di sisi lain, barang dingin atau didinginkan lebih rentan terhadap kerusakan, dan cepat juga, jika mesin pendingin gagal, terutama jika ia melakukannya di iklim panas. Entitas asuransi harus mencerminkan risiko ini lebih besar dalam premium dan term, yang harus lebih berat daripada mereka akan barang beku yang solid.

 

A8F       Institut Timber trade Federation Clause 1/4/86 CL335

Klausa ini menyediakan asuransi di dua pangkalan alternatif:

·                Kayu dilakukan di geladak, dan

·                Kayu tidak di dek.

 

Untuk barang dilakukan di dek jaminan setara dengan  klausa (B) dengan penambahan asuransi terhadap bahaya pencurian, non-delivery dan Malicious damage. Namun, jika kayu tersebut dalam kontainer disimpan di dek maka semua jaminan risiko diberikan. Konsesi ini juga berlaku untuk kayu disimpan dalam poop, forecastle, rumah dek, dek tempat tinggal atau ruang terjamin lain di kapal. Jaminan untuk barang tidak dilakukan di geladak juga terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan.

 

Sebelum adanya containerisation, kayu dilakukan dalam bundel di dek kapal, terkena cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal menyebabkan ia daftar berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer, risikonya jauh meningkat, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk memberikan semua jaminan risiko bahkan ketika kontainer disimpan di dek.

 

A9         Asuransi kontainer

Pasar London menawarkan dua set klausa untuk asuransi dari kontainer.

Ini adalah:

·                Institute Container clause - time 1/1/87, yang menyediakan asuransi semua risiko kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau kerusakan, dan

·                 

·                 

 

·                Institute Container Clause – time- total loss, General Average, salvage, Biaya salvage, Sue dan Buruh 1/1/87, yang menjamin hanya total kerugian aktual atau konstruktif.

 

 

Kedua set juga menjamin Biaya General average dan penyelamatan

.

Institut Container Clause - time 1/1/87

 

Institut Container clause – waktu  1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Namun mereka membatasi asuransi dari setiap mesin kontainer, misalnya, mesin pendingin, untuk bahaya berikut:

·                Kebakaran atau ledakan yang berasal eksternal untuk mesin

·                Kapal terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain untuk penyampaian tanah atau pesawat udara

·                Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air dan

·                Pengorbanan General average.

 

Berbeda dengan klausa lain disebut dengan, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi. Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut  Scope Insurance clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer terjamin sementara itu dalam batas-batas laut teritorial dan ditetapkan dalam jadwal (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan jaminan yang berlaku sementara kontainer di dek

 

Institut Container Clause – Time -  Total loss, General Average, salvage, Biaya salvage, Sue dan Buruh 1/1/87

Sesuai namanya, ini klausa menyediakan asuransi atas dasar risiko terhadap semua kerugian total aktual atau konstruktif kontainer. tidak cover klaim untuk kerugian sebagian atau kerusakan. Dasar asuransi adalah semua risiko kerugian atau kerusakan.

 

Kedua set klausa juga mengandung satu perbedaan signifikan dari klausa lainnya telah kita bahas. Perbedaan ini adalah bahwa jadwal, yang berisi rincian seperti subyek diasuransikan, yang tergabung dalam wording dari klausa. Untuk semua klausa lain disebut, jadwal terpisah dari asuransi diterbitkan dan melekat pada wording polis.

 

Akhirnya, jika pihak tidak disebutkan sebagai sewa menyewa terjamin atau kontainer tidak set klausa jaminan memungkinkan untuk diterapkan, kecuali perusahaan asuransi setuju secara tertulis. Anda harus kontras dengan asuransi marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa persetujuan sebuah asuransi, persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak mengklaim memiliki insurable interest pada barang pada saat kerugian.

 

A9A      Perang dan pemogokan menjamin pada kontainer

Tidak seperti barang, hanya satu set klausa gabungan menjamin risiko perang dan pemogokan di kontainer. Ini adalah Institute  war and strike clause Containers - Time. Jaminan adalah, bagaimanapun, sama seperti yang ditemukan dengan perang yang terpisah dan klausa pemogokan. Jaminan Perang hanya berlaku untuk risiko yang berlayar di laut, sedangkan jaminan pemogokan berlaku baik di laut dan sementara kontainer berada pada alat angkut darat.

 

A10       klausa jaminan lainnya

Ada sejumlah isu lain yang relevan dengan jaminan asuransi marine cargo. Pada bagian ini kita akan melihat klausul besar yang dirancang untuk menangani masalah ini dan melindungi perusahaan asuransi dari risiko yang tidak dapat diterima.

 

A10A    Klasifikasi

Semua polis pengangkutan memuat klausula yang menggambarkan kapal yang dapat digunakan untuk pengangkutan barang-barang yang merupakan subyek asuransi. Ini adalah Ayat Klasifikasi Institute. Tujuan dari klausa ini adalah untuk memastikan bahwa barang yang diangkut dalam vessel disetujui oleh klasifikasi society. Peran klasifikasi society adalah untuk:

·                Menetapkan standar selama desain dan konstruksi kapal

·                Terlibat di kapal dalam klasifikasi society, sehingga pemilik kapal bisa mendapatkan asuransi, kargo dan pembiayaan

·                melakukan inspeksi berkala pada tidak lebih dari lima tahunan interval, dan

·                Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasikan bahwa kapal pada sebuah register nasional sesuai dengan standar yang disepakati secara internasional

 

Lembaga Klasifikasi

Ayat  Tujuan Klausul Klasifikasi adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan oleh marine cargo asuransi hanya berlaku untuk pengankutan di kapal disetujui. Ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui klasifikasi society disetujui yang merupakan anggota atau anggota asosiasi dari Asosiasi Internasional Klasifikasi society (IACS). Tabel 3.1 menunjukkan sepuluh anggota dan satu anggota asosiasi, bersama dengan alamat internet mereka.

 

 Tabel S.1: anggota Asosiasi Internasional Klasifikasi society

Full members		Internet address
ABS	American Buraeu of shipping	http://www.eagle.org
BV	Bureau Veritas	http://www.veristar.com
CCS	China classification society	http://www.ccs.org.cn
DNV	Det Norske Veritas	http://www.dnv.com
GL	Germanisher Lloyd	http://www.gl-group.com
KR	Korean Register ofshipping	http://www.krs.co.ks
LR	Lloyd's Register of shipping	http://www.Lr.org
NK	Nippon Kaiji kojokai	http://www.classnk.or.jp
RINA	Registra Italino	http://www.rina.org
RS	Russian Maritime Register	http://www.rs-head.spb.ru/
Associate Member
IRS	Indian register of shipping	http://www.irclass.org

 

(kegiatan)
Pilih salah satu dari society dan melihat situsnya. Bagaimana kapal diklasifikasikan?

 

Klausul Klasifikasi juga meluas cakupannya untuk cover society bendera nasional, tetapi hanya bila vessel digolongkan oleh itu bergerak secara eksklusif dalam perdagangan pesisir di negara mana bahwa milik bendera society. Tempat kedudukan baik  bendera society dan para pemilik kapal tersebut harus menjadi negara yang sama.

 

Penggunaan klausa ini bersifat sukarela dan perusahaan asuransi tidak terikat untuk mengatur tingkat tertentu. Namun, standar yang ditetapkan untuk usia, konstruksi dan perdagangan memberikan pedoman berharga untuk asuransi. Entitas asuransi dapat menggunakannya untuk membuat keputusan mengenai tarif harus mengisi ketika mengasuransikan barang dibawa dalam kapal jatuh di luar parameter yang terdapat dalam Klausul Klasifikasi. Sebagai contoh, sebuah kapal yang jatuh di luar batas umur tetapi  telah kembali bermesin dan kembali menguatkan, mungkin tidak menarik setiap biaya tambahan sama sekali. Sebagai perbandingan, sebuah kapal dari usia yang sama yang belum juga diperbaharui, kemungkinan akan menarik premi meningkat.

 

Seperti hanya ada tersirat dianjurkan batas usia pada vessel yang mana underwriter akan menerima distandar tarif kargo. Ini adalah:

·                   Sepuluh tahun untuk kapal curah atau kombinasi dan 15 tahun untuk kapal-kapal lainnya, kecuali mereka telah digunakan untuk membawa kargo umum pada pola dipublikasikan dan teratur perdagangan antara berbagai port yang ditentukan dan tidak lebih dari 25 tahun.

·                   Tiga puluh tahun untuk kapal dibangun sebagai kontainer, operator kendaraan atau double-skin Open  hatch gantry crane vessel (OHGCs) dan yang telah digunakan terus menerus seperti itu pada pola mapan dan perdagangan teratur antara berbagai port yang ditentukan.

 

Jika suatu terjamin mengusulkan mengirim kargo mereka pada sebuah kapal yang berada di luar parameter ini, mereka harus memberikan pemberitahuan prompt untuk asuransi. Hal ini dimaksudkan agar perusahaan asuransi memiliki waktu untuk setuju term yang sesuai. Penanggung tidak terikat untuk menerima kapal tersebut tetapi, jika mereka melakukannya, mereka bebas untuk menentukan syarat dan kondisi di mana mereka akan menerima risiko.

 

A10B     Cargo ISM Endorsement JC98/019

Klausul ini pertama kali menjadi efektif sejak 1 Juli 1998. Pada waktu itu terbatas pada vessel berikut:

·                RO / RO kapal penumpang yang mengangkut lebih dari dua belas penumpang

·                Tanker minyak, kapal tanker kimia, pembawa gas dan kapal curah, dan

·                Craft Kargo kecepatan tinggi dari 500 gross ton atau lebih.

 

Mulai 1 Juli 2002 diperpanjang sampai berlaku untuk semua kargo yang membawa kapal 500 gross ton atau lebih.

 

Safety of life at sea convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal menjadi bersertifikat ISM atau pemilik nya untuk menyelenggarakan kepatuhan  Dokumen ISM Code. Klausul ini berkaitan dengan situasi di mana, pada saat pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam kegiatan usaha normal seharusnya hati-hati, bahwa kapal itu tidak begitu bersertifikat atau bahwa pemilik atau operator melakukan tidak memiliki dokumen kepatuhan. Dalam keadaan klausul ini menyatakan bahwa asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau biaya untuk barang.

 

 

 

(Hati-hati)
ISM mempengaruhi semua orang yang terlibat dengan pengiriman komersial. Ini adalah benchmark terhadap tanggung jawab hukum yang akan diukur di kedua gugatan perdata dan pidana. Apakah Anda seorang anggota awak kapal atau bekerja di kantor seorang pemilik kapal di darat atau terlibat dalam asuransi Marine Anda harus selalu hati-hati hal ini kode dan perubahan apapun yang dibuat untuk itu dari waktu ke waktu.

 

A10C    Institut Replacement clause

Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang pemilik kargo dapat klaim untuk kerugian atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian atau memperbaiki bagian yang hilang atau rusak. Dengan demikian menjelaskan ke yakin bahwa bagian yang hilang atau rusak dari mesin bukan merupakan klaim kerugian total.

 

A10D     Removal od debris clause

Klausul Penghapusan Puing adalah ada untuk memberikan ganti rugi terhadap biaya menghapus puing-puing setelah kecelakaan dengan kendaraan yang membawa barang terjamin itu. Pembayaran ini selain nilai pertanggungan pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari itu. Namun,asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul dalam mencegah atau mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya yang dikeluarkan di bawah undang-undang polusi atau atas perintah dari pemerintah atau badan eksekutif lainnya.

 

(Contoh)
Manufaktur Ltd of  Derby mengirim barang bagian mesin dengan lorries Ltd untuk Hull. Sayangnya, kendaraan yang membawa barang terlibat dalam kecelakaan dan bagian-bagian mesin yang tersebar di seluruh jalan utama. Otoritas lokal antusias untuk membuka kembali jalan dan sebagainya mengirimkan kontraktor untuk membersihkan bagian-bagian yang tersebar. Kemudian melewati pada biaya melakukan ini untuk Manufacturing Ltd Manufaktur Ltd kemudian mengajukan klaim terhadap asuransi mereka dan menerima ganti rugi dari mereka di bawah Klausul Penghapusan Puing.

 

A10E     Termination of transit clause  (Terorisme) 2009 - JC2009/056

Diperkenalkan dengan efek dari I Januari 2009, niat Termination of transit clause (Terorisme) 2009 adalah untuk membatasi klaim atas kehilangan atau kerusakan barang untuk aksi terorisme yang timbul selama perjalanan yang wajar. Hal ini termasuk tindakan tersebut timbul sementara barang disimpan sementara selama perjalanan yang wajar (lihat catatan di bagianA1D).

 

Untuk tujuan ini Klausul terorisme ddefinisikan sebagai:

 

Sebuah tindakan seseorang yang bertindak atas nama atau sehubungan dengan, organisasi yang melakukan kegiatan diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan, suatu pemerintahan atau tidak secara hukum dibentuk, atau siapapun yang bertindak dari motif  politik, ideologi atau agama.

 

A10F     Institut Cyber attack exclution clause CL380

Bentuk yang lebih baru dari terorisme adalah pengenalan virus ke dalam sistem komputer bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku baik untuk mengambil kontrol dari sistem komputer yang ditargetkan atau untuk membuat itu bisa dioperasi dengan menghancurkan konten yang disimpan. Cyber attack exclution clause mengecualikan klaim untuk kerugian atau kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi Marine  kargo tradisional.

 

 

A11       Aplikasi klausa Marine

Di bagian bab ini kita melihat bagaimana perusahaan asuransi menggunakan klausa marine ketika underwriting dari hari ke hari. Termasuk dalam ini kita akan mempertimbangkan mengapa pasal-pasal tertentu yang digunakan dan mengapa klausa jaminan terbatas dapat ditawarkan dalam preferensi untuk mereka menawarkan jaminan yang lebih luas. Sebelum melakukan demikian, Anda harus hati-hati, seperti yang dinyatakan sebelumnya dalam bab ini, bahwa klausa adalah murni ilustrasi. Entitas asuransi dapat memperpanjang atau mengubah mereka untuk memenuhi kebutuhan individu dari terjamin

 

Dalam bab 1, kita membahas berbagai barang, banyak yang kita bisa mengelompokkan bersama sebagai sesuai untuk mengasuransikan bawah klausa tertentu. Sebagai contoh, baru berikut diproduksibarang yang memenuhi syarat untuk mengasuransikan berdasarkan Institute  Cargo Clause (A):

·                Mesin

·                Kendaraan bermotor

·                Barang-barang elektronik dalam negeri

·                Barang elektronik dan mesin

·                Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak

·                 Bahan pakaian

·                 Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang

·                 Mainan

·                 Mebel, dan

·                 Makanan dalam kaleng, kaleng, karton dan kotak tetapi suhu tidak dikontrol.

 

Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang diasuransikan oleh klausa. Denominator umum adalah bahwa barang semua baru diproduksi.

 

Untuk tangan  kedua menjamin barang terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan, sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik awal mereka dan kemudian mempertimbangkan menawarkan semua risiko jaminan sesuai dengan sifat individu dari setiap risiko. Usia mesin bekas  bervariasi mungkin dari dua tahun sampai dua puluh atau lebih. Mesin yang lebih muda lebih mungkin tercakup dalam klausa (A) dari yang jauh lebih tua. Ada pasar aktif  mesin  bekas, setelah habis masa kerjanya dinegara maju, selanjutnya berguna negara  kurang berkembang di dunia. Akibatnya, ada terus permintaan untuk asuransi barang tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan membujuk underwriter untuk menawarkan jaminan bawah Institute  Cargo Clause (A) adalah sejauh mana mesin telah diperbaharui. Perusahaan asuransi dapat membangun ini dengan mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan dilakukan dan foto dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk melihat mesin dalam kondisinya pra-pengiriman dan underwriting membuat penilaian harga.

 

Penggunaan umum dari Institute  Cargo Clause (C) adalah dalam asuransi dari beberapa barang yang diangkut dalam jumlah besar, untuk logam contohnya memo dibawa dalam vessel besar atau kontainer. Hal ini karena ancaman utama terhadap jenis komoditas yang ditimbulkan oleh bahaya laut: kebakaran atau ledakan, tenggelam, grounding, terbalik dan tabrakan. Klausa ini juga sesuai untuk berbagai barang kami jelaskan dalam bab I sebagai yang diangkut dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair. Namun, ada klausul yang dirancang khusus untuk barang-barang tertentu dalam jumlah besar seperti Institute bulk oil clause, Institute Coal clause, FOSFA trade clause (untuk minyak, biji dan lemak) dan Institute timber trade clause.

 

 A11      Sebuah Aplikasi klausa perang dan pemogokan

Asuransi untuk risiko perang di laut dan risiko serangan di darat dan laut, tersedia untuk semua barang dalam transit. Tingkat premi bisa bervariasi jauh, sesuai dengan politik atau industrisituasi di negara manapun di dunia pada satu waktu. Untuk alasan ini, adalah mungkin  perusahaan asuransi untuk meningkatkan tarif premi pada risiko ini, dan bahkan untuk menarik jaminan, selama mata uang polis. Misalnya, perang di Timur Tengah kemungkinan akan menghasilkan kenaikan tarif yang dikenakan untuk asuransi risiko perang sehubungan dengan barang akan, dari atau dekat zona perang. Peningkatan suku bunga kadang-kadang dapat melampaui premi utama dengan berkali-kali tetapi mencerminkan keseriusan risiko yang entitas asuransi terkena. Yang sama berlaku untuk pemogokan. Jika pemogokan berkepanjangan dan ada potensi bagi mereka yang mengambil bagian dalam serangan untuk merusak atau mencuri barang, perusahaan asuransi perlu bergerak cepat untuk kembali mengevaluasi peningkatan risiko dan baik premi biaya tambahan atau, pada kondisi ekstrim, menarik jaminan. Untuk tujuan ini setiap kontrak berisi pembatalan klausul tujuh hari dalam hal perang dan risiko pemogokan. Pengecualian untuk ini adalah pemogokan, kerusuhan dan risiko huru-hara pada pengiriman ke atau dari Amerika Serikat di mana klausa pembatalan adalah 48 jam. Hal ini mencerminkan risiko jauh meningkat bila AS yang terlibat.

 

(Pertanyaan 3)

Pilihan apa yang terbuka untuk perusahaan asuransi jika kargo telah diasuransikan adalah untuk melewati perairan negara yang baru saja menyatakan perang terhadap tetangganya?

 

B            Isu jaminan lainnya

Di bagian akhir, kita akan melihat dua jenis lebih lanjut dari asuransi yang berhubungan dengan asuransi barang dalam perjalanan. Ini adalah:

·                 jaminan kerugian konsekuensial kelautan, dan

·                Asuransi  stockthroughput.

 

Kami juga akan melihat isu-isu yang terkait dengan jaminan charterparty.

 

B1          Kerugian konsekuensial kelautan

Kerugian konsekuensial adalah mereka yang mengikuti sebagai konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin hilang di laut dapat menunda produksi produk baru yang penting, dengan demikian perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau meningkat pengeluaran sebagai hasilnya. Ini adalah konsekuensial kerugian.

 

Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar gangguan usaha, adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda sampai atau kehilangan keuntungan menyusul kerugian yang dipertanggungkan oleh polis marine cargo. Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam proyek infrastruktur besar seperti pembangkit listrik. Bank-bank pinjaman, sebagai bagian dari kontrak keuangan, akan bersikeras bahwa peminjam mengambil pengangkutan dan asuransi kerugian konsekuensial untuk melindungi aliran pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan terhadap barang hasil adalah penting dalam proyek ini memulai tanggal (yang tanggal tersebut pendapatan mulai diperoleh) yang tertunda. Susunan kata Spesialis digunakan di pasar. Premium dan deductible umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari ganti rugi.

 

B2          Asuransi Stockthroughput

Asuransi Stockthroughput telah mendapatkan popularitas selama 25 tahun terakhir. Dalam prakteknya saat ini, itu membuat proporsi bisnis yang wajar dicari oleh perusahaan asuransi pada hari ke hari.Penanggung juga melanjutkan tradisi waktu terhormat dari merancang atau menambahkan jaminan adjustable dengan kebutuhan individu terjamin berbeda dan yang membantu mendukung bisnis dalam hal terjadi klaim.

 

Akibatnya, asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan menjamin risiko tersedia untuk penyimpanan di pasar properti. Dengan demikian memberikan jaminan mulus dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala bentuk penyimpanan, baik dalam kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya cover risiko yang tidak melibatkan manufaktur, selain melanggar barang ke dalam unit-unit kecil dan pengemasan ulang untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan mulus, asuransi stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena menggabungkan dua polis menjadi satu dokumen. Tabungan ini membuat perusahaan asuransi lebih kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan mempertahankan itu pada pembaharuan.

 

B3          Charterparty dan jaminan

Kami melihat charterparty dalam bab 2, bagian C. Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda sebelum membaca bagian ini.

 

Dimana barang dikapalkan pada kapal yang disewakan dalam charter perjalanan atau waktu, barang-barang yang tercakup dalam Institute cargo clause, yang sesuai dengan jenis barang.

 

(Contoh)
Para pemilik minyak sering menyewa kapal untuk dudukannya. Oleh karena itu, dicover oleh:

·                Institut bulk oil clause CL273 1/2/83

·                Institut Strike Clause (Minyak Curah) CL274 1/2/83, dan

·                Normal war clause.

 

Namun, seperti yang kita lihat dalam Bab 2, saat barang diangkut sebagai jasa sewa kapal atau demise, liability melampirkan tambahan. Para pemilik harus menemukan jaminan untuk lambung dan mesin, liability pihak ketiga yang timbul dari pengoperasian kapal dan liability yang timbul dari tumpahan minyak dari kapal. Praktek bervariasi antara underwriter, tapi jaminan khas akan disediakan oleh Institute time clause (Hulls) 1/10/83, dengan cover untuk 75% dari liability pihak ketiga yang disediakan oleh ITC dan sisanya ditempatkan di Protection & Indemnity (P & I) pasar.

 

C           Underwriting asuransi marine kargo

Pendekatan umum untuk premi asuransi kargo telah menjadi mirip dengan yang ditemukan dalam penjaminan haulage contrantor’s liability insurance (yang kita akan melihat dalam bab 6). Pengecualian untuk ini adalah fasilitas open cover, yang secara historis eksklusif untuk asuransi Marine.

 

C1         Jenis Polis

C1A       Polis Voyage

Sebuah polis pelayaran adalah salah satu yang menjamin barang dari satu tempat ke tempat lain. Ia juga dikenal sebagai fakultatif atau polis pelayaran tunggal. Jenis polis ini berguna untuk:

·                Penjual melalui ekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk membenarkan mengambil sebuah polis tahunan

·                Penjual melalui pasar  utama  adalah dinegara mereka sendiri tetapi yang kadang-kadang ekspor barang dan

·                Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka pada ex-works (EXW)  tapi kadang-kadang menjualnya dengan CIF term.

 

(Catatan)
Penjual yang menjual dengan term ex-works, dan yang bersikeras menerima pembayaran atas barang sebelum melepaskan mereka, tidak memiliki dalam  insurable interest mereka sekali barang-barang ditempatkan di disposal pembeli di tempat penjual (lihat lncoterms dalam bab 2, bagian B ).

 

C1B       Time Policy

Seperti namanya, polis ini cover periode waktu yang ditetapkan. Time policy adalah kesamaan digunakan dan, di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari tanggal tertentu. Dalam praktek umum adalah untuk mengeluarkan adjustable policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian CIE.

 

C1C      Open cover

Tipe lain dari polis asuransi Marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan premi di asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan cakupan untuk semua pengiriman yang terjamin di pra-ditentukan tarif dan kondisi. Jenis polis dibuka dari tanggal yang ditentukan dan tetap beroperasi sampai jaminan selesai atau perusahaan asuransi membatalkan, pada beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).

 

Dengan metode ini terjamin diperlukan untuk menyatakan secara periodik total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakati dalam polis. biasanya Interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang dihasilkan dari mereka mengirim pada tingkat ditampilkan pada schedule polis. Para terjamin harus menyatakan semua barang dikirim selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.

 

Premi untuk perang dan jaminan serangan dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain pada premi kargo dasar. Namun, persaingan sengit di pasar modern yang berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan. Hal ini juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan mencatat kembali apa yang kadang-kadang tingkat tarif jauh lebih tinggi mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.

 

Kerugian dengan metode ini adalah bahwa lebih padat kerja. Kebutuhan para terjamin untuk-membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk polis tahunan.

  

Keuntungan dari pengaturan open cover adalah bahwa terjamin hanya membayar premi setelah barang dikirim. Para terjamin tidak membayar premi deposit dan membayar hanya untuk nilai yang tepat dari barang itu dikirim. Akibatnya ia menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa perjanjian kredit formal yang diperlukan dan tanpa terjamin harus membayar biaya. Jenis polis memiliki sejarah panjang dan cara di mana premi ditagih meyakinkan sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dengan beberapa dekade.

 

(Berpikir)
Apakah Anda melihat tidak adanya biaya untuk pajak premi asuransi? Mengapa Anda pikir ini?

 

Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi atas barang yang diimpor atau diekspor. Namun, Inggris ekspatriat memindahkan perabotan rumah tangga dan barang-barang pribadi di dalam atau luar negeri akan membayar IPT pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai tidak menganggap gerakan baik sebagai impor atau ekspor permanen.

 

(Pertanyaan 4)

Apa perbedaan antara 'voyage dan 'time Policy'?

 

C1D      Polis Valued dan unvalued

Polis  valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah salah satu yang menentukan nilai yang disepakati subyek diasuransikan. Ini juga merupakan fitur dari polis pelayaran. Polis pelayaran membawa konsinyasi ditentukan dari satu tempat ke tempat lain dan nilai konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal.

Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum dijamin oleh polis.Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah fitur dari polis tahunan dan jaminan yang terbuka.

 

C1E       Annual Deposito dan adjustable policy

Ini adalah bentuk paling populer dari membayar asuransi marine cargo, dan seperti akan kita lihat dalam bab 6, bagian C2 metode ini juga banyak digunakan saat underwriting risiko haulage contrantor’s liabilityitu. Perusahaan asuransi mengambil premi deposit di awal atau perpanjangan dan kemudian hanya perlu membuat satu penyesuaian: ketika mereka menerima deklarasi tahunan barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Para terjamin masih dapat membayar premi bulanan tetapi, tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya melalui fasilitas cicilan formal, yang mereka harus membayar bunga.

 

Underwriter menghitung premi Annual deposit berdasarkan pengiriman diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk tujuan ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Sebuah retensi minimum 80% dari premi tahunan diperkirakan adalah umum, tapi ini mungkin bergerak ke atas atau ke bawah sesuai dengan kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat depresi, mungkin turun ke level 60% sebagai asuransi berusaha untuk mempertahankan bisnis yang ada atau untuk memperoleh risiko baru.

 

(Contoh)
Menyesuaikan polis tahunan pada deklarasi setelah dua belas bulan:

Jumlah total barang-barang bernilai dikirim                                            £3,500.000
(Tingkat Polis adalah 0,10% pada nilai-nilai yang sebenarnya)

Deposit premi sebesar 80% dibebankan pada awal                                  £2,800
Ambil £3,500.000 @ 0,10%                                                                       £3,500
Kurang 80% deposito premium                                                                 £2,800
Tambahan premi karena                                                                            £700

 

C1F       Flat non-adjustable annualyreviewable Policy

Jenis polis memiliki asal-usul dalam asuransi usaha kecil. Ini adalah bisnis yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko premium lebih besar.Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka memenuhi retensi dan target pertumbuhan kinerja.

 

Seperti judul kami menyarankan, para underwriter mengenakan premi tahunan rata berdasarkan omset diperkirakan. Hal ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya, underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam nilai aktual pengiriman, dengan mempertimbangkan perubahan lain dalam bisnis yang dapat mempengaruhi premi. Mereka kemudian bebas untuk menjaga hal-hal seperti mereka, meningkatkan premi atau menguranginya sesuai untuk tahun berikutnya.

 

C1G      Turn over based policy

Jenis polis ini sesuai untuk perusahaan besar mengirimkan berbagai barang ke banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine premi rating schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif tunggal adalah dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa adjustable atau non-adjustable, tergantung pada kesepakatan itu berhasil antara agen, terjamin dan perusahaan asuransi.

 

(Contoh)
Shipping Ltd berniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama tahun depan. Asuransi yang mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar perang dan jaminan pemogokan. shipping Ltd membayar premi £125,000.

 

Setelah ini flat  premi  untuk tahun yang disepakati, satu-satunya alasan lagi akan dikenakan biaya adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang.

 

C2         Dasar penilaian

Polis marine cargo mengandung wording dasar penilaian. Ini menjelaskan dasar pada setiap klaim dalam polis akan diselesaikan di mana klaim timbul sebelum pengiriman yang dinyatakan asuransi. Penjelasan umum digunakan dalam polis marine cargo akan membaca `biaya, asuransi dan ongkos angkut 'di mana kontrak untuk penjualan barang menggunakan Incoterms ini.

 

Ini juga kebiasaan yang umum untuk menambahkan pengangkatan dalam harga pertanggungan pada sendings CIF, untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mendirikan impor, seperti:

·                Biaya lisensi impor

·                Biaya bank dan bunga pinjaman

·                Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara, dan

·                Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang.

 

Untuk kontrak CIF panggilan Incoterms 2000 bagi penjual untuk memastikan  CIF ditambah 10%. Itu mengangkat persentase tidak untuk kepentingan penjual harus kehilangan atau kerusakan terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan penjual.

 

Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port Inggris, ini memiliki efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di Inggris untuk titik di mana barang melewati kapal rel di pelabuhan Inggris. Perusahaan asuransi berbasis di Inggris masih akan bertanggung jawab membayar sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang yang di atas rel kapal. Ini adalah pembeli yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melewati 'atas rel kapal di pelabuhan Inggris. Para mengangkat 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.

 

Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan Incoterms, yang merupakan praktek umum dengan barang tangan kedua, dasar penilaian mungkin mengacu pada 'nilai faktur' atau 'biaya penjualan.

 

Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas asuransi akan membayar untuk kerugian atau kerusakan barang ketika mereka hilang sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General average, penyelamatan atau menuntut dan tenaga kerja dapat diperhatikan lebih dari ini jumlah maksimal walaupun ini akan sangat tidak biasa.

 

Kesimpulan

Hari-hari ini cakupan yang ditawarkan dari berbagai perusahaan asuransi ini bisa dibilang lebih luas dari sekedar kelas asuransi marine cargo tradisional. Kami melihat ini lebih dalam perkembangan lebih baru kerugian konsekuensial marinedan asuransi stockthroughput. Kami juga melihat hal ini dalam klausul tambahan yang berbeda banyak tersedia dari berbagai perusahaan asuransi dan underwriter, yang memperkaya jaminan dasar yang diberikan oleh pasar London. Tambahan klausa seperti:

·                Biaya Tambahan Discharge

·                Penggantian Udara

·                Merek dan / atau Perlindungan Merek Dagang

·                Kerusakan dirahasiakan

·                Penghapusan Puing

·                Tugas

·                Fumigasi

·                Packers Premises, dan

·                Bahaya Polusi

 

Ini hanya pilihan kecil klausul tambahan yang tersedia yang meningkatkan jaminan dan, bersama dengan klausa dipesan lebih dahulu, cetakan untuk kebutuhan bisnis individu. mereka menunjukkan bagaimana pasar marinet telah bergerak dengan waktu untuk memenuhi tuntutan perubahan pelanggannya, sementara pada saat yang sama mempertahankan pra-keunggulan dalam pasar asuransi.

 

Dalam bab berikutnya kita akan melanjutkan untuk mempertimbangkan asuransi risiko transit dan haulage contrantor’s liabilityitu.

  

 

 

BAB 6 Scope of cover:

Haulage contractor's liability

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita akan mempelajari sifat haulage contrantor’s liability insurance dan bagaimana dibandingkan dengan jaminan marine cargo. Dalam upaya untuk mencapai tujuan ini kita harus mempertimbangkan secara umum hubungan antara dua kelas asuransi barang daripada perbedaan antara mereka.

 

Kita akan mulai dengan mempelajari struktur dari polis khas. Anda akan melihat bahwa tidak mengandung struktur kaku ditemukan dalam Institute cargo clause diakui secara internasional. Namun, jaminan diberikan oleh berbagai pemain di pasar haulage contrantor’s liabilityadalah mirip satu sama lain dalam konten. Kami kemudian akan menekankan pentingnya kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kerugian atau kerusakan. Hal ini penting karena ini yang membuat kontraktor pengangkutan secara hukum bertanggung jawab. Link ini sangat penting selama bongkar muat dari dan ke kendaraan pengangkut.

 

Kita akan mengakhiri bab ini dengan studi dari beberapa judul di mana tanggung jawab hukum dapat melampirkan kepada kontraktor pengangkutan dan dengan menyoroti hubungan antara kontraktor pengangkutan dan bailees lain dari barang, seperti perusahaan ekspedisi.

 

 

A           Haulage contrantor’s liability dibandingkan dengan risiko kargo

Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contrantor’s liability itu. Namun,sementara dengan asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam haulage contrantor’s liability premi berkaitan dengan biaya pengangkutan yang diperoleh untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami depresi, landasan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang dilakukan. Biaya pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga, seperti batu bara. Untuk asuransi konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang-barang berharga, seringkali sulit untuk mengisi premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan adalah sama atau serupa, terlepas dari nilai barang berisiko.

 

Karena semua ini menyiratkan, jaminan haulage contrantor’s liability yang berbeda dari kargo dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah liability hukum dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang untuk kehilangan atau kerusakan sementara dalam pengamanan dan kontrol. Ini tanggung jawab hukum muncul di bawah:

1.              Persyaratan kontrak swasta

2.              Undang-undang atau konvensi internasional dan

3.              Hukum umum.

 

Meskipun itu menjadi tanggung jawab hukum kontraktor pengangkutan yang diasuransikan, barang tetap menjadi pertimbangan utama underwriting karena kombinasi alam dan lingkungan di mana mereka dibawa.

 

 

 

Barang dilakukan di lahan yang terkena bahaya pencurian, kecelakaan lalu lintas, badai dan banjir, ditambah penanganan kerusakan selama pemuatan, pembongkaran dan pemindahan. Itu tidak mengikuti secara otomatis bahwa kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab, bahkan jika kehilangan atau kerusakan muncul sementara barang dalam dengan sendirinya. Kami akan mempelajari bahaya secara lebih rinci dalam bab 7 dan 8

 

Dalam kondisi domestik pengangkutan, seperti Asosiasi pengangkutan Jalan(RHA) di Inggris, pengangkut bertanggung jawab dan memiliki defence yang bermanfaat untuk beberapa liability. Namun, kompensasi terbatas hanya £1,300 per ton, yang mungkin hanya sebagian kecil dari nilai barang. Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises Rute nominal (CMR konvensi) di sisi lain, membebankan muatan keuangan yang lebih besar pada operator, tetapi memberi peluang untuk menolak liability dan tidak membayar kompensasi apapun sama sekali, jika dapat membuktikan itu tidak lalai.

 

Sebagai perbandingan, perusahaan asuransi pengangkutan pengadaan barang berdasarkan Institute  Cargo Clause (A) umumnya bertanggung jawab untuk membayar nilai penuh dari kehilangan atau kerusakan barang-barang. Sementara mungkin melakukan recovery dari pengeluaran, keberhasilan tidak dijamin, juga tidak ada kepastian bahwa jumlah pembayaran penuh untuk tertanggung yang akan dipulihkan.

 

B           Konstruksi polis secara umum dan konten

Seperti yang telah disebutkan dalam pendahuluan, tidak ada bentuk polis standar untuk asuransi haulage contrantor’s liability. Ini tidak seperti asuransi pengangkutan, dengan penggunaannya secara internasional diakui klausa. Setiap perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability akan dipesan lebih dahulu memiliki cakupan sendiri  tetapi ada broadrecognition dari sifat asuransi ini. Secara umum, polis berisi empat bagian, sebagai berikut:

1.              Cover

2.              Cover tambahan meliputi kontingensi dan supplementary

3.              Kondisi preseden dan subsequent liability, termasuk keamanan atau karena perawatan / karena persyaratan, dan

4.              Pengecualian.

 

Sebuah polis yang khas berisi tiga basis alternatif meliputi:

1.              Polis setuju untuk membayar klaim atas kehilangan atau kerusakan barang jika kontraktor pengangkutan adalah secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan,

a.               Pelanggan ini bisa menjadi pemilik barang, kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder bertindak atas nama pemilik barang

2.              Alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau hukum. Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim, dan

3.              jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim atau membayar biaya hukum membela tertanggung.

 

 

Selanjutnya, jika keberatan haulage contrantor’s liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum  bersama dengan biaya diberikan terhadap kontraktor pengangkutan.

 

Untuk surnmarise, perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability tersebut setuju untuk:

1.              Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk kehilangan atau kerusakan barang, atau

2.              Mempertahankan klaim atas nama tertanggung tersebut atau

3.              Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan bertanggung jawab, membayar jumlah yang diberikan oleh pengadilan ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung.

 

Perusahaan asuransi akan menuntut mempertahankan kontrol atas negosiasi, penanganan dan penyelesaian atau penolakan dari semua klaim.

 

Anda akan melihat dari sini bahwa, meskipun perusahaan asuransi dapat menolak klaim dari pemilik barang karena kontraktor pengangkutan memiliki defence yang sah menurut ketentuan kondisinya pengangkutan, ini tidak berarti bahwa perusahaan asuransi menolak kliennya ganti rugi . Dengan menempatkan defence ke depan perusahaan asuransi menawarkan perlindungan kontraktor pengangkutan dari keharusan membayar klaim untuk yang tidak bertanggung jawab dan, seperti kita juga telah melihat, menyediakan untuk pembayaran biaya hukum yang timbul dari defence itu.

 

(Pertanyaan1)
Apa empat bagian polis khas untuk haulage contraktor’s liabilityy  berisi?

 

B1          Cover  yang disediakan

Sifat mendasar dari polis haulage contrantor’s liability adalah bahwa ia menyediakan jenis  jaminan bailment. Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan tanggung jawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah disepakati, pada undang-undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang yang ditahan dan kontrol sebagai penghargaan. Ada dua poin penting di sini untuk dipertimbangkan:

·               jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang, dan

·                Barang harus dilakukan sebagai hadiah,

-                Barang milik kontraktor pengangkutan tidak tercakup kecuali polis tersebut diperpanjang secara khusus untuk menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan tertanggung.

 

B1A       Contigent common law cover

Jaminan Contigent common law cover, yang dipicu jika kondisi yang disepakati pengangkutan yang disisihkan oleh keputusan pengadilan, mengubah posisi hukum kontraktor pengangkutan untuk bailee barang pada hukum umum.

 

Sebagai sebuah bailee, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab jika barang dalam pengamanan  hilang atau rusak karena kelalaian atau pengabaian dari setiap pegawai, agen atau sub-kontraktor.

 

Untuk definisi tentang kelalaian, Anda harus merujuk kembali ke A3 bagian bab 4, dan mengingatkan diri Anda dari yang diberikan dalam Blyth v  Birmingham waterwork company (1856). Adalah penting bahwa kontrak pengangkutan dengan pemilik barang telah memasukkan kondisi pengankutan. jika tidak ada kondisi digabungkan, tidak ada satu pun disisihkan, sehingga jaminan hukum kontingen umum tidak akan beroperasi.

 

Beberapa perusahaan asuransi dan underwriter melangkah lebih jauh dengan menawarkan jaminan hukum kontingen umum, dikenal sebagai non-incoporation of contract condition. Ini beroperasi dalam hal kegagalan untuk menggabungkan kondisi pengangkutan ke dalam kontrak. Jika tertanggung dapat membuktikan bahwa kegagalan itu merupakan pengawasan yang tidak biasa oleh seorang anggota staf dan bahwa ia memiliki kekuatan dalam sistem untuk menggabungkan kondisinya pengangkutan, asuransi setuju untuk menerima klaim menurut common law. Namun, ini bukan pentembuhan untuk semua situasi. Masih pasti niat untuk masuk ke dalam kontrak  membawa barang  meliputi kontingen untuk beroperasi. Jika pemilik barang dan kontraktor pengangkutan tidak ada niat untuk masuk ke dalam kontrak pengangkutan, tidak ada biaya pengangkutan. Akibatnya, akan ada seorang pun yang dapat menyatakan kepada perusahaan asuransi sehingga mereka dapat mengisi premium dan tanpa premi bisa ada jaminan tidak ada.

 

(Contoh)
Matrix v Uniserve (2009). Tidak adanya perjanjian kontrak menjadi jelas dalam memutuskan kasus baru-baru ini. Barang yang salah dikirim ke tempat dari perusahaan pengirim barang yang tidak ditakdirkan untuk menerima mereka. Para pengirim barang kemudian gagal membangun kontak dengan pemilik barang untuk memberitahu mereka tentang pengiriman salah dan tidak ada kontrak dapat disepakati. Ini meninggalkan jasa pengiriman barang dalam posisi menjadi bailee barang untuk value. inia mengingatkan kita pada pelajaran yang dipelajari dalam studi kita tentang IF1: tidak mungkin ada kontrak kecuali setidaknya ada dua pihak untuk itu.

 

B1B       Custom perdagangan

Bahkan jika kontraktor pengangkutan gagal untuk menggabungkan kondisi ke dalam kontrak untuk pengangkutan, ada satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan sebelum situasi mencapai status hukum umum. Ini adalah pertanyaan tentang kebiasaan perdagangan. Kontraktor pengangkutan mungkin mengedepankan argumen masuk akal bahwa kebiasaan perdagangan pemilik barang harus telah hati-hati. Transaksi masa lalu pemilik dengan kontraktor pengangkutan lainnya harus telah membuat mereka sadar bahwa kondisi kontrak, yang berisi kompensasi terbatas dan defence tanggung jawab, adalah umum untuk perdagangan dan mereka cukup bisa saja diharapkan memiliki pemikiran ini ketika melakukan kontrak untuk pengangkutan barang mereka. Ini adalah, cukup sulit meskipun sepenuhnya sah, pembelaan hukum yang ditawarkan. Hal ini lebih mungkin untuk berhasil lebih kecil untuk nilai klaim menengah daripada dengan klaim kekayaan bersih yang tinggi, di mana pemilik barang, atau asuransi kargo mereka, memiliki insentif keuangan lebih besar untuk mengejar masalah itu melalui pengadilan.

 

(Pertanyaan 2)

Lorries Ltd telah dihilangkan untuk memasukkan kondisi-kondisi pengangkutan dalam kontrak atas pengangkutan dengan Manufacturing Ltd Ini bukan masalah karena kontingen jaminan hukum umum akan memastikan bahwa itu masih diasuransikan untuk risiko yang dihadapinya di bawah hukum umum.  Yes     no

 

B1C       Consequential or Indirect Financial loss

              Dalam hubungannya dengan jaminan kontingen hukum umum, ada juga jaminan kontingen terhadap risiko kerugian berat atau tidak langsung, tetapi bukan tipe jaminan kerugian konsekuensial ditemukan di pasar asuransi komersial. Sebaliknya jaminan kontinjensi dalam polis haulage contrantor’s liability mendukung posisi kontraktor pengangkutan dalam hal pengadilan menyisihkan kondisinya pengangkutan, sehingga Pembawa hukum umum. Menjadi bertanggung jawab pada hukum umum yang mana  carrier juga memperoleh tanggung jawab untuk setiap kerugian konsekuensial atau tidak langsung yang akan terjadi pada saat kontrak.  Suatu  konsekuensial atau jaminan kerugian keuangan tidak langsung ini dirancang untuk memenuhinya. Biasanya kondisi ini meliputi kontingen bahwa kontrak induk dengan tidak termasuk pelanggan atau liability batas kerugian berat atau tidak langsung, kecuali untuk pengembalian biaya pengangkutan setelah kehilangan atau kerusakan saat pengiriman atau, dalam kasus membawa CMR, dimana bunga akan ditambahkan ke kompensasi hutang.

 

BID       Jaminan Ekstra

Selain jaminan utama, merupakan bagian pelengkap dari polis menyediakan cover  ekstra. Ini adalah:

·                Jaminan Barang milik sendiri. meliputi barang-barang seperti lembaran, tali, terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batas mungkin khas £10,000 setiap klaim satu.

·                Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing-puing, reload properti ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain jika kendaraan pertama begitu rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung tidak selalu menentukan batas, bukannya memilih untuk bergantung pada penggunaan kata `yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim.

·                Cover untuk kontainer dan trailer yang kontraktor pengangkutan tidak secara hukum sendiri atau belum disewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 menjadi sekitar £50,000 per kontainer atau trailer.

·                Jaminan untuk barang pribadi driver disediakan untuk jumlah mulai dari £250 menjadi sekitar £1 000.

 

(Pertanyaan 3)

Bill membawa muatan pipa ketika truk-nya terlibat dalam suatu kecelakaan. Manakah dari berikut ini polis haulage contrantor’s liability perusahaannya yang  akan menjamin?

Tali memegang pipa dalam sekejap tempat dan akan perlu diganti.      Ya 0 Tidak 0

Pipa tersebar di seluruh jalan dan harus dijernihkan.                           Ya 0 Tidak 0

Banyak pipa yang penyok dan tidak dapat digunakan.                                        Ya 0 Tidak 0

Bill portabel DVD player dilemparkan sekitar di dalam kendaraan dan rusak     Ya 0 Tidak 0

bisa diperbaiki.

 

B2          Tugas tertanggung

Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada terjamin untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang.

 Dengan banyak polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan yang membawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci pada akhir hari mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu.

 Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi mereka sering memaksakan persyaratan ini untuk kendaraan diparkir semalam atau selama akhir pekan dalam batas-batas jalan raya M25 Orbital London dan dapat menerapkannya pada konurbasi utama lainnya atau di tempat lain di Inggris. Ada dua alasan untuk hal ini:

·                tingkat aktivitas pencurian di setiap daerah tertentu, dan

·                jenis barang yang dibawa.

 

Penanggung dapat  persyaratan jaminan ini dalam bentuk persyaratan yang sudah liability mereka untuk menerima klaim atau pengecualian mutlak sebagai langsung dari jaminan untuk suatu pelanggaran. Namun,di mana mereka berada kondisi preseden, kebiasaan dan praktek beberapa perusahaan asuransi adalah untuk menerapkan kondisi hanya jika telah terjadi pelanggaran mendasar oleh tertanggung dalam bentuk kegagalan untuk memberikan driver nya instruksi yang tepat mengenai keamanan kendaraan. Penjamin asuransi kontraktor pengangkutan liability mengakui kenyataan bahwa mereka mengganti kerugian, tertanggung bukan driver. Mereka juga mengakui kenyataan bahwa, setelah kontraktor pengangkutan telah menyerahkan kunci-kunci kendaraannya kedriver, ia memiliki sedikit kontrol atas tindakan pengemudi. Hubungan master / servant tertentu adalah sesuatu yang kita pelajari di bagian B2A.

 Pendekatan Asuransi lain pada subyek keamanan kendaraan dan muatan yang berbeda dari suatuh sudut, memaksakan persyaratan bahwa pelaksanaan pengangkutan karena kontraktor dalam menjaga barang hilang atau rusak. Due diligence menuntut standar yang lebih besar dari perawatan oleh tertanggung dan driver-nya. Masalah dengan pendekatan i untuk menjamin adalah bahwa, sampai klaim timbul dan keadaan tertentu yang diketahui, baik asuransi atau tertanggung dapat mengetahui apakah tindakan tertanggung mengambil adalah cukup untuk membebaskan liability ini.

 Pendapat tentang manfaat dari masing-masing pendekatan keamanan bervariasi dari satu perusahaan asuransi ke yang lain, serta dari satu broker yang lain. Keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan. Hal ini untuk perusahaan asuransi dan diasuransikan untuk memutuskan antara mereka, apakah klausul keamanan tertentu atau persyaratan uji tuntas paling sesuai dengan kepentingan masing-masing.

 

B2A      Kurangnya kontrol atas driver

Semua kontraktor pengangkutan menggunakan driver kenyataannya bahwa mereka menderita kehilangan kontrol atas driver mereka dari saat mereka menyerahkan kunci kendaraan. Ini memiliki cukup penting dalam konstruksi dan interpretasi persyaratan keamanan perusahaan asuransi, yang harus dirancang untuk mengenali realitas bisnis.

Hubungan master / servant dalam kontrak pengangkutan berbeda nyata dari yang ditemukan dalam bisnis manufaktur di mana tuan dan servant biasanya di gedung yang sama, memungkinkan master untuk pelaksanaan cukup kontrol atas servant mereka. Ini tidak bisa begitu dengan kontraktor pengangkutan karena master dan servant berada di lokasi yang berbeda selama jam kerja: master ada di kantor mereka sementara pengemudi servant mereka mungkin ratusan mil jauhnya. Jika perusahaan asuransi adalah untuk bertindak adil terhadap tertanggung, ia harus memperhitungkan faktor ini ketika underwriting haulage contrantor’s liability insurance.

 

 Penanggung biasanya mengharapkan kontraktor pengangkutan untuk menginstruksikan driver nya, secara tertulis, bagaimana mereka untuk mengamankan kendaraan mereka dan melindungi muatan mereka sementara dalam perjalanan. Instruksi ini akan sangat luas, jika master adalah untuk memenuhi tugas mereka untuk servant mereka.

 

Mereka juga harus sesuai dengan persyaratan yang diberlakukan oleh perusahaan asuransi. Meskipun ada upaya terbaik dari kontraktor pengangkutan, driver gagal untuk mengamankan muatan mereka sesuai dengan instruksi tersebut, perusahaan asuransi biasanya akan tetap melindungi kontraktor pengangkutan, dengan siapa mereka memiliki hubungan kontrak, dan menerima klaim tersebut. Namun mereka mungkin tidak ingin melihat bahwa driver yang bersalah dalam klaim masa depan.

 

Tidak hanya perusahaan asuransi memiliki harapan mengenai keamanan kendaraan dan muatan, mereka juga berharap kontraktor pengangkutan mengambil tindakan tertentu mengenai driver mereka gunakan. Mereka kadang-kadang menyatakan ini dalam polis. Beberapa perusahaan asuransi membutuhkan majikan untuk mendapatkan referensi tertulis yang memuaskan dari majikan untuk setidaknya dua tahun menjelang menggunakan driver baru. Referensi harus mengacu tidak hanya untuk kemampuan pengemudi untuk melakukan pekerjaan itu tetapi juga untuk kejujuran mereka.

 

C           Praktek Rating

Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage contrantor’s liability itu menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi. Mereka adalah:

1.              premi ditetapkan untuk setiap kendaraan

2.              premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan, dan

3.              premi setiap tahun dapat ditinjau tetap yang dibebankan pada 100% dari angka perkiraan.

 

C1         Premi yang ditempatkan per kendaraan

Dimana bisnis pengangkutan beroperasi hanya sejumlah kecil kendaraan - mulai dari satu sampai sekitar lima perusahaan asuransi yang menawarkan asuransi dengan premi tetap per kendaraan. Premi adalah tetap untuk tahun ini, terlepas dari apakah bisnis makmur atau tidak, dan tidak ada penyesuaian terhadap premium pada akhir tahun. Perubahan premi hanya jika ada perubahan dalam bisnis, seperti peningkatan atau penurunan jumlah kendaraan yang dioperasikan atau pengambilan pada kontrak yang berbeda mengubah eksposur asli untuk risiko.

 

C2         Adjustable premium

Untuk risiko pengangkutan, asuransi menghitung premi dengan mengacu pada pengangkutan kotor yang diperkirakan biaya haulier akan diperoleh selama dua belas bulan berikutnya. Angka ini kemudian biasanya dibagi antara berbagai kondisi pengangkutan dalam penggunaan dan tingkat, mewakili eksposur risiko kepada perusahaan asuransi, dialokasikan untuk setiap kegiatan. Tarif ini digunakan untuk menghitung estimasi premi untuk setiap set membawa kondisi, total dihitung dan premi diperkirakan penuh diproduksi. Perusahaan asuransi kemudian memutuskan apakah untuk cover 100%, atau lebih kecil, deposit pada premium. Cara termudah untuk melihat bagaimana ini bekerja untuk melihat contoh.

 

(Contoh)
Lorries Ltd, kontraktor pengangkutan, memperkirakan biaya kotor £2m untuk dua belas bulan berikutnya. Ini dibagi antara:

·                30% untuk pengangkutan Jalan standar Association (RHA) carryings

·                20% untuk kontrak an'all risiko 'dengan batas £100,000 per kendaraan, dan

·                50% untuk carryings CMR ke dan dari benua dekat Eropa, termasuk Italia.

Meskipun angka ini angka fiktif, karena tarif berubah sesuai dengan kondisi pasar yang berlaku pada satu waktu, Anda akan dapat melihat bagaimana premi dibangun.

 

 

RHA                                                                £600.000             @ 0,10% £600
Semua Risiko                                                  £400.000             @ 0,50% £2,000
CMR                                                                £1,000,000          @ 0,40% £4,000

Perkiraan premi kotor tahunan                                                               £6, 600

 

Tidak seperti asuransi pengangkutan, Pajak Premi Asuransi (IPT) diperhatikan untuk domestik bagian Inggris dari operasi ini. Jadi, dalam contoh kita IPT dibebankan sebesar 6% pada £2,600 akan memberikan pembayaran dari £156.

Jika sub-kontraktor bekerja disalurkan kepada mereka dipisahkan dari angka-angka diberikan dan kemudian dibebankan pada sekitar setengah dari harga perdana. Ini dengan pengertian bahwa, dalam contoh pertama, sub-kontraktor akan menerima klaim untuk kerugian atau kerusakan barang dalam kepemilikan mereka .

 

Perusahaan asuransi juga mungkin setuju untuk variasi di peringkat dengan mengambil average semua tarif dan pengisian premi berdasarkan satu tarif tunggal atas seluruh polis. Ini lebih nyaman ketika risiko memiliki sejumlah tingkat yang berbeda. Menerapkan satu tarif tunggal membuat lebih mudah untuk menyesuaikan premi pada akhir periode asuransi

 

(pertanyaan 4)

Membangun premi tahunan diperkirakan kotor untuk skenario berikut. Gunakan tingkat yang sama seperti yang digunakan dalam contoh kita.

Perkiraan kotor biaya: £1 m

Terbagi antara:

50% RHA

30% Semua kontrak risiko dengan batas £100,000 per benua kendaraan

20% CMR dekat dari Eropa, termasuk Italia.

 

Praktek bervariasi dari satu perusahaan asuransi dengan ang lain tetapi mereka biasanya akan mengumpulkan premi deposito sekitar 80% pada saat dimulainya jaminan. Hal ini biasanya juga ditetapkan sebagai jumlah minimum bahwa perusahaan asuransi akan mempertahankan pada penyesuaian.

 

Mari kita melihat kembali pada contoh kita.

 

(Contoh)|
Kami memperkirakan premi tahunan kotor untuk truk Ltd sebagai:

RHA                                                                £600.000             @ 0,10% £600
Semua Risiko                                                  £400.000             @ 0,50% £2,000
CMR                                                               £1,000,000          @ 0,40% £4,000
Perkiraan premi kotor tahunan                                                               £6, 600

Perusahaan asuransi mengumpulkan premi deposit sebesar 80%:

£6,600 x 80% = £5, 280

 

IPT pada bagian Inggris dari premi deposit:

£2, 600 x 80% = £2,080 x IPT 6% = £124.80

 

 

(pertanyaan 5)

Menggunakan jawaban Anda untuk pertanyaan 4, hitung:

a)           Premi deposit sebesar 80%

b)           IPT pada premi deposit.

 

Pada akhir periode asuransi pengangkutan kontraktor harus membuat deklarasi biaya sebenarnya pengangkutan kotor untuk periode itu. Perusahaan asuransi akan mengenakan biaya tambahan premi di mana kegiatan usaha lebih besar daripada yang diantisipasi saat deposito itu diambil. Ini akan memberikan pengembalian premi jika aktivitas bisnis kurang dari yang diperkirakan. Namun, seperti yang baru saja kita lihat, perusahaan asuransi biasanya menyatakan minimal saldo premi sehingga tidak akan membuat kembali yang mengambil premi di bawah tingkat yang ditentukan. Mari kita terus melihat bagaimana hal-hal untuk mengembangkan lorries Ltd di contoh kita.

 

(Contoh)
Pada akhir masa asuransi, truk Ltd menyatakan biaya aktual yang diperoleh kotor £2.5m, dalam proporsi yang sama untuk setiap kegiatan. Jadi tuduhan kotor yang diperoleh memecah sebagai berikut:
RHA                     £750.000
All Risks               £500.000
CMR                     £1,250.000

Penyesuaian akan bekerja sebagai berikut:

RHA                                                 £750.000              @0,10% £750
Semua Risiko                                    £500.000              @0,50% £2,500
CMR                                                 £1, 250.000          @ 0,40% £5,000

Adjustable kotor premium                                                           £8,250

Kurang deposito (80% dari Ј6, 600)                                           £5,280

Sisa premi dari tertanggung,                                                       £2,970

IPT dengan premi Inggris penuh akan: £3,250 x 6% = £195.00

(Pertanyaan 6)

Sekali lagi, gunakan angka 4 dari pertanyaan menyatakan biaya sebenarnya £1.5m (dibagi antara kontrak dalam proporsi yang sama seperti sebelumnya). Hitung:

a)           sisa premi akibat dari tertanggung

b)           IPT diperhatikan premi secara penuh.

C3          Fixed annual renewable premium

Premi renewal per tahun tetap adalah perkembangan lebih baru diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar tetapi telah menjadi fitur biasa dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi perkiraan untuk tahun mendatang. Mari kita lihat perbedaan pendekatan ini akan dibuat untuk lorries Ltd di contoh kita.

(Contoh)

 

Berdasarkan truk biaya diperkirakan Ltd kotor £2m kita menetapkan bahwa premi bruto tahunan diperkirakan akan £6, 600.

·               Berdasarkan metode pembaharuan tetap setiap tahunnya premium, truk Ltd akan membayar premi sebesar £6,600 ditambah IPT sebesar 6% pada bagian Inggris dari tuduhan mereka £156

·               Ini akan membayar premi tidak lebih lanjut (kecuali jika kontrak berubah selama tahun).

 

Saat kontrol tahunan, biaya bruto yang sebenarnya adalah £2.5m.

·                Ini berarti bahwa premi yang sebenarnya seharusnya £8,250.

·               Asuransi yang akan berusaha untuk menuduh £8,250 untuk dua belas bulan ke depan (atau lebih, jika estimasi laba yang lebih besar).

 

Untuk tertanggung, metode setiap tahun terbarukan tetap menghitung premi berarti bahwa:

·               ia tahu pengeluaran maksimum pada haulage contrantor’s liability insurance itu, tetapi

·                tidak ada premi kembali jika bisnis mencapai kurang dari dakwaan diantisipasi.

 

Untuk perusahaan asuransi setiap tahun metode terbarukan tetap:

·               menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau mempertahankan account yang ada, tetapi

·               berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis berkembang pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi ekstra untuk menjelaskan itu.

·                

Pada keseimbangan, baik untuk perusahaan asuransi dan tertanggung, metode premi yang paling sesuai untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat dengan keseimbangan.

 

(Sadarilah)
Beberapa perusahaan asuransi juga mengadopsi praktek silang biaya tahunan diperkirakan ditawarkan oleh kontraktor pengangkutan terhadap jumlah kendaraan di armadanya. Untuk £2m perkiraan biaya, berdasarkan campuran Inggris dan lalu lintas benua, harus ada sekitar 24 kendaraan grossing hampir £84,000 masing-masing. Jika nomor kendaraan lebih besar kemungkinan bahwa estimasi yang diberikan kurang dari seharusnya.

 

D           Pemeliharaan dan kontrol

Ketika barang yang rusak selama pemuatan atau pembongkaran, tanggung jawab hukum tidak secara otomatis melekat pada carrier. Pertanyaan pertama yang diajukan ketika klaim atas kehilangan atau kerusakan barang dilaporkan berdasarkan polis haulage contrantor’s liability adalah selalu: `Apakah kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kehilangan atau kerusakan. Jika “didn 't”, tanggung jawab terletak pada salah satu dari dua pihak:

1.            Pengirim barang pada muatan, atau

2.            Penerima barang selama bongkar.

 

Ini adalah fakta bahwa mayoritas operasi bongkar muat tidak melibatkan pengangkutan kontraktor atau driver-nya. Sopir sering dipaksa untuk duduk di kendaraan mereka sampai selesainya operasi. Mereka bertanggung jawab, atas nama majikan mereka, hanya ketika mereka mendaftar untuk barang. Pada titik ini, kita harus membedakan antara dua prosedur jelas terpisah:

·                Loading barang, dan

·                Mengamankan muatan.

 

Meskipun selama pembebanan tanggung jawab melekat pada orang yang memiliki kuasa dan kontrol barang selama tanggung jawab, operasi untuk mengamankan muatan terhadap gerakan selama transit yang terletak pada driver. Berdasarkan peraturan lalu lintas baik kesehatan dan keselamatan dan jalan, pengemudi memiliki tanggung jawab mutlak untuk mengamankan muatan, untuk mencegahnya bergerak di dalam kendaraan atau untuk mencegahnya jatuh, selama transit. Tugas untuk mengamankan muatan berlaku sebelum kendaraan pindah dari daerah loading dan tidak dapat didelegasikan.

Meskipun pengirim dan penerima barang yang melakukan mayoritas bongkar muat, ada beberapa pengecualian, misalnya:

·                Mobil angkutan, dan

·                Pengangkutan cairan massal (bulk liquids haulage)

 

Risiko Mobil pengangkutan selalu melibatkan sopir pengangkutan di loading kedua mobil kemobil transporter dan unload di tempat tujuan. Terlebih lagi, lokasi beberapa dealer mobil berarti mungkin ada cukup ruang untuk transporter mobil besar untuk memasuki tempat, atau mungkin ada pembatasan pinggir jalan mencegah bongkar langsung di luar dealer. Akibatnya, akan ada beberapa mengemudi di jalan raya umum untuk jarak pendek, membuat bongkar dan prosedur pengiriman lebih rumit dan luas daripada ini terjadid engan barang lain. Namun, mobil masih dalam kuasa dan kontrol pengemudi transporter mobil sampai mereka menyerahkan kunci dealer. Oleh karena itu, adalah praktek yang normal untuk memperpanjang polis kontraktor pengangkutan untuk menjamin kerugian atau kerusakan selama operasi ini.

 

Bulk Liquid biasanya dimuat ke kapal tanker pengangkutan di tempat di mana barang dikumpulkan. Entah driver atau pengirim dapat melakukan hal ini. Biasanya pada pengiriman pengemudi kapal tanker akan membongkar cairan ke dalam tangki atau silo.

 

Driver bertanggung jawab atas barang sampai pengiriman memuaskan ke dalam tangki  atau silo. Pada bagian E bab ini, kita akan mempelajari pengaruh pengiriman Bulk goods ke dalam kontainer yang salah, silo atau kontainer pada jaminan bawah Polis kontraktor pengangkutan liability. Ini memiliki dampak karena pengemudi biasanya akan memiliki penjagaan dan kontrol dari Bulk goods selama operasi pemakaian dari kapal tanker jalan ke kontainer menerima statis.

 

(Pertanyaan 7)

Di bagian mana dari keadaan berikut akan haulier sebuah bertanggung jawab?

a)           Pada saat dimuat, slip di palet, tip isinya ke lantai.                Ya 0             Tidak O

b)           Muatan buruk dijamin pipa jatuh ke jalan selama transit       Ya 0             Tidak O

c)           Pada saat kedatangan barang yang sedang dilakukan            Ya 0       Tidak O

              ditemukan telah rusak selama transit.

 

E           Mis-pengiriman

Kesalahan terjadi bahkan dalam organisasi terbaik dan kesalahan umum dalam bisnis pengangkutan adalah salah pengiriman. Ini biasanya melibatkan pengiriman barang untuk:

·                alamat yang salah, atau

·                lokasi yang salah pada alamat yang benar.

 

El          Untuk alamat yang salah

              Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari  bahwa paket salah disampaikan sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya jumlah minimal waktu pengiriman mempengaruhi dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing-masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang-barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan.

 

E2         Untuk lokasi yang salah di alamat yang tepat

Mis-pengiriman bulk goods biasanya hal yang berbeda sama sekali. Ini melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman yang benar.Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf menerima untuk yang benar kontainer / silo / tangki atau kontainer untuk diberikan ke dalam. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadang-kadang lupa jumlah tangki, silo dll ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf menerima . Seperti semua insiden angkutan terkait, meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun kontaminasi hasilnya, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah.

 

E3          Pengiriman ke penerima barang palsu

Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman ke penerima barang palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirim ke penerima barang palsu. Hal ini karena tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan mereka ke orang yang berwenang untuk menerima mereka, seperti seorang karyawan atau utama dari penerima barang, pada pengiriman mengatasi ditampilkan pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk mengobati klaim seperti pencurian dengan penipuan. Metode terlalu umum mencuri barang terus menjadi masalah yang signifikan untuk kontraktor pengangkutan dan asuransi sama.

 

F             Batas tanggung jawab hukum

Pengangkutan kontraktor polis liability standar memberikan perlindungan melawan batas-batas standar liability pengangkut yang terkandung dalam kondisi pengangkutan, pengalihan atau penyimpanan. Asuransi biasanya akan juga memberikan perlindungan terhadap batas peningkatan liability yang disepakati antara operator dan pelanggannya, tetapi itu adalah tanggung jawab dari carrier setuju berdamai dengan perusahaan asuransi sebelum melakukan sendiri untuk ini. Sementara asuransi biasanya akan berusaha untuk memberikan jaminan untuk batas meningkat,mereka akan cukup masuk akal ingin lebih premium. Mereka juga dapat meminta tindakan pencegahan keamanan yang lebih besar jika muatan yang dimaksud adalah pencurian menarik atau jika rentan terhadap kerusakan

 

Saat ini, batas-batas standar liability dalam kondisi yang paling umum digunakan pengangkutan adalah:

·                CMR: 8,33 SDR per kilo berat badan hilang atau rusak

·                RHA: £1,300 per ton berat badan hilang atau rusak

·                BIFA: 2 SDR per ton berat badan hilang atau rusak, dan

·                UKWA: £100 per ton berat badan hilang atau rusak.

 

Selain itu, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengangkutan secara proporsional denganbagian dari muatan hilang atau rusak. Di bawah CMR, operator juga bertanggung jawab untuk membayar bunga sebesar 5%. Ini dihitung dari tanggal dimana klaim itu dikirim secara tertulis ke operator atau, jika tidak ada klaim telah dibuat, dari tanggal dimana proses hukum yang dilembagakan (Pasal 27.1) dan merupakan tambahan jumlah liability dan biaya pengangkutan.

 

Menurut ketentuan BIFA, para pengirim barang juga memiliki liability untuk klaim untuk kesalahan administrasi dan kelalaian yang dilakukan oleh staf atau kepala sekolah. Ini terbatas pada setiap klaim 75.000 SDR satu. Selanjutnya, kondisi BIFA juga berdiri bawahan liability sesuai undang-undang atau konvensi internasional.

 

F1          Kondsi 'All Risiko'

Beberapa kontraktor pengangkutan menerima barang untuk diangkut bawah kondisi `All Risks’, tanpa ada definisi yang spesifik dari` All Risks' dalam kontrak pengangkutan. Akibatnya mereka mirip dengan pembawa hukum umum, dengan pengecualian bahwa mereka bertanggung jawab penuh atas barang terlepas dari apakah mereka lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan. Hasil dari ini adalah bahwa kontraktor pengangkutan bertindak sebagai pengganti untuk asuransi kargo dengan satu pentingpengecualian pemilik barang tidak memiliki hubungan kontrak dengan pengangkutan yangkontraktor liability asuransi. Dalam hal terjadi klaim yang disengketakan, tentu saja pemilik tindakan adalah terhadap kontraktor pengangkutan. Jika asuransi kontraktor pengangkutan adalah baik tidak memadai,atau perusahaan asuransi menolak untuk memenuhi klaim karena pelanggaran term polis, pemilikbarang tidak memiliki akses kepada mereka kontrak asuransi. Dengan demikian tidak dapat menuntut mereka untuk pembayaran klaim yang telah ditolak. Hal ini mendukung pandangan menyatakan seluruh coursebook ini, bahwa pemilik barang harus mengasuransikan mereka atas nama mereka sendiri.

 

F2          Limit Polis liability

Batas-batas liability disediakan untuk setiap set kondisi dalam polis haulage contrantor’s liabilityaverage adalah:

·                CMR: £350,000

·                RHA: £39,000

·                BIFA: £350,000 ditambah £100,000 untuk menjamin kesalahan dan kelalaian

·                UKWA: variabel tergantung pada kapasitas gudang penyimpanan

·                hukum umum: £250,000 ketika diberikan sebagai kontingensi cadangan jaminan, dan

·                konsekuensi kehilangan: £100,000 sebagai kontingen cadangan untuk menjamin hukum umum.

 

Kesalahan dan kelalaian bagian dari polis tersebut biasanya memberikan perlindungan terhadap kesalahan administrasi atau kelalaian yang dilakukan oleh staf kantor dan direksi atau pelaku bisnis. Contoh dari situasi yang dibayangkan oleh jaminan ini akan menjadi barang dikirim ke alamat yang salah sebagai akibat dari kesalahan administrasi yang dibuat oleh anggota staf yang dipekerjakan oleh perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang harus membayar biaya tambahan yang terjadi re-routing barang ke tujuan yang benar.

 

Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi batas-batas ini mewakili yang ditemukan di pasar. Batas-batas dihitung dengan mengacu pada liability potensial di bawah berbagai kondisi pengangkutan. Batas nyaman CMR adalah lebih dari klaim akan mencapai.

 

(Contoh)
Dengan asumsi bahwa Poundsterling telah mencapai paritas dengan euro dan kendaraan memiliki daya dukung maksimum 30 ton.

·                Liability maksimum setiap muatan kendaraan yang akan menjadi:8,33 x 1 x 1.000 x 30 = £249,900

·                ditambah pengembalian biaya pengangkutan, dan

·                bunga sebesar 5%.

 

Batas RHA dari £39,000 dihitung sebagai berikut:

·                kendaraan maksimum daya dukung 30 ton

·                30 ton x £1, 300 per ton = £39,000.

 

Namun, praktek modern untuk beberapa perusahaan asuransi adalah untuk memberikan batas standar £50,000 setiap muatan kendaraan satu. Kontraktor pengangkutan juga harus mengembalikan biaya pengangkutan, baik seluruhnya maupunpro rata besarnya kerugian atau kerusakan.

 

Batas standar dengan kondisi BIFA tidak hanya didasarkan pada kendaraan yang membawa kapasitas tetapi pada hari ke praktik pasar hari. Beberapa perusahaan asuransi juga menyediakan jaminan untuk batas yang lebih tinggi dari £250,000 sebagai standar untuk kesalahan dan kelalaian. Namun, mengingat dengan persyaratan BIFA liability ini dibatasi hingga 75.000 SDR, ini nyaman lebih dari yang sebenarnyamaksimum liability.

 

Menghitung batas untuk satu penjaga gudang menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) term bisa sangat rumit. Hal ini karena tergantung pada apakahbarang disimpan pada palet, di rak-rak atau longgar disimpan. Penyimpanan pada palet adalah cara termudah untuk menghitung liability potensial, asalkan jumlah maksimal palet yang dapat disimpan di dalam bangunan dapat dibangun dan berat maksimum barang yang tersimpan pada palet diketahui.

 

(Contoh)
1.000 palet barang disimpan di gudang UKWA dengan kapasitas penyimpanan 1.000 palet.

Setiap palet dikemas dengan barang yang beratnya mencapai 1 ton.

Liability dihitung sebagai berikut:

1.000 palet x 1 ton @ £100 per ton = £100,000.

 

Ini adalah batas minimum yang penjaga gudang harus sudah diasuransikan. Dalam prakteknya, ia akan lebih memilih batas yang lebih dari paparan maksimum teoritis di dalam gedung.

 

Pertanyaan 8

Manakah dari berikut ini yang benar?

Pada kebijakan khas batas RHA diukur dengan

a)           £1,300 x 20 ton = £26,000

b)           £1,300x 30 ton = £39,000

 c)          £1, 200 x 30 ton = £36,000

 

F3        Tugas kontraktor pengangkutan dalam kondisi pengangkutan

Kewajiban kontraktor pengangkutan atas kehilangan atau kerusakan barang dalam tahanan mereka ditentukan oleh:

•             kondisi kontrak mereka setuju dengan pelanggan mereka

•                 konvensi internasional (CMR untuk operator jalan), atau

•             common law jika mereka tidak memasukkan kondisi pengangkutan.

 

Hal ini kadang-kadang dikenal sebagai kepala kewajiban. Pada bagian. Bab ini kita membatasi penelitian kami dengan penyebab yang memicu lampiran kepala kewajiban kepada carrier. Kami mempertimbangkan kondisi ini secara rinci dalam bab 4, dan Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda pada saat ini.

 

F3A       CMR

Mari kita lihat pertama di lalu lintas antara Inggris dan benua Eropa atau antara negara-negara dari benua, yang diatur oleh CMR. Di bawah konvensi CMR carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang kecuali dapat menunjukkan bahwa penyebabnya adalah karena keadaan itu tidak bisa meramalkan dan konsekuensi yang tidak dapat mencegah (Pasal 17.2). Ada keadaan lain di mana pembawa dapat dibebaskan dari kewajiban dan kami menganggap ini dalam bab 4, bagian Al. Namun, seperti yang kita lihat di sana, 17,2 pertahanan adalah satu biasanya digunakan untuk membela klaim berdasarkan CMR.

 

F3B       RHA

              Dalam kondisi RHA, pengangkut bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipercayakan kepadanya

apakah itu lalai atau tidak. Namun, kewajiban keuangannya terbatas tidak lebih, dari £1 300 per ton barang hilang atau rusak, kecuali batas yang lebih tinggi per ton telah disepakati.

F3C       BIFA

Istilah BIFA standar bisnis tidak seperti orang-orang untuk pengangkutan, pengalihan dan penyimpanan dalam bahwa mereka beroperasi dalam dua cara terpisah. Pertama, mereka bertindak sebagai kondisi di kanan mereka sendiri dan, kedua, mereka berdiri bawahan kondisi undang-undang atau konvensi internasional, seperti CMR dan Den Haag Visby, tapi hanya sampai sebatas itu kewajiban.

 

Posisi freight forwarder di bawah. Hal BIFA dari bisnis adalah bahwa forwarder harus melaksanakan tugas dengan tingkat yang wajar dari perawatan, ketekunan keterampilan, dan penilaian. Namun,karena perusahaan ekspedisi melakukan banyak kegiatan, liability melampirkan spesifik di setiap klaim satu akan tergantung pada apa kegiatan itu telah melakukan pada saat barang hilang atau rusak. Bisa jadi CMR atau RHA tetapi juga bisa berada di bawah UKWA, Den Haag Visby atau konvensi internasional lainnya.

 

 

 

F3D       UKWA

Liability seorang penjaga gudang di Inggris menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) Kondisi melekat atas kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh kelalaian atau tindakan yang disengaja atau default dari penjaga gudang, pegawai atau sub-kontraktor. Liability standar terbatas pada £100 per ton, meskipun penjaga gudang dan pemilik barangdapat meningkatkan ini dengan perjanjian sebelumnya. Namun, penjaga gudang tidak bertanggung jawab jika kerusakan disebabkan oleh bahaya tertentu, khususnya kebakaran, ledakan, badai, pemogokan, banjir atau sebab lain di luar kontrolnya.

 

F4          Memasukkan kondisi pengangkutan

Setiap kontraktor pengangkutan yang ingin memanfaatkan itu sendiri manfaat dari kondisi-kondisi pengankutan harus memasukkan mereka dalam kontrak antara dirinya dan pelanggan baik sebelum atau pada saat menyetujui hal. Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat mengakibatkan bahwa pembawa tidak mampu membatasi keuanganjawab atas barang, atau menerapkan salah satu defence dinyatakan dalam kondisi mereka. Operator kemudian akan memiliki status pembawa hukum umum bertanggung jawab dalam kelalaian untuk nilai penuh barang ditambah kerugian konsekuensial mendatang.

 

Untuk mencapai penggabungan operator juga harus menyertakan referensi ke kondisi semua alat tulis bisnis, judul surat yaitu, slip pujian, faktur dan materi promosi atau dalam pesan telepon pra-rekaman diputar ke pemanggil sebelum dimasukkan melalui ke carrier staf. Referensi khas akan membaca:

 

Semua barang yang dilakukan dalam kondisi XYZ pengangkutan, salinan yang tersedia gratis berdasarkan permintaan.

 

Namun, karena Konvensi CMR terkandung dalam tindakan Parlemen, tidak harus dimasukkan dalam kontrak pengangkutan karena semua orang diharapkan tahu hukum. Pepatah Latin, ignoratia juris haut non excusat berlaku, yang berarti bahwa ketidaktahuan alasan hukum tidak ada.

 

Jika operator ingin menggunakan Konvensi CMR kondisi pribadi pengangkutan dikenal sebagai CMR oleh Kontrak aturan penggabungan berlaku. Jadi operator harus memasukkan CMRKontrak dengan cara yang sama karena akan membawa untuk kondisi pribadi. CMR oleh Kontrak adalah sebuah praktek yang diadopsi oleh beberapa operator besar dan forwarder untuk pengangkutan yang murni Inggris ke Inggris,tanpa transit yang berikutnya dan seterusnya dalam atau di luar Inggris. Mereka melakukan ini untuk mencapai konsistensi liability dan kompensasi, daripada harus menjadi muatan yang berbeda carriedunder kondisi kontrak yang berbeda.

 

G           Hubungan haulage contrantor’s liability terhadap liability orang lain

Seperti disebutkan dalam Bab 2, kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan perusahaan bongkar muat . Semua usaha ini merupakan bagian penting dari rantai transit, yang bergerak barangdari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Ini berbagai pihakmenarik berbagai liability hukum untuk diri mereka sendiri dan polis haulage contrantor’s liabilityyang dapatmemenuhi liability bagi mereka. Sebuah pengungkapan penuh kegiatan usaha kontraktor pengangkutan,forwarder atau gudang kiper sangat penting jika perusahaan asuransi adalah untuk memberikan jaminan yang akan melayani semua risiko yang diasuransikan terkena.

 

Tingkat kegiatan alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun, sebagai suatu peraturan, angkutanforwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan terluas kegiatan. Ini mulai darisebenarnya pengankutan atau menunjuk pembawa, sampai penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan pentingdan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada dipilihmetode angkut. Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada dihal negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasadari perusahaan pengirim barang.

 

Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas padanota pengiriman yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antarayang haulier dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk mereka setuju diterima bersamakondisi pengankutan. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasukpenyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barangditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan. Domestik pengangkutan adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi bagi perusahaan asuransi untuk menanggung.

 

Salah satu jenis polis liability biasanya cover seluruh risiko dijalankan oleh semua bisnis di transitrantai. Contoh berikut adalah jadwal polis khas, dirancang dengan jasa pengiriman barangdalam pikiran.

 

(Contoh)
Polis jadwal untuk perusahaan pengirim barang.

Batas tanggung jawab                                   hukum dari liability

RHA                                                                £39.000 setiap satu kendaraan satu

CMR                                                               £350,000 setiap satu kendaraan

UKWA                                                            £500,000              satu lokasi

BIFA                                                                £350,000 setiap satu kehilangan

Kesalahan & Kelalaian                                £100,000 setiap satu klaim

                                                                        semua dalam satu tahun

 

Jadwal juga mengidentifikasi kondisi pengangkutan di mana liability standar diubah. Misalnya, `RHA @ £2,500 per ton akan ditampilkan pada baris terpisah dengan tingkat standar dan batas kendaraan akan ditampilkan sebagai £75,000.

 

Cara di mana risiko dan batas yang ditampilkan pada jadwal polis bervariasi sesuai dengangaya rumah masing-masing perusahaan asuransi tetapi contoh yang ditunjukkan di atas adalah khas yang dapat ditemukan dalampasar.

 

G1         Operator utama dan sub-kontraktor

Kontraktor pengangkutan beroperasi baik sebagai pembawa pokok dan sebagai sub-kontraktor. Sebagai pembawa utama, mereka memulai bisnis, negosiasi syarat dan menjamin kesepakatan. Mereka kemudian dapat baik membawa barang dalam kendaraan mereka sendiri atau sub-kontrak pengangkutan ke kontraktor pengangkutan,yang pada gilirannya dapat sub-kontrak yang pengankutan ke pembawa sub kontraktor-berturut-turut. Keputusan mengenai apakah untuk membawa barang atau sub-kontrak muatan, secara umum, salah satu logistik. Jika kontraktor pengangkutan memiliki kendaraan yang sesuai dan sopir tersedia untuk membawa barang, masuk akal untuk menjaga pekerjaan di rumah. Namun, jika ada kendaraan atau driver tersedia pada saat barang tersebut harus dikumpulkan, muatan biasanya akan sub-kontrak ke operator lain, mengingatkeberatan bahwa ketepatan pengankutan adalah penting dalam mendapatkan barang dari pengirim ke penerima barang.

 

Fitur penting dari sub-kontraktor memberikan pengecualian ke dalam pengamanan dan aturan kontrol sebagaimana dimaksud dalam ayat D. Dimana kontraktor sub-digunakan, pembawa utama tetap primabertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang selama berada di pengamanan kontraktor sub-telah menunjuk. Ini tetap demikian, bahkan jika kepala sekolah tidak memiliki hak asuh fisik dan kontrol dari barang ketika kehilangan atau kerusakan terjadi.

 

Hubungan kontrak utama adalah antara pembawa utama dan pelanggan, dari siapa ia menerima instruksi untuk membawa barang. Dalam hukum, pembawa adalah dialami sendiri bertanggung jawab atas tindakan kedua pegawai dan setiap sub-kontraktor yang dipekerjakannya. Dalam prakteknya, klaim biasanya disebut pembawa yang benar-benar memiliki kepemilikan barang pada saat kerugian atau kerusakan, tetapi klaim tersebut dapat dibuat pada operator utama di tempat pertama. Dalam kasus apapun, itu akan berakhir dengan kepala sekolah jika pembawa sub-kontraktor, atau perusahaan asuransi nya, gagal untuk menanggapi klaim.

 

Ada variasi dari aturan ini dalam kasus perusahaan ekspedisi tetapi hanya apabila mereka kontrak sebagai agen untuk memperkenalkan pemilik barang ke kurir jalan. Kedua pihak kemudian dapat setuju dengan cara mereka sendiri untuk pengangkutan barang. Dalam kapasitas ini freight forwarder bertindak sebagai agen saja, dan tidak memiliki status kepala sekolah. Menurut ketentuan BIFA dan kondisi forwarder mengklaim hak untuk mengatur kondisi pengangkutan dengan operatoratas nama pelanggan tersebut, sementara mempertahankan status agen. Hal ini dapat membuat area abu-abu dalam hal status freight forwarder sebagai agen atau pelaku. Dalam rangka membangun kapasitas di mana forwarder bertindak, prosedur standar adalah untuk mempelajari seluruh layanan yang disediakan. Jika kendaraan sendiri forwarder yang membawa barang, jelas bahwa itu bertindak sebagai pembawa utama. Di sisi lain, jika menghasilkan faktur untuk layanan yang menunjukkan bahwa kontraktor independen melaksanakan semua kegiatan yang terlibat dalam pengankutan itu dapat dianggap sebagai agen.

 

Dalam hubungan dengan pengangkutan barang antara Inggris dan benua Eropa, keberadaan catatan CMR menyertai barang membuat posisi lebih mudah. Hal ini karena kontraktor pengangkutan ditampilkan pada catatan CMR sebagai pembawa pertama mengambil tanggung jawab utama untuk setiap kerugian ataukerusakan.

 

G2         Perusahaan Bongkar muat

Akhirnya, pergerakan barang di pelabuhan dipengaruhi oleh perusahaan bongkar muat, yang bertanggung jawab untuk bongkar muat barang ke dan dari kedua RO / RO dan kapal laut dalam. Dua metode pembebanan yang terlibat di sini:

·                kapal RO / RO: loading dan unloading terdiri dari pengangkutan trailer dan kontainer dimuat ke dan dari kapal tunda oleh master dioperasikan oleh stevedores, dan

·                kapal laut dalam: loading dan discharge biasanya melibatkan menjulurkan kontainer dimuat ke dan dari kapal.

 

Perusahaan bongkar muat beroperasi kondisi mereka sendiri kontrak untuk penanganan, penyimpanan loading, dan disposal kapal. Di Inggris kondisi ini biasanya didasarkan pada Den Haag Visby sejauh mereka dapat diterapkan pada operasi darat.

 

 

Kesimpulan

Kita sekarang telah melihat asuransi barang karena mereka digerakkan oleh darat dan laut. Dalam bab berikutnya kita akan melihat underwriting kargo dan barang dalam risiko transit. Pertama, marilah kita meletakkan semua informasi ini dalam konteks dengan melihat bagaimana barang bergerak di sekitar dunia. Dalam bab 1, kita mempelajari pergerakan barang di seluruh benua dan menyoroti beberapa jalur perdagangan utama. Peta pada Gambar 6.1 membawa kita melangkah lebih jauh dengan menunjukkan bukan hanya perdagangan barang antara berbagai negara di berbagai wilayah dunia, tetapi juga intra perdagangan antara negara-negara dalam wilayah perdagangan tertentu. Anda akan melihat dari ini, bagaimana signifikan asuransi dari transportasi barang adalah dalam konteks seluruh dunia.

Gambar 6.1

 

Sumber: Bagan 1.4 dari Organisasi Perdagangan Dunia publikasi I. Perkembangan Dunia Dagang (ditemukan di alamat berikut:. Www.wto.org / inggris / res menjadi / statis a/its2007 a/its07 perdagangan dunia

 

 

Untuk beberapa tingkat infra-daerah perdagangan dipengaruhi oleh kepadatan penduduk. Di kawasan Eropa, yang sejauh ini yang terbesar dari berbagai daerah perdagangan dengan nilai impor dan ekspor barang, kedekatan relatif dari banyak kota-kota negara-negara Eropa memiliki dampak yang signifikan terhadap permintaan barang dan jasa, terutama makanan, minuman dan barang konsumsi. Hal ini memberikan kontribusi pada fakta bahwa tingkat impor dan ekspor antar negara di berbagai daerah, seperti antara Eropa dan Asia, adalah jauh lebih kecil dari perdagangan intra-barang dalam salah satu wilayah.

 

BAB 7 Profil Risiko Pada Barang Perdagangan

 

Pengenalan

Bab ini adalah yang pertama dari dua di mana kita mempertimbangkan persepsi risiko dan evaluasi. Dalam bab ini kami akan mempertimbangkan sifat dari barang sebenarnya sedang yang diangkut. Seperti kita lihat dalam bab 6, itu adalah barang yang denominator umum pada pengangkutan dan haulage contrantor’s liability insurance itu. Ini adalah kenyataan bahwa barang-barang menghadapi segala macam bahaya sementara yang diangkut yang menghasilkan kebutuhan akan asuransi. 

 

Dalam mempertimbangkan bahaya yang dihadapi oleh barang selama transit Anda harus ingat bahwa akan bervariasi pada berbagai tahap perjalanan dari penjual ke pembeli. Di satu sisi, tidak ada yang mendasar perbedaan risiko yang dihadapi oleh barang yang berbeda selama perjalanan dilautan, bahaya laut yang umum untuk semua kargo di kapal di laut dan diambil alih setiap tahun, mewakili risiko average kehilangan atau kerusakan. Gambaran  ini berubah jauh, namun, untuk beberapa barang di bagian daratan dari perjalanan ke dan dari pelabuhan bongkar muat. Sebagai contoh, sedangkan risiko pencurian untuk pakaian adalah hampir tidak ada di laut, menjadi risiko atas average di darat, termasuk selama prosedur bongkar muat.

 

Negara yang berbeda memiliki perbedaan tingkat pencurian. Sementara pencurian barang umum di sebagian besar negara di negara maju, angka kejadian berkurang pencurian di negara dengan moral yang ketat Kode membuat perjalanan melalui mereka fitur yang baik untuk perusahaan asuransi .. Selanjutnya, barang dalam jumlah besar,seperti butiran, memiliki risiko berkurang banyak pencurian di darat. Menyeimbangkan ini Namun, risiko kontaminasi pada barang dalam jumlah besar lebih besar daripada, katakanlah, pakaian, sehingga cenderung untuk menyeimbangkan risiko kepada perusahaan asuransi dalam membandingkan satu yang baik untuk yang lain.

 

Selain dari ancaman biasa untuk kesejahteraan barang di kapal, yang disebabkan oleh bahaya laut, faktor lain yang dapat merusak barang adalah:

·                Keringat kapal

·                Keringat kargo

·                Infestasi

·                Jamur dan cetakan

·                Kontaminasi, noda, dan

·                Kerusakan dari tanker bocor atau bahan bakar kapal.

 

Semua ini, dengan pengecualian infestasi, hasil dari suhu hangat dan dingin bertemu di tempat penyimpanan atau kontainer. Ini mungkin karena barang yang dimuat dalam kondisi dingin atau hanya sebagai gerakan kapal dari tropis untuk kondisi dingin.

 

Kita akan melihat risiko yang umum dihadapi semua barang dalam bab berikutnya ketika kita mempertimbangkan persepsi risiko dan evaluasi. Di sini kita akan fokus pada risiko-risiko yang khusus untuk barang tertentu. Kita akan mulai dengan mempertimbangkan kargo berdasarkan jenis sebelum pindah ke rincipertimbangan kargo individu tertentu.

 

(Mencatat)
Kami telah mengambil banyak informasi ini dari Lloyd Survey Handbook (ISBN No 1859786820) yang merupakan bagian dari bacaan tambahan direkomendasikan untuk kursus ini.

A           Jenis barang dagang yang dicover

 

A1         Specie

Risiko specie meliputi:

·                bullion atau catatan bank

·                seni rupa, dan

·                perhiasan.

 

Meskipun semuanya itu tertulis dalam pasar kargo, risiko logam membutuhkan tingkat tinggi keterampilan spesialis underwriting. Barang-barang bernilai tinggi sangat menatik pencurian menarik dan rentan terhadap bahaya moral yang buruk. Jadi, selain menjadi tunduk pada bahaya normal angkutan darat, laut dan udara, mereka juga rentan terhadap:

·                Perampokan bersenjata

·                Sulap

·                Pemalsuan dokumen seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat asal dan dokumen kepemilikan

·                Penggantian dengan salinan lebih rendah

·                Penurunan nilai bahkan setelah yang paling kecil perbaikan

·                Malicious dmage, misalnya dengan pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat atau bahan kimia lain

·                Pencurian dengan kepala sekolah dan karyawan, yaitu di dalam pekerjaan, dan

·                Pemalsuan.

 

A2          Barang Beku

Selain paparan risiko maritim biasa, makanan beku, termasuk daging beku, yangjuga rentan terhadap kerusakan jika mesin pendingin di kapal, atau di lahanangkut, rusak atau rusak. Daging rusak dengan cara ini akan ditolak pada saat kedatangan sebagaitidak layak untuk dikonsumsi manusia. Makanan beku juga memiliki kerentanan mereka sendiri khususnya dalam hal terjadi kecelakaan lalu lintas jalan. Kecelakaan itu dapat merusak kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada makanan beku atau mungkin merusak unit pendingin, menyebabkan ia tidak berfungsi atau gagal.

 

Risiko lain yang signifikan dengan ikan beku dan daging adalah bahwa kerusakan berbahaya yang disebabkan oleh anggota kelompok hak-hak binatang. Ini risiko tertentu jauh lebih besar di darat, terutama di mana sejumlah alat angkut berpendingin yang diparkir bersama, seperti dalam senyawa organisasi transportasi. Publisitas yang tertarik dengan membakar sejumlah kendaraan tersebut di lokasi yang satu adalah tujuan utama para protagonis. Operator transportasi harus mencoba untuk menghindari atau mengurangi risiko ini akumulasi sedapat mungkin, karena dapat menimbang berat menentangnya saat menata barang yang di cover transit.

 

A3         Buah dan sayuran

Semua buah dan sayuran yang dikenakan kerugian alam di badan selama transportasi. Kerugian tersebut berat tergantung pada:

·                Sifat dari produk,

·                Kadar airnya

·                Modus persiapan dan pengepakan

·                Kondisi transportasi

·                Waktu yang dibutuhkan dalam transportasi

·                Suhu dan variasi suhu, dan

 

·                Uap air konten dan tingkat agitasi dari suasana sekitarnya.

 

Non-alami risiko yang terkait dengan buah dan sayuran termasuk penanganan yang buruk selama keduapengepakan dan penyimpanan dan pencurian saat dalam perjalanan dengan kendaraan jalan. Ini mungkin tampak tidak biasa untuk buah dan sayuran untuk menjadi pencurian menarik, tapi kunci untuk pencurian semacam ini adalah kenyataan bahwa sulit, jika tidak mungkin, untuk mengenali setiap item milik pemilik yang berbeda: satu emaslezat apel terlihat mirip dengan yang lain. Hal ini membuat disposal buah curian dan sayuran proses yang relatif mudah.

 

A4         Barang dalam bentuk curah

Seperti kita lihat dalam bab 1, komoditas banyak dilakukan dalam bentuk curah di kapal yang mengangkut massal, serta dalam tangki jalan dan rel. Barang-barang ini jatuh ke dalam dua kelas curah kering dan curah cair dan kemudian lebih lanjut dibagi antara makanan dan non-makanan. Barang curah cair yang masuk dalam kategori non-makanan terdiri dari produk-produk seperti minyak mentah, bahan bakar dan minyak mineral dan nabati. Dalam kategori makanan, barang curah termasuk minyak goreng, gandum, gula, beras, kopi dan berbagai produk lainnya untuk konsumsi manusia.

 

Risiko tambahan mengasuransikan barang dalam jumlah besar diminimalisir sampai batas tertentu oleh penurunan disetidaknya satu dari bahaya dimana barang paling rentan - bahwa pencurian. Ini tidak berartibahwa tidak ada pencurian barang curah, hanya saja tingkat umum pencurian lebih rendah daripada dengan barang konsumen. Ada pencurian besar minyak dalam jumlah besar yang ditimbulkan oleh penyalah gunaan kargo. Risiko tambahan yang berbeda untuk barang dalam jumlah besar yang sangat rentan adalah salah pengiriman, kekurangan dan kontaminasi.

 

Salah satu penyebab pencemaran adalah artikel asing masuk ke bulk goods. Ada banyakpenyebab ini, tapi seseorang akan minyak dari pipa kapal masuk ke barang. Ini juga telah dikenal serpihan karat dari bagian bawah atap gudang jatuh ke dalam bahan bakudimaksudkan untuk digunakan dalam pembuatan baja, rendering itu tidak layak untuk digunakan dalam proses tersebut.

 

Kadang-kadang, pengiriman ke dalam tangki yang salah, silo atau kontainer adalah penyebab kontaminasisebagai barang bercampur dengan isi yang telah tersimpan. Anda harus ingat di sini bahwa,meskipun hasilnya adalah kontaminasi, penyebab proksimat dalam hal ini adalah salah pengiriman. Jika seorang pemilik terjamin ingin memastikan bahwa risiko salah pengiriman dicover, mereka perlu memastikan di bawah (A) klausul ICC atau menambah bahaya dari salah pengiriman sebagai dukungan untuk polis tersebut.

 

A5         Made-up pakaian

Uraian `yang dibuat-buat pakaian 'cover berbagai macam pakaian dari pakaian dan T-shirt untuk celana jeans dan sepatu. Ada dua risiko utama dengan pakaian:

·                Pencurian, dan

·                Kerusakan air, dari:

-                      hujan, dan

-                      air laut atau laut semprotan

 

Ada pasar yang kuat untuk pakaian murah. Akibatnya, ada pencurian biasa dari seluruh beban, yang tampaknya dibuang dengan mudah melalui berbagai sumber tanpa jejak. Risiko pencurian ang paling besar selama perjalanan didarat, sementara risiko kerusakan oleh air hadir seluruh transit. Untuk pakaian dalam karton kardus, perlindungan lebih lanjut terhadap pembasahan dan kotoran disediakan dengan menempatkan mereka dalam kantong plastik bening.

 

Dimana pakaian gantung dilakukan mereka selalu harus dilindungi dengan jaminan plastik panjang penuh. Untuk mencegah jahitannya yang kotor, ini baik harus memperpanjang jumlah tertentu inci enam normal di bawah bagian bawah pakaian, atau tas terjamin rapat. Jahitan pakaian gantung juga dapat rusak oleh diseret atas ujung membawa kendaraan selama bongkar muat. Meskipun kerusakan terbatas pada daerah yang sangat kecil dan dapat diperbaiki dengan membersihkan, setiap pakaian jadi rusak tidak dapat dijual seperti baru.

 

Penting untuk mempelajari karton yang digunakan dalam pengepakan barang sangat hati-hati untuk tanda-tanda noda basah atau air. Jika pemeriksaan mengungkapkan salah satu dari ini, pakaian harus dihapus dari karton tanpa penundaan. Hal ini diperlukan untuk menghentikan kerusakan air dari menyebar ke seluruh isi dan mencegah jamur. Untuk alasan yang sama, penting untuk memisahkan item yang rusak dari mereka yang tidak rusak. Bukti visual pewarnaan air berarti yang merusak hampir tak terelakkan. Namun, tindakan cepat dapat mengurangi tingkat kerusakan.

 

A6         Barang coklat, putih dan abu-abu

Pertama mari kita rekap apa yang kita pelajari dalam bab 1:

·                coklat barang termasuk televisi, hi-fi set, perekam DVD

·                barang putih mengacu pada peralatan listrik rumah tangga, seperti kompor, mesin cuci dan pencuci piring, dan

·                abu-abu barang adalah komputer, komputer hardware dan software.  genggam mainan elektronik dangame juga termasuk dalam deskripsi barang abu-abu.

 

Standar packing barang-barang ini sangat tinggi, sehingga biasanya tidak menjadi masalah bagi perusahaan asuransi.Polistirena dan kardus dasarnya membungkus item tersebut sebagai kemasan dibangun sebagaimencapai akhir dari garis produksi. Hal ini untuk mencegah setiap gerakan atau gesekan dalampaket. Kemasan semacam itu juga memberikan perlindungan yang baik terhadap kerasnya biasa transit darat, laut atau udara, serta prosedur penanganan standar ditemukan selama loading danbongkar. Ini tidak akan, bagaimanapun, mencegah kerusakan akibat penanganan yang kasar dan menjatuhkan.Penanggung harus mempertimbangkan fakta bahwa pencurian selama bagian tanah transit adalah biasadan signifikan fitur. Tingkat kenaikan pencurian dan penurunan sejalan dengan pengenalan baruteknologi. Misalnya, munculnya plasma dan televisi definisi tinggi bertepatan dengan peningkatan pencurian jenis televisi, sampai jumlah yang cukup di pasar membuat mereka kurang pencurian menarik. Dalam bab 1 kita melihat contoh yang sama ketika gempa Kobe menyebabkan kekurangan dari chip komputer. Pencurian tingkat menyamakan keluar sekali manufaktur mulai berlangsung lagi dan posisi permintaan / penawaran lebih mendekati keseimbangan.

 

(Pertanyaan 1)

Mengapa pencurian sayuran menarik?

 

(Hati-hati)
Klausula Catatan pengiriman

Ini mengacu pada praktek menambahkan catatan pada hilangnya dokumen pengiriman yang menunjukkan atau kerusakan. Ini merupakan praktek penting selama penerimaan barang karena secara efektif mengikat pembawa itu menjadi klaim untuk kerugian atau kerusakan, memberikan indikasi kuat dari periode pengangkutan di mana hal itu terjadi. Dokumen tersebut sangat berharga dalam memperoleh kompensasi dari carrier.

Pertanyaan 2

Apa jenis barang putih?

 

B            Risiko profil beberapa barang

Sekarang kami telah membentuk risiko yang dihadapi oleh berbagai jenis barang secara umum, dalam bagian ini kita akan mempelajari profil risiko dari sampel yang representatif dari barang tertentu. Kami akan memberikan penjelasan singkat dari masing-masing dan menyoroti beberapa profil risiko mereka sepanjang mereka mempengaruhi asuransi.

 Asam asetat tidak berwarna dan biasanya dibawa dalam kaca atau plastik Guci dengan kemasan luar kotak, menghidupkan atau mengservantt. Logam atau plastik drum juga kadang-kadang digunakan. Hal ini dapat dicampur dengan air. Juga, menjadi mudah terbakar ketika mengandung lebih dari 80% asam berat. Seperti dengan asam apapun, perhatian besar harus diambil untuk memastikan itu dilakukan dalam kondisi terjamin untuk menghindari barang rembesan atau kebocoran akan merusak yang disimpan di dekatnya.

 Almond mudah rusak oleh kelembaban, panas, bau atau kontak dengan barang-barang najis. Kerusakan kelembaban terjadi selama periode kelembaban tinggi. Almond biasanya dikirim dalam karton atau tas.

 

Aluminium dalam lembaran biasanya dilindungi oleh lapisan kertas tisu antara setiap lembar, atau diobati dengan minyak atau lanolin. Menjadi relatif lunak, permukaan lembaran aluminium sangat rentan terhadap kerusakan yang disebabkan ketika mencetak satu lembar menyeret seluruh lain. Uap air dapat terjadi ketika lembar aluminium ditumpuk bersama-sama dalam kasus atau di gudang. Alkaline senyawa, kadang-kadang hadir dalam semen, mortar dan plester, mempercepat korosi dengan kelembaban. Hal itu tidak boleh disimpan di dekat produk tersebut atau harus itu letakkan di sebuah lantai beton tanpa kondom.

 Apel dilakukan dalam kondisi suhu yang terkontrol biasanya antara 0,75° C dan 4° C, tergantung pada jenis apel. Sifat lilin dari permukaan apel itu affords sejumlah perlindungan, namun apel masih rentan terhadap memar oleh kesalahan penanganan.

 Aprikot, dalam bentuk kering,, dikirim dalam kasus atau karton. Mereka tunduk pada vice yang melekat (Kerusakan atau kerusakan tanpa pengaruh luar), yang diperburuk oleh kontak dengan panas.

 

Bacon biasanya dikirim dalam kasus atau karton dan harus setiap waktu harus disimpan pada suhu tidak lebih dari 4,5 ° C.

 

Pisang biasanya dikirim dalam karton berlubang, secara individu dibungkus plastik, atau dalam jumlah besar di cabang. Temperatur yang dianjurkan selama transit adalah antara 11,5 ° C dan 12 ° C. Penyimpanan yang benar dan membawa suhu sangat penting untuk menghindari kerusakan buah.

 

Kacang biasanya dikirim dalam kantong tapi kadang-kadang dalam jumlah besar. Hampir semua jenis kacang rentan terhadap panas dan akan memburuk jika dikirim dalam kondisi lembab, yang akan menyebabkan mereka terhadap panas, keringat dan fermentasi. Mould atau membusuk akan terjadi jika kelembaban yang berlebihan. Kacang kering juga dikenakan kutu oleh kumbang penggerek, yang makan jalan keluar dari pusat dari kacang menyebabkan hilangnya massal. Jika terkena kacang panas juga dapat menarik kutu.

 

 

 

Beers diangkut dalam botol atau kaleng dalam kasus atau karton dan dalam barel. Ketika diangkut dalam barel, bir sangat banyak dipengaruhi oleh variasi dan temperatur yang ekstrem. Bir botol dan kaleng rentan terhadap runtuh dari karton dan kasus, kerusakan, atau denting runtuhnya kaleng, kekotoran label dan korosi.

 

Kacang Brazil masih dalam cangkangnya, dikirim dalam tas, sementara kernel biasanya dikirim dalam kemasan vakum foil dalam karton. Kadar air yang tinggi dalam kacang-kacangan pada cangkang mereka mungkin muncul sebagai cetakan pada kerang. Dalam waktu, ini akan menghancurkan kernel. Penyebabnya mungkin penumpukan kelembaban dalam kontainer ventilasi yang buruk, penyimpanan yang tidak tepat atau hujan sebelum dan selama loading.

 

Massal minyak dan lemak. Masalah utama dengan mengangkut komoditas ini berkaitan dengan hilangnyaberat atau volume dan, dengan bahan makanan yang paling, kontaminasi. Minyak dan lemak dalam jumlah besar yang memperkuat dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan memfasilitasi memompa keluar, akan memberikan pembacaan palsu jika isi tangki tidak sepenuhnya cair. Persyaratan dalam kontrak penjualan memungkinkan kerugian yang normal yang disebabkan oleh produk menempel pada dinding tangki dan pipa.

 

Makanan kaleng akan tetap stabil dan aman untuk makan asalkan mereka dipersiapkan dengan baik, tetapimereka tidak dapat disimpan tanpa batas waktu beberapa produk memiliki umur pakai yang relatif singkat. Sejak Juni 1992 undang-undang Inggris telah mengharuskan semua kaleng harus menanggung dalam keadaan baik sebelum tanggal dan kaleng sendiri harus diproduksi untuk kriteria yang pasti. Secara khusus, mereka harus hati-hati dipanaskan, didinginkan dan dikeringkan untuk memastikan bahwa semua bakteri dan mikro-organisme dihancurkan atau ditolak akses dan, setelah mengisi, mereka harus terjamin rapat. Risiko Utama yang terkait dengan makanan kaleng lebih berkaitan dengan kaleng dibandingkan dengan isinya. Blown kaleng, disebabkan oleh gas terbentuk dari aksi bakteri di dalam isi, muncul terdistorsi dan bahkan dapat meledak, menyebabkan kerusakan dan kontaminasi untuk kaleng sekitarnya. Penanganan denting menyebabkan kerusakan adalah masalah umum seperti berkarat. Yang terakhir ini disebabkan oleh pembasahan dari air segar atau garam, kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam suhu lingkungan, dari lem yang digunakan untuk menerapkan label atau dari tingkat tinggi klorida sulfat dalam bahan kemasan label atau kasus.

 

(Pertanyaan 3)

Apa risiko utama yang terkait dengan pengangkutan minyak curah dan lemak?

 

Caravan, baik bermotor atau trailer, rentan terhadap pencurian atau pencurian perlengkapan dan fittings. Kerusakan pada dinding yang relatif tipis karavan sangat mahal untuk memperbaiki karena biasanya memerlukan pengupasan keluar perlengkapan internal untuk menghapus dan mengganti daerah yang rusak. Caravan juga sangat rentan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh angin kencang, terutama ketika mereka disimpan pada area dermaga terbuka menunggu pemuatan ke kapal atau berikutnya untuk melepaskan setelah tiba di pelabuhan.

 

Coklat biasanya dibungkus dalam foil dan kertas, kemudian di kotak dan karton untuk transportasi. Ini harus dilakukan pada suhu dingin. Hal ini paling rentan terhadap kelembaban, panas, perubahan suhu yang mendadak dan infestasi oleh serangga jika mengandung buah-buahan kering. Kualitasnya juga dapat memburuk karena usia selama waktu antara pembuatan dan pembelian oleh konsumen.

 

 

 

 

Biji kopi biasanya dikirim dalam karung yang terbuat dari serat alami yang memungkinkan untuk sirkulasi bebas dari udara. Kantong-kantong yang rentan terhadap kerusakan hook dan penanganan. Biji kopi menurunkan berat badan selama transportasi, yang secara umum diterima sebesar 0,5% dari berat total. Kerusakan air juga fitur biji kopi yang menyebabkan perubahan warna dan cetakan. Oleh karena itu, praktek perdagangan untuk menjamin tas dengan kertas kerajinan untuk membelokkan air dari bagian bawah atas dari kontainer logam memegang tas. Penggunaan kertas kerajinan adalah murah, cara sederhana untuk menghindari jenis kerusakan. Diperoleh setiap biji yang rusak dapat dipisahkan dari biji dalam kondisi yang sehat, yang kedua dapat kembali dikantongi dalam kantong segar dan biji rusak dijual sebagai biji berjamur. Biji kopi mungkin juga menderita infestasi, tetapi hal ini dapat ditangani oleh fumigasi.

 

Komputer yang rentan terhadap kerusakan oleh benturan, jatuh, membasahi dan, sebagian besar selama bagian tanah dari perjalanan, untuk pencurian. Komputer yang ditawarkan oleh produsen terkemuka yang terbungkus dalam plastik dibentuk dengan bentuk produk, dan dalam paket kardus, mencegah gerakan dalam kemasan. Seperti kita lihat dalam bagian A6, metode pengepakan memberikan perlindungan sangat baik terhadap kerusakan yang timbul dari kerasnya normal perjalanan darat, laut dan udara, meskipun tidak terhadap penanganan yang kasar atau jatuh. Air yang masuk kemasan akan menyebabkan kerusakan produk, rendering itu tidak layak untuk dijual seperti baru. Selanjutnya, untuk melindungi citra merek mereka, beberapa produsen akan bersikeras pada produk yang dihapuskan dan dihancurkan jika pengepakan menunjukkan tanda-tanda basah, bahkan jika air tidak masuk ke bagian dalam komputer.Ini diambil tahap lebih jauh oleh beberapa produsen sistem pemrosesan komputer besar di lemari tinggi yang menderita kerusakan kecil. Pengalaman menunjukkan bahwa produsen akan mencoba untuk mencegah suatu produk akan mulai digunakan di industri atau perdagangan, bahkan ketika pengujian menunjukkan bahwa sistem berjalan dengan sempurna. Sikap seperti itu dapat mengakibatkan gugatan penghapusan total sekitar £50,000,meskipun perbaikan bisa dilaksanakan untuk £5,000. Kecuali polis secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi akan memungkinkan perusahaan asuransi untuk menyerukan meyakinkan memenuhi tugasnya untuk mengurangi kerugiannya.

 

Tembaga dan paduan tembaga produk yang rentan terhadap kerusakan oleh laut dan air tawar, menyebabkan korosi. Noda superficial tidak mempengaruhi kualitas produk ini, tapi pembeli dapat menolaknya jika itu adalah kasar dan diadu dari korosi. Produk ini datang sebagai lembaran, strip, tabung, kawat dan bentuk tempa lainnya dan coran. Lembaran tipis yang rentan terhadap goresan, gouges dan air mata. Tembaga dan paduan tembaga produk juga target reguler pencuri besi tua.

 

Bahan katun kadang menderita jamur dan pembusukan, tetapi hal ini dapat dihindari dengan penggunaan antiseptik yang sesuai. Jika kapas menemukan kondisi kelembaban tinggi, atau jika itu dikemas kondisi hangat atau kelembaban tinggi, pertumbuhan jamur yang disebabkan oleh pati digunakan dalam produksinya akan cepat menjadi jelas, dan dapat mengembangkan hingga batas tertentu selama transit.

 

Deterjen dalam bentuk bubuk biasanya dikirim dalam drum besi. Penyerapan kelembaban adalah risiko terbesar. Jika produk ini menderita basah memiliki nilai sisa sedikit.

 

Peralatan listrik sangat mirip dalam karakter ke komputer. Komentar yang sama berlaku untuk karakter dan risiko.

 

 

Pupuk diangkut sebagai kargo curah atau kantong. Umumnya, tas ini terbuat dari polypropylene atau tenun plastik. Risiko utama adalah kelembaban dan merobek tas. Pupuk juga dapat mengkontaminasi barang lain di dekatnya jika isi lepas dari tas.

 

Ikan yang terbaik diangkut dalam kondisi beku dalam. Untuk perjalanan panjang adalah penting bahwa itu disimpan antara minus 25 ° C dan minus 30 ° C, dalam rangka mempertahankan rasanya dan untuk tetap dalam kondisi yang sama seperti ketika itu tertangkap. Seperti semua barang suhu terkontrol, ikan harus pada suhu rendah yang diperlukan pada saat itu dimuat ke dalam transportasi suhu terkontrol. Hal ini karena peralatan pada transportasi board tersebut dirancang hanya untuk mempertahankan suhu tertentu, tetapi tidak dapat mengurangi lebih lanjut oleh lebih dari satu tingkat atau dua. Ikan dikirim oleh kargo udara dicampur dengan es kering, tapi ini memiliki keterbatasan yang besar sebagai metode pengawetan ikan.

 

Ikan asin kering dikirimkan dalam kasus atau bal, tapi bahkan sembuh terbaik ikan memiliki waktu yang terbatas dalam perjalanan. Hal ini benar terutama dari ikan cod asin kering, pollock dan ikan serupa dikirimkan dari Kanada ke pelabuhan di Hindia Barat. Ikan asin kering juga akan menderita kelembaban dan perubahan yang cepat dari iklim. Garam air atau kontak dengan minyak dan lemak dengan mudah merusak itu.

 

Subjek ikan dalam perjalanan jauh lebih luas daripada coursebook ini dimaksudkan untuk menjamin. Jika Anda ingin tahu lebih banyak Anda bisa lihat Buku Panduan Survei Lloyd untuk penjelasan komprehensif dari karakter dan risiko yang terkait dengan ikan.

 

Kaca dalam lembaran risiko cukup diasuransikan, menyediakan perawatan yang ketat dilakukan untuk memastikan bahwa peti dan kasus-kasus di mana itu dilakukan yang kaku cukup untuk mencegah lentur ketika sedang ditangani atau tersandang. Kasus harus dilengkapi dengan skid atau cleat, atau bagian bawah dari kasus tersebut harus dilengkapi dengan kayu reng untuk mengurangi risiko garpu garpu dari garpu-angkat truk menembus hingga kaca. Para lembar kaca harus dikemas dengan aman di dalam peti atau kasus untuk mencegah gerakan apapun dalam perjalanan.

 Butir (barley, jagung, gandum, gandum hitam, sorgum, gandum) biasanya dikirim dalam jumlah besar tetapi juga di tas,terutama benih gandum. Butir bertanggung jawab terhadap kerusakan oleh pemanasan, keringat infestasi, dan kontak denganair.

Jangat dan kulit (kadang disebut bulu acar), dikirim dalam bal, bundel, tong, tong,tas, longgar atau palletised dalam kontainer pengangkutan. Setelah penghapusan dari hewan setelah pembantaian itu,kulit dapat dikenakan dekomposisi karena aksi bakteri. Dekomposisi hanya dihentikan sepenuhnya ketika kulit atau kulit kecokelatan, tetapi dihentikan sementara oleh penggaraman dan / atau pengeringan, yang memungkinkan transit ke penyamakan kulit yang akan dilakukan. Oleh karena itu, pengirim, jika memungkinkan, harus menghindari atau menjaga ke penundaan minimum, dalam perjalanan, dan dihindari di semua biaya dalam suhu panas. Hal yang biasapenjaminan emisi prosedur untuk mengecualikan pemanasan dan berkeringat, tetapi beberapa perusahaan asuransi mungkin bersiaplah untuk mempertimbangkan menjamin terhadap risiko-risiko ini jika kesepakatan tentang premi dan term bisa dihubungi. Hal ini biasamenerapkan coinsurance besar (20% adalah wajar) jika pemanasan dan berkeringat jaminan diberikan.

  

Peralatan Hi-fi (termasuk televisi, DVD, MP3 dan barang serupa) menikmati profil risiko yang sama seperti komputer dan peralatan listrik lainnya. Biasanya dikemas dengan baik dan dilindungi terhadap kerasnya normal angkutan darat, laut dan udara mereka tetap rentan terhadap kelembaban dankebasahan, serta menjadi sangat pencurian menarik, terutama ketika teknologi tertentu adalah baru

 Rumah tangga dan personal efek dalam perjalanan risiko tidak menarik, dan jaminan sering terbatas pada Institute  Cargo Clause (C) bahaya, terutama jika barang tidak profesional dikemas. Masalah utama yang terkait dengan barang rumah tangga dan efek yang buruk atau tidak cukup pengepakan dan yang ada dan keausan, dengan kemungkinan bahwa sebagian besar barang mungkin beberapa tahun dan memiliki nilai intrinsik sedikit. Pemilik memiliki harapan bahwa klaim apapun akan menetap di sebuah baru untuk basis lama, sedangkan klaim laut tradisional menarik penyelesaian ganti rugi. Dimana kemasan dan penghapusan dilakukan dengan profesional dan packers Removers, beberapa perusahaan asuransi rumah tangga secara otomatis memberikan perlindungan selama penghapusan tapi ini mungkin, atau mungkin tidak, cover kepindahan luar negeri. Untuk barang penghapusan persediaan senilai disiapkan pada saat asuransi mempengaruhi adalah keuntungan besar dalam hal terjadi klaim yang timbul.

 

Produk Besi dan baja datang dalam berbagai bentuk, seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang dan tunduk pada berkarat jika dibasahi dan terkena udara. Karena baja rentan terhadap karat, perawatan ekstra harus diambil untuk memastikan palka kapal yang benar-benar bersih dan kering sebelum loading dan bahwa jaminan palka yang kedap air. Ini adalah praktek umum untuk asuransi untuk mengecualikan dari menjamin oksidasi, karat dan perubahan warna (ROD) produk baja dalam jumlah besar Namun ketikamengasuransikan non-massal produk, beberapa underwriter memenuhi syarat pengecualian ini dengan menambahkan wording seperti 'kecuali memadai dikemas dan dilindungi terhadap kerusakan tersebut. Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi jika underwriter puas dengan tingkat perlindungan terhadap risiko ROD, ada setiap alasan untuk menerima risiko tersebut dengan memenuhi syarat pengecualian dengan cara ini. Batang baja ringan juga rentan untuk memutar dan menekuk yang timbul selama penyimpanan miskin, penanganan yang kasar dan rusak slinging. Dengan permukaan baja lembaran stainless goresan dan mencetak adalah risiko yang signifikan. Produk baja secara rutin ditargetkan untuk pencurian oleh pencuri besi tua.

 

Mesin datang dalam berbagai bentuk, ukuran dan berat. Berbagai bentuk kemasan dapat digunakan, termasuk crating dari item yang lebih besar sementara item yang lebih kecil yang dikemas dalam karton kardus. Komponen yang dibungkus kertas diminyaki, lembaran plastik atau tas ujung terbuka, bentuk cetakan plastik atau kertas bergelombang dan sejenisnya.

 

Penanganan kerusakan merupakan risiko penting, bersama dengan risiko berkarat, oksidasi atau perubahan warna. Loss prevention dicapai dengan standar kemasan yang baik, termasuk penggunaan bahan penyerap kelembaban seperti gel silika. Sebuah inspeksi visual dari bagian luar peti sebelum pembukaan akan menunjukkan jika kerusakan mungkin terjadi. Indikator tersebut termasuk pewarnaan air atau kerusakan fisik yang sebenarnya untuk peti, yang keduanya sangat menyarankan bahwa mesin mungkin telah mengalami kerusakan basah atau karat ataufisik kerusakan yang disebabkan baik oleh penanganan yang kasar atau pergerakan peti selama transit. Penerima harus membuat catatan dari bukti ini pada catatan pengiriman kapal induk, menyatakan sifat yang dicurigai kerusakan. Mereka kemudian harus membuka peti langsung dan menghapus isinya. Di mana mereka menduga kerusakan air ini akan berfungsi untuk mengurangi tingkat kerusakan. Hal ini penting karena Klausul Cargo Institut memaksakan liability atas terjamin untuk menghindari atau meminimalkan kerugian.

Jika mereka gagal untuk melepaskan tugas ini, perusahaan asuransi dapat mengurangi pembayaran klaim atau menolak untuk memenuhi klaim tersebut sama sekali.

 Masalah utama yang ditemukan dengan beberapa jenis bekas mesin melekat ketidakstabilan mereka sementara dalam perjalanan. Sebuah contoh penting adalah mesin cetak tua, yang rentan terhadap terguling karena pusat gravitasi mereka yang tinggi. Selama kehidupan kerja mereka menekan ini diadakan di tempat oleh yang dijamin untuk dinding dan lantai. Namun, hal ini tidak mungkin dalam perjalanandan sehingga ada risiko besar menggulingkan mereka atas atau jatuh dari membawa kendaraan selama transit.SayaTidak ada kesepakatan universal tentang kendaraan yang ideal untuk digunakan saat mengangkut mesin cetak. Pusat gravitasi mereka yang tinggi menunjukkan bahwa ini akan menjadi loader rendah, meskipun sebuah datar terbukaTrailer platform yang kadang-kadang digunakan.

 

Daging dilakukan dalam keadaan beku atau dingin. Daging dingin adalah risiko yang lebih besar dari dua karena lebih rentan terhadap perubahan suhu. Risiko terbesar melibatkan kegagalan ataukerusakan dari peralatan pendingin dalam perjalanan atau di gudang selama transit. Daging adalah pencurian menarik dan kontaminasi dari berbagai penyebab juga merupakan risiko yang signifikan.

 

Kendaraan bermotor menghadapi risiko utama sebagai berikut:

·                Penanganan kerusakan (termasuk bongkar muat kendaraan di bawah kekuatan sendiri)

·                Pergerakan kendaraan di atas kapal karena kondisi cuaca yang keras

·                Kerusakan yang disebabkan oleh keterampilan mengemudi yang buruk dari sementara driver pada transporter mobil

·                Berkarat, dan

·                Paling signifikan, mengalami kerusakan.

 

Penanggung biasanya membutuhkan laporan pra-pengiriman pada kondisi kedua tangan kendaraan,meskipun foto digital adalah pengganti berguna. Mereka dapat menetapkan nilai dari kendaraan dengan mengacu pada panduan harga kendaraan yang dipergunakan dalam perdagangan motor dan biasanya akan mengecualikan risiko karat, oksidasi dan perubahan warna, kecuali kendaraan dilindungi dari mereka.

 

Cat biasanya dilakukan dalam kaleng dan drum, dengan kaleng berukuran kecil juga yang dikemas dalamkarton atau peti terbuka. Minyak cat berbasis mudah terbakar dan dengan demikian tunduk pada Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG Code), yang dikeluarkan oleh International MaritimeOrganisasi. Kaleng dan drum rentan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh penanganan yang kasar dalam perjalanan dan oleh laut berat jika tidak disimpan dengan benar. Hal ini mungkin menyebabkan mereka meledak atau tumpah mereka polisi-tenda, mencemari barang lainnya disimpan di dekatnya. Cat juga harus tidak dapat disimpan terlalu dekat boiler atau permukaan yang panas lainnya. Selanjutnya, penyimpanan dalam kondisi yang sangat dingin akan menyebabkan pihak-pihak konstituen dari cat untuk memecah membuat mereka mustahil untuk campuran.

 

Kertas dalam gulungan rusak dengan mendarat berat, yang menyebabkan untuk meratakan. Hal ini juga rentan terhadaptepi kerusakan yang disebabkan oleh penanganan berat dan mungkin menderita basah jika tidak dilindungi. Kertasdalam kondisi seperti ini tidak sesuai untuk modern yang menekan kecepatan tinggi dan mungkin harus dijual sebagai barang bekas.

 

Bensin dan produk minyak bumi yang mudah terbakar dan, dengan demikian, tunduk pada Kode IMDG.Mereka bertanggung jawab untuk hilangnya volume dan kontaminasi yang disebabkan oleh sisa-sisa sebelumnyakargo, oleh zat tangki pembersihan dan sebagai akibat dari tangki kurang dibersihkan atau dikosongkan ataupipa. Kontaminasi dari air laut juga dapat menyebabkan kerusakan. Produk, sertadimensi dan desain tangki kargo, menentukan besarnya kerugian ini. Void di beberapatangki kargo dapat menjebak cairan sehingga tidak bisa keluar. Hal ini dikenal sebagai persiapan lahan dan biasanya memperhitungkan duga ketika menghitung outturn pada saat bongkar.

 

Beras bertanggung jawab terhadap panas dan keringat, menyebabkan ia kehilangan antara 1% dan 3% dari berat. Hal ini bertanggung jawab untuk menodai dan harus disimpan jauh dari barang atau beraroma harum.

 

Teh dikemas dalam peti kayu lapis dilapisi dengan aluminium foil, karung polypropylene dilapisi dengan plastik atau karung multiwall dilapisi dengan aluminium foil. Risiko utama yang terkait dengan teh adalah:

·                Kerusakan segar atau air garam

·                pra-pengiriman kerusakan

·                Keringat kapal

·                Api atau asap

·                Bau dari noda

·                Kehilangan berat badan

·                pencurian, dan

·                Tidak tepat Cooperage.

 

Kayu jatuh ke dalam dua kategori utama kayu lunak dan kayu keras. Risiko utama adalah pembasahan dan kerusakan tepi, yang terakhir biasanya disebabkan oleh penanganan yang buruk. Pembasahan umumnya mengarah ke perkembangan jamur dan pembusukan dan, dalam kasus chipboard dan board dengan sama properti, hilangnya kekuatan, sehingga rendering itu tidak layak untuk penggunaan untuk yang dirancang. Kayu dapat dikeringkan dengan baik penumpukan dan memisahkan tingkatan dari kayu dengan tongkat persegi kering untuk memungkinkan ventilasi udara ambien oleh atau dengan memanaskan udara dalam sebuah tungku. Sub-kategori dari kayu termasuk kayu, chipboard / flakeboard / partikel, board serat kepadatan sedang (MDF) / laminboard / blockwood dan kayu lapis.

 

(pertanyaan 4)

Menggambar garis pensesuaian barang berikut dengan risiko yang terkait dengan mereka.

 

Steel                     Kegagalan peralatan refrigeneration

 

Meat                 Pencurian

 

Beans               ROD

 

Computers        Kutu oleh kumbang penggerek  

 

 

 

 

 

 

BAB 8       Aspek Risiko lebih lanjut

 

Pengenalan

Di sini, di bab 8 kita melanjutkan studi kita tentang persepsi risiko sehari-hari sebagai dihadapi oleh barang-barang yang dalam perjalanan di seluruh dunia darat, laut dan udara, dan bagaimana persepsi yang dievaluasi. Kita telah dianggap sebagai bahaya yang barang tertentu yang terkena. Dalam bab ini kita akan mempelajari bahaya mereka, seperti bahaya laut, yang umum untuk semua barang. Kami juga akan melihat metode apa yang pengirim dan underwriter gunakan untuk mencegah kerugian yang terjadi: loss prevention adalah penting dalam pengangkutan seperti di kelas lain dari asuransi. Dan akhirnya, kita mempelajari bagaimana risiko menumpuk dan metode yang tersedia kepada underwriter untuk mengendalikannya.

 

A            Persepsi Risiko dan evaluasi

Seperti tercantum dalam bab sebelumnya, semua barang yang terkena berbagai bahaya selama perjalanan dari penjual ke pembeli. Beberapa risiko yang umum untuk semua barang, sementara penyebab lainnya seperti penanganan kerusakan dan pencurian lebih relevan untuk jenis barang tertentu, sementara yang hampir tidak material terhadap orang lain. Kita juga telah melihat bahwa barang menghadapi bahaya yang berbeda tergantung pada apakah mereka sedang diangkut melalui darat atau laut. Pada tahap berikutnya dari diskusi kita persepsi risiko, kita akan mulai dengan studi tentang ancaman terhadap barang dari bahaya laut.

 

A1          Bahaya alam - laut

Semua barang, dari jenis apapun, yang dilakukan di atas air, tunduk pada kekuatan alam. Laut di seluruh dunia menjadi sangat kejam. Tidak peduli apa sifat kargo, atau di mana bagian dari kapal mereka disimpan, barang berada dalam kekuasaan laut, yang dapat mencuci mereka dari kapal atau bahkan membanjiri kapal sama sekali, menyebabkan ia tenggelam.

 

Setiap pengangkutan melalui laut menghadapkan kapal, kargo dan pengangkutan untuk cuaca yang terjadi secara alami dan kondisi fisik, seperti badai, petir, salju, es, kabut, pasang surut, batu, gumuk pasir, letusan gunung berapi dan gempa bumi bawah laut. Kita tahu dari sejarah bahwa letusan gunung berapi dan gempa bumi bawah laut dapat menyebabkan gelombang besar tsunami, yang menguasai hampir segala sesuatu di jalan sampai kekuatannya dihabiskan. Semua bahaya membentuk dasar dari asuransi Marine dan, di bagian ini, kita akan membahas bahaya utama yang mempengaruhi kargo dan pengiriman. Kami juga mengidentifikasi daerah dan musim di mana bahaya ini biasanya terjadi.

 

A1A      Kabut

Kabut terdiri dari tetesan air uap ditangguhkan di udara di dekat laut. Dalam icing musim dinginkondisi, kabut musim dingin padat mengandung partikel es. Ini bisa sangat berbahaya jikadiizinkan untuk membangun di suprastruktur kapal, karena dapat menyebabkan kapal menjaditidak stabil, berguling dan tenggelam. Risiko utama dengan kabut tabrakan antara kapal dangrounding. Kabut adalah bahaya tertentu di Atlantik Utara di Newfoundland dan Labrador, di mana arus Labrador dan Arus Teluk bertemu, serta dari Greenland, yang secara teratur kabut terikat.

 

A1B       Arus

Arus adalah badan air yang mengalir di driections tertentu dan pada kedalaman yang berbeda. Arus permukaan dapat bergerak pada kecepatan hingga beberapa mil laut per jam (satu mil laut per jam setara dengan satu simpul). Tergantung pada arah dan kekuatan, saat ini dapat mendorong sebuah kapal tentunya, lambat turun atau mempercepatnya. Arus yang kuat, seperti yang ditemukan di lepas pantai selatan Afrika, meningkatkan risiko terdampar dan landasan.

 

A1C      Cuaca Berat

Cuaca Berat terdiri dari laut dan angin yang kuat. Mereka adalah musuh pelaut tertua dan paling tangguh. Pasukan mereka sehingga dapat menyebabkan kapal pecah atau, pada kondisi kurang serius, cuci marine cargo, merusak dalam palka dan kontainer atau menyebabkan bergeser, membuat kapal berbahaya tidak stabil.

 

A1D       Es

Es adalah ancaman yang signifikan untuk pengiriman tetapi, tidak seperti cuaca berat, ancaman adalah lebih bertahap. Ini terbentuk di superstruktur kapal sampai mencapai titik kritis, menyebabkan kapal menjadi tidak stabil sebagai berat es terakumulasi di atas permukaan air. Jika kapal menjadi terjebak di perairan beku itu mungkin akhirnya akan hancur.

 

Gunung es adalah fragmen yang telah memisahkan diri dari gletser di Kutub Utara atau Antartika dan telah terbawa oleh arus di laut. Es adalah ancaman signifikan di Atlantik Utara, Baltik, Laut Utara, Pasifik Utara, Arktik, Antartika dan Laut Bering.

 

(Contoh)
RMS Titanic tenggelam setelah bertabrakan dengan gunung es yang besar sementara pada pelayaran perdananya dari Southampton ke New York pada April 1912. Sampai kecelakaan itu ditemukan pada tahun 1985, secara umum percaya bahwa gunung es telah menyebabkan luka lama di lambung, sepanjang garis air, tetapi survei berikutnya dari bangkai kapal di dasar laut menunjukkan luka tidak. Paku keling memegang piring lambung kapal bersama-sama telah gagal di bawah tekanan tumbukan, membuka ke laut. Dia terletak, dalam dua bagian, sekitar 600 kaki terpisah, beberapa 12.600 kaki di bawah 375 km sebelah selatan timur dari St John, Newfoundland dan 1.000 km sebelah timur karena dari Boston, Massachusetts.

 

A1E       Gunung berapi dan tsunami

Ketika gunung berapi meletus mereka puing mandi, abu, batu dan air super panas untuk mil sekitar, sering disertai dengan aliran lava cair. Ketika Krakatau meletus pada tahun 1883 kekuatan itu begitu besar sehingga kapal sekitar 130 mil jauhnya dicover abu. Gelombang tekanan atmosfer dari ledakan tersebut dicatat sebagai mengelilingi dunia sebanyak tujuh kali. Letusan gunung berapi adalah salah satu penyebab tsunami, penyebab lainnya adalah gempa bumi bawah laut.

 

(Contoh)
Sebuah demonstrasi jelas dari kekuatan tsunami terjadi pada 26 Desember 2004. Sebuah subduksi disebabkan, megathrust gempa bawah lepas pantai barat Sumatera, Indonesia dipicu serangkaian tsunami di sepanjang pantai daratan yang berbatasan dengan Samudera Hindia. Gelombang hingga 30 meter dibanjiri society pesisir, menewaskan hampir 230.000 orang di sebelas negara.Meskipun itu adalah salah satu bencana alam paling mematikan yang tercatat dalam sejarah dari segi kehidupan manusia, itu memiliki dampak minimal pada pengangkutan dan asuransi lambung. Namun, mudah untuk melihat bagaimana menghancurkan itu bisa saja untuk industri dan perdagangan jika itu terjadi di dekat area manufaktur besar, atau ke pusat perdagangan utama keuangan.

 

A1F       Bahaya laut lain

Sandbanks menipu sebagai tindakan arus pasang surut dan mereka bisa berubah, menghalangi apa yang sebaliknya saluran yang jelas hanya beberapa minggu sebelumnya. Semakin lama sebuah kapal terjebak pada gosong, semakin besar bahaya untuk kedua lambung dan kargo dari tindakan-tindakan angin dan gelombang. Ini mungkin begitu parah sehingga lambung mengalami kerusakan struktural, yang menyebabkan hilangnya kargo

 

Rocks biasanya tidak bergerak, tetapi yang baru kadang-kadang muncul ke permukaan setelah aktivitas gunung berapi.

 

Tides pasang surut selama beberapa jam karena posisi relatif dan orbit bumi, bulan dan matahari, menghasilkan kekuatan sentrifugal dan gravitasi. Perubahan air pasang dapat menyebabkan kapal menjadi terdampar. Pilihan yang umum adalah untuk menunggu gelombang berikutnya ketika upaya akan dilakukan untuk mencoba mengapung liburnya tanpa tekanan ekstra atau regangan. Namun, tergantung pada seberapa cepat iamacet, kadang-kadang mungkin perlu untuk meringankan muatan nya dengan pembongkaran beberapa atau semua nyakargo ke kapal lain.

 

(Pertanyaan 1)

Apa dampak dapat memiliki arus di sebuah kapal di laut?

 

A2         Unnatural bahaya laut

A2A      Api

Sebuah api dilaut dapat merusak dan destruktif sebagai salah satu bahaya alam. Api biasanyadimulai oleh kegagalan listrik atau mekanis dalam mesin kapal, yang menyebar pada kargo. Atau, berasal di salah satu kargo dan menyebar ke barang lainnya. Hal ini dicover baik dengan referensi khusus untuk itu dalam klausa seperti Institute  Cargo Clause (B) dan(C) atau dengan tidak dikecualikan oleh Institute  Cargo Clause (A), yang memberikan perlindungan terhadap segala risiko kerugian atau kerusakan.

Dengan cara yang sama, ketiga klausa menjamin risiko kerusakan akibat ledakan. Lembaga CargoKlausul (B) dan (C) 1/1/09 menyebutnya secara khusus dan datang dalam definisi semua risiko dalam Institute  Cargo Clause (A) 1/1/09.

 

A2B       Pembajakan

Pembajakan telah lama menjadi salah satu ancaman bagi perdagangan maritim. Pada saat menulis dunia telah mengalami peningkatan yang signifikan dalam pembajakan, khususnya di lepas pantai Afrika Timur dan di Samudera Hindia. Tujuan tradisional adalah untuk mencuri uang kapal membawa membayar upah dan persediaan pembelian di pelabuhan di luar negeri. Namun, dalam beberapa tahun terakhir telah bergerak ke arah memegang kapal dan awaknya sampai uang tebusan telah diperhatikankan.

Pengadilan Banding penilaian bulat di Masefield AG v Amlin, disampaikan pada bulan Januari2011, menguatkan putusan sebelumnya di pengadilan pada tingkat pertama, dan menegaskan dua hal penting hukum dalam kasus pembajakan:

·                tidak bertentangan to.pay polis publik tebusan untuk pembajak untuk membebaskan kapal dan krudipegang oleh mereka, dan

·                penangkapan dan penyitaan kapal tidak dengan sendirinya merupakan suatu Kerugian Total Aktual (ATL) daribaik kapal atau muatannya. Para pemilik kapal atau barang tidak dapat digambarkan sebagaiyang telah irretrievably kehilangan properti mereka.

 

Rix LJ menyimpulkan:

kejang pembajakan dalam keadaan kasus ini di mana tidak ada hanya kebetulan, tetapi kemungkinan kuat, bahwa pembayaran sejumlah relatif kecil, dibandingkan dengan nilai kapal dan kargo, akan mengamankan recovery dari keduanya, bukan jumlah aktual kerugian. Itu bukan kekurangan bisa diperbaiki dari properti. Itu adalah typical'wait dan situasi lihat '.

 

Anda juga harus mencatat bahwa pembayaran uang tebusan suara General average, sehingga memungkinkan pemilik kargo untuk ganti rugi oleh perusahaan asuransi yang berhubungan dengan hal tersebut liability GA.

 

Satu hal penting untuk diingat adalah bahwa harus ada perbedaan yang jelas antara bajak laut dan teroris. Setiap pembayaran ke teroris atau organisasi teroris adalah ilegal. Inilah sebabnya mengapa penting bahwa negosiator terampil digunakan ketika berhadapan dengan pembajakan, karena mereka memiliki keterampilan dan pengetahuan untuk mengidentifikasi perbedaan kadang-kadang run off antara bajak laut dan teroris.

 

Akhirnya, para pemohon meninggalkan klaim mereka untuk Kerugian Total Konstruktif (CTL) pada hari pertama sidang banding, sehingga menerima bahwa penangkapan kapal dan muatannya oleh bajak laut bukan merupakan sebuah CTL.

 

A2C      Kerusakan karena Penanganan

Barang yang rentan terhadap kerusakan selama penanganan pemuatan, penyimpanan, pembongkaran dan pemindahan. Jaminan ini berlaku berdasarkan Institute  Cargo Clause (A), sementara lebih jaminan ketat diberikan di bawah klausa (B).

 

A3         Kehilangan atau kerusakan selama transit darat

Pada keseimbangan, asuransi lebih terkena bill yang timbul dari bagian tanah transit,terutama di mana ini adalah dengan jalan kendaraan, daripada dari bagian laut. Jumlah lalu lintas jalan kecelakaan secara signifikan lebih besar dari insiden tabrakan, terdampar, terbalik dan tenggelam di laut. Oleh karena itu benar untuk mengatakan bahwa barang dibawa dengan jalan umumnya terkena risiko lebih besar kerusakan. Risiko utama untuk barang-barang di sebuah perjalanan darat , bagaimanapun, adalah pencurian, dan kami akan membahas ini terlebih dahulu.

 

A3A       Pencurian

Pencurian mewakili sebagian besar dari klaim dengan nomor kedua dan dengan jumlah biaya asuransi. Barang konsumen dan pakaian, khususnya, sangat pencurian menarik, seperti juga barang-barang yang berharga, meskipun nilai intrinsik tidak selalu diperlukan.

 

(Contoh)
Meskipun rokok tidak terlalu berharga sehingga tidak intrinsik pencurian menarik, tingginya tingkat tugas Pemerintah yang dibebankan pada mereka di Inggris (mewakili sekitar 80% dari harga total) membuat mereka sangat mudah untuk menjual jika tugas ini tidak ditambahkan ke penjualan harga. Jadi mereka sangat menarik bagi pencuri, yang dapat membuangnya dengan cepat dengan keuntungan yang baik.

 

Jika kita dibagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita akan melihat sejauh mana eksposur sebuah asuransi selama pengangkutan barang pada kendaraan jalan. Pencuri menggunakan berbagai metode untuk barang bagian dari pemilik mereka yang sah, dan pencurian dapat berupa:

·                Dari kendaraan tanpa pengawasan

·                Dari menghadiri kendaraan, misalnya selama pengisian bahan bakar

·                Sementara pengemudi tidur di kendaraan

·                Dengan penipuan (penerima barang palsu)

·                Dengan trik (yang berguna 'yang lewat')

·                Dengan ancaman kekerasan atau kekuatan yang sebenarnya membajak

·                Selama pemuatan atau pembongkaran

·                Dengan driver atau karyawan lainnya

·                Dengan kolusi driver dan

·                'tikungan' pencurian.

 

Di Star Api Berlian Y. Malaikat Ltd (1962) Master kemudian dari Rolls, Tuhan Denning, mengatakanbahwa kendaraan yang dihadiri jika pengemudi sudah di depan mata itu dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu tentang segala upaya pencurian atau dari kendaraan. Oleh karena itu, seorang sopir yang tidak memenuhi duapersyaratan tidak hadir pada kendaraan. Menurut definisi, kendaraan tanpa pengawasan. Jika kita melihat situasi di mana driver yang tertidur di kendaraan dalam terang penghakiman ini, adaalasan untuk mempertimbangkan kendaraan tanpa pengawasan. Seorang pengemudi tidur jelas tidak memiliki melihat kendaraan dan tentu tidak dalam posisi untuk melakukan sesuatu untuk mencegah pencurian kendaraan ataunya isinya. Namun, beberapa perusahaan asuransi menerima tidur driver di kendaraan sebagai menawarkan tingkatperlindungan ekstra terhadap pencurian, sedangkan yang lain bersikeras bahwa pengemudi harus hadir waspada di atasnya.

 

Hal ini tampaknya signifikansi utama untuk haulage contrantor’s liability insurance, tetapi itu adalah, pada kenyataannya, yang sangat penting kepada pemilik barang dicuri dari jalan yang membawa kendaraanatau kepada perusahaan asuransi kargo dipanggil untuk membayar seperti kerugian. Penerapan tes ini akan menjadikritis faktor yang memungkinkan perusahaan asuransi kargo untuk memulihkan terhadap kontraktor pengangkutan. Sebaliknya dapat menyangkal asuransi kesempatan untuk pulih dengan memlet kontraktor pengangkutan untuk sukses dengan defence yang menunjukkan itu tidak lalai. Ini menekankan pentingnya mengatur asuransi kargo untuk kepentingan pemilik barang.

 

'Putaran sudut' pencurian menjelaskan metode dari pencurian dengan penipuan. Sopir, sampai pada suatu alamat pengiriman, terpenuhi di luar oleh satu orang atau lebih, berpakaian seolah-olah bekerja di sana, lengkap dengan clipboard. Orang-orang ini menyarankan pengemudi untuk mengambil muatan mereka di tikungan kegudang melimpah karena gudang utama sudah penuh. Sopir memberikan barang ke dalam gudang meluap dan catatan pengiriman ditandatangani. Sopir melanjutkan perjalanan mereka, berpikir mereka telah membuat pengiriman sukses. Sayangnya kebenaran adalah sangat berlawanan, mereka telah menyerahkan barang ke dalam pengamanan orang-orang yang tidak berhak menerimanya. Pada saat tipu muslihat tersebut ditemukan barang akan telah dihapus dari gudang 'overflow' dan dibuang dengan cara persaudaraan kriminal.kecelakaan Lalu lintas Jalan.

 

A3B       Kecelakaan lalu lintas

Risiko kerusakan dalam kecelakaan lalu lintas lebih besar dari kecelakaan di laut karena ada kecelakaan lalu lintas jalan lebih dari ada tabrakan di laut. Apakah kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab atas kerusakan tersebut, karena dengan penyebab lain dari kerugian atau kerusakan, tergantung pada keadaan setiap kejadian dan kondisi kontrak yang berlaku untuk pengangkutan melalui jalan darat.

 

Ini hanya beberapa dari banyak faktor yang perusahaan haulage contrantor’s liability insurance memiliki ingatan ketika mempertimbangkan proposal untuk jenis risiko. Sebagaimana telah kita lihat, pencurian adalah ancaman utama untuk barang dalam perjalanan jalan, dengan bukti yang bersifat anekdot menunjukkan itu berjumlah sekitar 40% dari premi dalam akun haulage contrantor’s liabilityu. Kecelakaan lalu lintas adalah bagian terbesar berikutnya dari account, diikuti oleh kerusakan lingkungan yang terkait dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama pemuatan atau pembongkaran yang kontraktor pengangkutan bertanggung jawab.

 

(Pertanyaan 2)

Apa itu bulat pencurian sudut?

 

A4         Air freight

Mengirim barang melalui angkutan udara menghadapkan mereka sama dengan kekuatan alam. Dalam  hal ini kekuatan alam yang terbatas pada angin dan badai, hujan, salju dan kabut dan eksposur adalah untukwaktu jauh lebih singkat. Pengangkutan barang melalui udara, dengan beberapa pengecualian, harus terbatas pada relatif ringan barang dan menyumbang sekitar 5% dari barang dalam perjalanan selama salah satutahun. Ini merupakan risiko menarik untuk asuransi marine cargo, yang hati-hati risiko yang lebih baik dengan memungkinkan diskon hingga 40% dari tarif yang dikenakan untuk sendings permukaan.

 

A5         Ringkasan

Ini mengakhiri pertimbangan kita tentang risiko yang dihadapi barang selama transit. Untuk menyimpulkan bagian ini, berikut adalah ringkasan dari risiko utama untuk barang dalam perjalanan darat, laut atau udara:

·                Kontak dengan item eksterior menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau, kualitas warna,, kutudan kutu

·                Noda oleh minyak, bahan kimia atau barang lainnya

·                Basah dari air tawar, air laut, keringat atau kondensasi

·                Pencurian, pencurian dan pembajakan

·                Tindakan angin, matahari hujan, dan gelombang

·                Pengorbanan General average

·                Perang dan pemogokan, kerusakan yang disengaja atau penghancuran, kontaminasi radioaktif

·                Washing over board

·                Dampak kerusakan selama gerakan atau selama penanganan, pemuatan, penyimpanan, pembongkaran, menghancurkan,melanggar longgar selama perjalanan, mengusap, menggaruk, denting dan memar, runtuhnya menyelundup

·                Tabrakan kendaraan, kapal atau pesawat udara yang menyampaikan

·                Tenggelam, mereda, landasan dan menabrak dari modus yang dipilih dari transportasi

·                Berkarat, oksidasi dan perubahan warna

·                Memutar dan membungkuk

·                Kekurangan, pengiriman pendek, non-pengiriman, hilangnya misterius

·                Hook atau penanganan kerusakan

·                Inherent vice

·                Kerusakan

·                Kebocoran, penguapan, dan

·                Variasi suhu barang suhu terkontrol.

 

 

B            Risiko di berbagai negara dan rute

Sebagaimana telah kita lihat, cuaca memainkan peran penting dalam risiko mengangkut barangseluruh dunia dan sering bertanggung jawab atas kerugian mereka parsial atau total. Cuaca adalahpelaut tertua musuh, yang setiap pelaut memperlakukan dengan hormat. Cuaca buruk terjadi di manapun di dunia sepanjang tahun, dan dapat timbul dengan kecepatan mengerikan. Tabel 8.1 menunjukkan beberapa kondisi cuaca yang lebih serius, wilayah di dunia yang terutama terkena mereka dan berapa kali tahun ini.

 

Taberl 8.1 lokasi acara cuaca Serius.

 

Cuaca                                   Lokasi                                                Ketika
Siklon E.                               Coast Afrika dan Madagaskar               December sampai April                                                                  Laut Arab dan Teluk Benggala                     oktober hingga Desember
Umumnya                            Australia ke Selandia Baru                                 all year

Heavy  seast          

Southem Ocean masuk          Tanjung Harapan dan Cape Horn

Heavy gales                          Pantai Pasifik Meksiko                        September hingga Oktober                                                              Atlantik Utara dan Teluk Biscay                        MusimDingin

Badai                                   Laut Karibia dan Jika Meksiko                            Juli hingga November

Monsoon                             Laut Arab dan Teluk Benggala                            Juni hingga Agustus

Topan                                  Laut Cina                                                          July hingga nopember

 

C           Loss prevention

Loss prevention dipraktekkan untuk tiga alasan:

·                Untuk mencegah kehilangan atau kerusakan

·                Untuk menjaga biaya premi asuransi turun, dan

·                Untuk melindungi niat baik dari bisnis.

 

Loss prevention di kargo dan asuransi perjalanan dibagi menjadi dua praktek yang berbeda, satu penekanan menempatkan pada barang dan yang lain tentang dirinya dengan carrier.

 

Loss prevention dan pemilik barang

Ketika mempertimbangkan barang yang sebenarnya diangkut, langkah pertama pemiliknya dapat dilakukan untukmencegah kerugian mereka adalah untuk memastikan mereka benar dan cukup dikemas. Kemasan haruscukup untuk menahan kerasnya normal angkutan darat, laut dan udara, termasuk normalpenanganan. Hal ini juga harus cover bahan menyerap kelembaban apakah produk tersebut rawan berkarat.

 

Karton kardus adalah bentuk populer dari kemasan untuk barang banyak. Sebagaimana telah kita lihat, bagi banyak produk listrik domestik ini juga cover membungkus mereka dalam busa polystyrene, untuk mencegah gerakan apapun selama pengankutan.

 

(Pertanyaan 3)

Pikirkan kembali ke bab terakhir. Apa langkah-langkah loss prevention yang akan Anda ambil untuk mencegah pakaian tidak rusak selama transit?

 

Di masa lalu, beberapa perusahaan asuransi telah mempertimbangkan penggunaan label polos sebagai tindakan loss prevention. Label ini tidak mengidentifikasi produsen, dan dengan demikian tidak memberikan petunjuk mengenai identitas produk. Namun, nilai dari praktek ini terganggu oleh fakta bahwa nama danalamat dari pengirim dan penerima barang harus ditampilkan pada bagian luar paket. Dalam kebanyakan kasus, informasi ini cukup membantu para pencuri memutuskan apakah barang adalah mereka yang mereka ingin mencuri.

 

Loss prevention dan operator

Loss prevention lebih mudah diterapkan pada pembawa barang daripada kepada pemilik. Ini adalahkarena operator memiliki kontrol atas sarana transportasi barang dan karena itu dalam posisi untuk melakukan due diligence untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau kerusakan selama transit.

 

Dalam asuransi Marine, kehilangan pekerjaan pencegahan banyak yang ditegakkan oleh persyaratan perundang-undangan. Bagian39 dari Undang-Undang Asuransi Marine1906 membebankan jaminan kelayakan laut pada para pemilik kapal. Ini menetapkan persyaratan kapal perlu bertemu sebelum dia berangkat dari pelabuhan. Dalam tindakan kapal dianggap layak laut saat dia cukup sesuai dalam segala hal untuk menghadapi bahaya biasa dari lautan

petualangan diasuransikan.

 

Dengan operator melalui jalan darat, asuransi biasanya menerapkan persyaratan tertentu yang berkaitan dengan keamanan dan kesejahteraan umum barang. Mereka menempatkan penekanan pada keamanan kendaraan berdasarkan bahwa barang akan aman bila kendaraan juga tetap aman. Kami mempertimbangkan ini dalam bab 6,Bagian B2. Kami juga melihat bahwa ada beberapa perusahaan asuransi memerlukan pemeriksaan referensi untuk driver sebelum mereka dipercayakan dengan barang. Jika barang yang bernilai tinggi, dan pencurian menarik, perusahaan asuransi dapat menolak jika driver jaminan badan bekerja.

 

Loss prevention berperan penting dalam mengasuransikan barang dalam perjalanan di seluruhdunia. Selain menjaga premi ke minimum juga melindungi niat baik dari penjualdi mata pembeli. Tidak peduli seberapa sedih keadaan bingung mungkin, atau kenyataan bahwaasuransi membayar barang hilang atau rusak, tidak ada asuransi terhadap kehilangan goodwill. Jikapenjual tidak dapat memasok barang seperti yang dijanjikan karena mereka telah hilang atau rusak,pembeli dapat memperoleh barang pengganti dari pemasok lain. Ini memiliki potensi untuk istirahat panjangberdiri pengaturan komersial dengan memberikan pemasok bersaing kaki `dalam pintu 'untuk masa depanperintah. Oleh karena itu untuk kepentingan baik penjual dan operator untuk memastikan bahwa semua metode yang wajarloss prevention secara rutin dilaksanakan.

 

C1        Penggunaan survei

Praktek-praktek loss prevention lebih lanjut melibatkan penggunaan surveyor kargo. Ada banyak kargosurvei perusahaan di seluruh dunia menyediakan berbagai layanan. Survei kargo dapat berupa:

·                Pencegahan: mengantisipasi risiko kerugian atau kerusakan dengan menilai situasi loading danmerekomendasikan tindakan pencegahan suitable'loss atau

·                Pasca-kerugian: menetapkan penyebab kerugian dan mungkin membuat rekomendasi kepada mencegah kekambuhan.

 

Load, menyelundup dan securement survei

Load, menyelundup dan securement survei yang digunakan untuk menyetujui muatan, menyelundup dan pengamanan kargo. Dimana kargo bersifat berbahaya, survei ini juga harus menyetujui mengamankan muatan sebagai memadai dan adat untuk perjalanan dimaksud.

 

Survei Packing

Survei Packing digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat kedatangan danmendokumentasikan kondisi yang bersangkutan ditemukan di kapal. Ini akan sangat berharga dalam hal barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dilakukan pada suhu yang benar, seperti buah dan barang-barang dibawa dalam kondisi suhu yang terkontrol.

 

Hatch and hold survey

Hatch dan terus survei penting dalam pengangkutan baja. Survei harus dilakukan sebelum pemuatan baja kapal kapal dan melibatkan pemeriksaan rinci dari weathertightness dari cover Hatch. Beberapa perusahaan survei lebih suka ultra-suara pengujian, tetapi di mana hal ini tidak mungkin tes selang air digunakan asalkan tidak ada muatan di dalam palka.

 

D           Risiko terakumulasi

Risiko terakumulasi ketika entitas asuransi secara tidak sengaja terkena risiko lebih daripada yang dimaksudkan. Di pasar asuransi komersial itu adalah prosedur standar untuk perusahaan asuransi untuk memeriksa apakah itu terkena lebih dari satu risiko dalam setiap bangunan satu multi-tenant dengan memeriksa catatan survei terpusat diadakan. Risiko untuk perusahaan asuransi properti adalah bahwa hal itu bisa mengambil risiko di gedung yang sama dari broker yang berbeda tanpa hati-hatinya telah menerima paparan meningkat.

 

Untuk perusahaan asuransi kargo ada bahaya besar memiliki lebih dari satu dari risiko yang dipertanggungkan dikapal yang sama. Biasanya, perusahaan asuransi hanya hati-hati hal ini ketika terjadi kerugian bencana, seperti sebagai tenggelam atau terbalik kapal. Di Inggris, di mana banyak barang ke Eropa di jalankendaraan yang menggunakan link lintas-Channel rel dan RO / RO feri, ada risiko besarakumulasi 'Fhere. sejumlah perusahaan pengangkutan besar di Inggris dan ini akan memiliki beberapa kendaraan di feri yang sama pada satu waktu.

Risiko akumulasi juga terjadi di darat. Sebagai contoh, banyak kontainer barang orang berkumpul dalam area pelabuhan, sambil menunggu pengiriman baik di luar negeri atau bea cukai selama impor.

 

Pada tingkat penjaminan, asuransi mengendalikan akumulasi risiko, sampai batas tertentu, dengan menggunakan batas kerugian satu dalam polis. Batas ini biasanya ditetapkan pada tidak lebih dari dua kali lipat batas pengiriman maksimum dan membatasi jumlah yang dapat diklaim oleh yakin untuk menyatakan angka untuk setiap insiden satu. Misalnya, jika batas salah satu pengiriman dalam polis kargo £250,000 batas setiap satu kerugian biasanya akan ditetapkan pada tidak lebih, dari £500 000.

 

(Contoh)
Asuransi Zebedeus i menyediakan jaminan berikut untuk WeShip Ltd:

·                 £250,000 setiap satu konsinyasi barang WeShip itu

·                dengan batas F500,000 setiap kehilangan satu.

 

WeShip Ltd mengirimkan tiga kiriman barang senilai £250,000 setiap Manufacturing Ltdtiga kiriman berakhir di kapal yang sama.

 

Selama pelayaran kapal tenggelam. Klaim adalah:

3 x £250,000                       = £750,000

Semua kerugian satu          = £500,000 maksimum terhutang dalam polis

Kekurangan                        = £250,000

 

Kebanyakan polis marine cargo mengandung klausul akumulasi, di mana perusahaan asuransimemberikan perlindungan ganda untuk batas setiap konsinyasi satu atau setiap kapal yang satu, di mana adaakumulasi barang di luar kendali dari terjamin. Namun, ini tidak membuat perbedaan secara riil dengan contoh di sini karena batas setiap satu kerugian melakukan hal yang sama. Anda harus, bagaimanapun, perhatikan bahwa klausa akumulasi tidak dua kali lipat jumlah ganti rugi yang diberikan oleh batas salah satu kerugian.

 

 

Metode lain untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan underwriter berusaha untuk memastikan penuh pengiriman rincian dari catatan seorang terjamin itu. Mereka kemudian menangkap data ke dalam akumulasi sistem pencatatan yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi teknik pemodelan di-rumah atau kepemilikan.Teknik ini memungkinkan underwriter untuk memperoleh gambaran yang lebih baik dari eksposur benar mungkinuntuk kargo terakumulasi pada port satu atau tempat di dunia, setelah memungkinkan untuk terus meneruspergerakan kargo dari titik asal ke tujuannya. Menggunakan seperti teknik berarti underwriter dapat menilai paparan akumulasi mereka dengan keyakinan yang lebih besar. Informasi ini kemudian dapat digunakan untuk membatasi eksposur asuransi untuk risiko akumulasi dengan menyusun program reasuransi sesuai.

 

 

 

Kesimpulan

Kami sekarang telah menyelesaikan studi kita tentang latar belakang hukum dan peraturan marine cargodan transit asuransi, jenis polis, risiko ditanggung dan metode underwriting.Namun, ujian sejati dari setiap polis asuransi adalah apa yang terjadi ketika kebutuhan yakin untuk mengajukan klaim. Dalam bab berikutnya kita akan melihat bagaimana asuransi menangani klaim yang dibuat di bawah lautkargo dan angkutan polis asuransi.

  

BAB  9 KLAIM

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita belajar prosedur klaim untuk kargo dan barang dalam klaim transit dan pihak-pihak yang terlibat dalam memproses klaim dari awal sampai akhir. Kami kemudian melihat ke pentingnya berbagai dokumen yang digunakan oleh perusahaan asuransi untuk membuktikan klaim dan tingkat jaminan disediakan oleh klausa berbagai pengangkutan kita bahas sebelumnya.

 

Dokumentasi terlibat melayani lebih dari satu tujuan: a bill of lading, misalnya:

·                Menegaskan penerimaan barang di kapal kapal

·                Menetapkan ketentuan kontrak affreightment antara pemilik kapal dan pengirim barang, dan

·                Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Hal ini sangat penting dalam pengangkutan karena barang secara teratur dijual kepada pembeli lain sementara mereka berada di laut lepas.

 

Dokumen lain yang penting adalah sertifikat asuransi. Mungkin telah ditugaskan kepada pembeli setelah barang telah meninggalkan tempat penjual  Penuntut harus menghasilkan sertifikat jika perusahaan asuransi yang mengeluarkan adalah untuk mempertimbangkan klaim mereka. Akhirnya, kami mempertimbangkan bagaimana adjustable klaim dengan menghitung jumlah berbagai yang harus diperhatikan untuk kerugian atau kerusakan langsung dan jumlah yang diklaim untuk biaya tambahan, seperti untuk penyelamatan, menuntut dan tenaga kerja dan General average.

Dalam membuat klaim penting bahwa:

·                Penuntut memberikan pemberitahuan segera mereka menjadi sadar akan situasi yang dapat memberikan klaim  menjadi meningkat

·                Barang yang disurvei tanpa penundaan, dan

·                Operator yang bertanggung jawab terhadap semua kerugian atau kerusakan.

 

Kita akan membahas prosedur dalam bab ini.

 

A           Pemberitahuan Klaim

A1         Dokumen yang berkaitan dengan pengangkutan

Segera setelah meyakinkan menjadi sadar bahwa mereka harus mengajukan klaim, mereka harus memberitahu perusahaan asuransi mereka. Agar perusahaan asuransi untuk dapat menyesuaikan klaim mereka, mereka harus menyediakan Dokumen tertentu, beberapa dari kami yang dijelaskan dalam bab 2. Dokumen kebutuhan yakin untuk pasokan adalah:

·                 Bill of lading asli

·                 Air waybill, jika pengangkutan adalah dengan udara

·                 setiap catatan daftar penumpang atau pengiriman lainnya

·                 Catatan Konsinyasi CMR untuk diangkut melalui jalan darat

·                 Penerimaan pertukaran

·                 laporan outturn, dan

·                penerimaan final pengiriman.

 

(Pertanyaan 1)

Pikirkan kembali studi Anda di bab 2, bagian E. Apakah yang dimaksud dengan laporan outturn?

 

 

A1A      Bill of lading

Dokumen ini sangat penting mendalam karena merupakan tanda terima barang, yang diberikan oleh master dari kapal atas nama pemilik, saat barang tiba di atas kapal mereka. Itu berisi persyaratan kontrak affreightment di mana barang dilakukan (biasanya Den Haag-Visby Rules) dan juga merupakan dokumen kepemilikan atas barang. Penuntut harus menghasilkan jika klaim mereka untuk diterima oleh asuransi.

 

A1B       Waybills

Waybills dikeluarkan untuk:

·                sendings melalui udara: sebuah air waybill, dan

·                barang yang tidak dikirim bawah bill of lading, seperti barang-barang dibawa ke sebuah kapal RO / RO dan yang tetap berada pada kendaraan yang membawa:  daftar penumpang laut.

 

Sea waybills

Sebuah dokumen daftar penumpang laut, selain bill of lading, bahwa:

·                dikeluarkan oleh pembawa barang

·                adalah tanda terima untuk barang

·                mengandung atau membuktikan kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut, dan

·                mengidentifikasi orang kepada siapa penyerahan barang harus dilakukan oleh operator dalamsesuai dengan kontrak.

 

Air waybill

Sebuah air waybill adalah dokumen angkutan yang:

·                meliputi baik penerbangan domestik dan internasional membawa barang-barang ke tujuan tertentu

·                berfungsi sebagai tanda terima barang oleh perusahaan penerbangan, dan

·                berisi persyaratan pengangkutan (biasanya Konvensi Warsawa, untuk pengangkutan internasional oleh udara).

 

(Mencatat)
Sebuah tindakan waybill waybill atau udara sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan dan sebagai bukti kontrak affreightment. Namun, tidak seperti bill of lading, itu bukan dokumen kepemilikan dalam kepemilikan barang.

 

A1C      Catatan Konsinyasi CMR

Meskipun ketiadaan tidak mempengaruhi penerapan Konvensi CMR, produksi catatan Konsinyasi CMR umunya benar selesai untuk keuntungan dari pembawa dan penuntut sama. Hal ini karena memberikan informasi yang jelas berkaitan dengan penyebab kerugian dan pada setiap defence tersedia untuk operator yang dapat mempengaruhi kemungkinan pembuat klaim untuk memulihkan semua atau sebagian dari kerugian. Ini mungkin klausul untuk catatan siingkat  kerusakan atau pengiriman. Rincian itu berisi tentang identitas para consignor dan penerima barang dan operator jalan pertama dan berikutnya, berarti bahwa itu adalah bukti penting untuk asuransi kargo.

 

 

A1D      Interchange penerimaan

Penerimaan pertukaran adalah tanda terima untuk kontainer daripada barang di dalamnya. Namun, kondisi kontainer pada saat penerimaan dan pengiriman selanjutnya dapat membantu dalam  menentukan ketika kehilangan atau kerusakan terjadi.

 

A1E       laporan outturn

Laporan outturn akan menunjukkan jika kargo yang menjadi pendek mendarat atau tidak diserahkan dan rincian kerusakan yang terjadi sebelum kedatangan di pelabuhan. Dimana pembawa jalan adalah dengan mengambil seterusnya kargo, mungkin memberikan bukti, apakah hilangnya atau kerusakan terjadi di kapal luar negeri atau selama pengangkutan oleh pembawa jalan.

 

A1F       Penerimaan Akhir pengiriman

Jika penerima barang di tujuan akhir memberikan tanda tangan bersih pada tanda terima pengiriman akhir, adalah bukti kuat bahwa barang dikirimkan dalam kondisi baik dan dalam jumlah yang dipesan. Jika ada bukti kerusakan pada barang atau kemasan mereka pada saat kedatangan, penerima harus memeriksa barang di mana hal ini mungkin. Dalam kasus apapun, mereka harus klausul penerimaan pengiriman akhir yang menyatakan bahwa barang atau pengepakan menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau kekurangan pada saat kedatangan. Tindakan ini, yang dikenal sebagai `clausing catatan pengiriman melakukan dua hal:

·                melindungi hak-hak penggugat, dan setiap perusahaan asuransi memberikan ganti rugi, untuk memulihkan beberapa atau semua nilai kerugian atau kerusakan dari operator, dan

·                 itu adalah bukti kuat bahwa kerugian atau kerusakan yang terjadi selama transit, yang memungkinkan klaim untuklanjutkan di bawah polis kargo.

 

A2         Dokumen membuktikan kuantum

Untuk membuktikan kuantum klaim mereka, penuntut juga harus memasok dokumen berikut:

·                Faktur penjualan

·                Packing list

·                Pernyataan diukur dari klaim

·                Perbaikan faktur dan

·                Sertifikat asuransi asli atau deklarasi.

 

A2A      Faktur Penjualan

Ini adalah dokumen penting. Ini adalah bukti dari jumlah yang diperhatikan oleh penerima barang untuk barang dan, dengan demikian, itu membuktikan kuantum dari klaim tersebut.

 

A2B       Daftar kemasan

Daftar kemasan memberikan informasi penting tentang isi dari setiap karton.

 

A2C      Diukur pernyataan klaim dan faktur perbaikan

Pernyataan diukur dari klaim adalah klaim formal terjamin secara rinci. Bill perbaikan bukti biaya perbaikan barang, dimana hal ini mungkin.

 

A2D      Sertifikat asuransi Asli atau deklarasi

Sertifikat asli dari asuransi adalah instrumen hukum yang ditempuh oleh hubungan kontrak aktual antara terjamin dan perusahaan asuransi . Kadang-kadang penerima barang dengan persyaratan CIF atau penerima barang yang telah membeli barang sementara mereka berada di laut lepas membuat klaim.

 

Dalam kasus ini, tugas dari sertifikat asuransi menegaskan hak mereka untuk mengklaim bawah polis marine cargo, karena terbukti mereka memiliki kepentingan yang dapat diasuransikan pada saat terjadinya kerugian atau kerusakan. Sertifikat asuransi adalah dokumen kepemilikan atas barang. Ini harus dalam bentuk aslinya: sertifikat salinan bukan dokumen yang sah ketika membuat klaim.

 

Dimana penanggung belum mengeluarkan sertifikat asuransi, karena tidak perlu mengeluarkan satu, deklarasi pengiriman atau impor digunakan sebagai gantinya. Bentuk deklarasi berisi rincian:

·                Pengiriman, termasuk deskripsi barang, jumlah mereka, berat, volume dan nilai-nilai, dan

·                Pelayaran dari penjual kepada pembeli, yang menentukan tingkat yang akan diterapkan pada value at risk untuk menghasilkan premi untuk risiko.

 

Hal ini disampaikan kepada perusahaan asuransi pada interval yang disepakati untuk tujuan perhitungan premi. Klaim tidak akan diterima di bawah polis kargo jika deklarasi tersebut tidak disampaikan.

 

A3         Dokumen diperlukan untuk mempengaruhi recovery

Seperti telah kita lihat dalam kursus ini, meskipun perusahaan asuransi dapat melunasi klaim terjamin nya itu, liability mungkin terletak dengan carrier atau bailee yang memiliki pengamanan atau kontrol dari barang pada saat kerugian atau kerusakan terjadi. Perusahaan asuransi dalam hal ini akan ingin untuk mempengaruhi recovery di subrogasi. Untuk melakukannya, dokumen-dokumen berikut ini dibutuhkan:

·                Surat cadangan untuk pembawa / bailee

·                Pengangkut / bailee 'balasan atau penyelesaian

·                Bentuk subrogasi, yang ditandatangani oleh pemilik kargo terjamin, mentransfer hak-hak mereka dari recovery terhadap operator atau bailees untuk perusahaan asuransi, setelah penyelesaian klaim oleh perusahaan asuransi.

 

A3A      Surat cadangan

Segera setelah yakin menjadi sadar klaim mungkin dalam perjalanan itu adalah tugas mereka, di bawah  polis, untuk menampung operator dan bailees lain yang bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang. Mereka melakukan ini dengan menerbitkan surat cadangan. Ini melindungi posisi asuransi sampai ia mampu mengajukan gugatan formal di subrogasi.

Sebuah jawaban dari carrier atau bailee sama pentingnya. Ini menyatakan pembawa / view bailee 's awal, apakah itu menganggap dirinya bertanggung jawab atau tidak.

 

(Catatan)
Ingatlah bahwa perusahaan asuransi tidak dapat subrogate sampai telah memberikan ganti rugi. Mungkin minggu atau bulan sebelum klaim yang akhirnya menetap. Sementara itu, isu surat memegang pengangkut / bailee bertanggung jawab melindungi posisi perusahaan asuransi di subrogasi masa depan.

 

Penerapan panel waktu

Hak subrogasi adalah waktu dilarang dalam kondisi pengangkutan dan konvensi internasional yang meliputi pengangkutan barang. Sangat penting bahwa perpanjangan  waktu dijamin sebelum kadaluarsa, jika tidak hak subrogasi hilang. Dimana perluasan dari panel waktu ditolak, prosedur yang biasa adalah dengan mengeluarkan surat perintah proses hukum dimulai untuk setiap recovery karena dari jumlah carrier.

 

 

A4         Dokumen lain

Dalam keadaan tertentu, dokumen lain mungkin diperlukan. Ini adalah:

·                Condemnation Certificate, dimana pihak berwenang telah hancur atau bahan makananyang telah terkontaminasi atau telah memburuk melalui variasi suhu, baik pada saat pengiriman atau penyimpanan sementara di dalam kegiatan transit

·                Ship’s temperature data log, dan

·                pra-shipment surveys, membenarkan kondisi dan nilai barang tertentu, seperti motormobil, segera sebelum perjalanan.

 

A5         Laporan Survei

Laporan surveyor kargo dapat mengkonfirmasi kerusakan pada kargo atau pengiriman pendek. Saat ini, foto-foto barang yang rusak dan kontainer apapun yang terlibat menyertai laporan itu. Ini bisa menjadi bukti penting bagi perusahaan asuransi ketika melaksanakan hak recovery terhadap pihak lalai menyebabkan kerusakan pada kargo. Saat barang pendek yang disampaikan, laporan survei biasanya akan mengkonfirmasi apakah operator tidak dapat melacak barang di setiap dermaga atau gudang atau pelabuhan lainnya dalam panggilan. Hal ini penting untuk memeriksa aspek klaim pengiriman yang singkat karena kadang-kadang barang hanya salah disampaikan dan penerima barang, menerima mereka dengan itikad baik tetapi tidak benar, mungkin tidak terburu-buru untuk melaporkan barang yang salah dikirim ke carrier. Salah pengiriman juga dapat terjadi ketika barang yang diperuntukkan bagi tempat lain untuk sementara waktu dibongkar untuk memfasilitasi pengiriman barang di tempat yang dalam perjalanan ke tujuan akhir. Sebuah cek sederhana seperti ini dapat menghemat jumlah asuransi yang cukup besar dalam klaim bahwa mereka seharusnya membayar.

 

(Mencatat)
Klaim laut hanya diperhatikankan kepada mereka yang memiliki insurable interest pada saat kehilangan. Akibatnya, semua dokumen kepemilikan, seperti bill of lading dan sertifikat asuransi, harus asli

.

(Pertanyaan 2)

Mengapa faktur penjualan dokumen penting?

 

B            Peran surveyor, adjuster Average, pengacara dan pengadilan

Penyelesaian klaim tidak hanya melibatkan terjamin dan asuransi mereka. Pihak lain memiliki peran untuk bermain. Pihak-pihak ini dapat membantu dalam menentukan keabsahan klaim atau dalam memastikan bahwa setiap recovery mungkin dibuat.

 

B1          Surveyor

Surveyor Klaim marine cargo ditemukan di seluruh dunia. Peran mereka adalah untuk memeriksa kargo yang rusak dan menyelidiki klaim untuk kargo hilang atau dicuri. Sertifikat asuransi berisi rincian kontak dari agen survei, memungkinkan penuntut manapun dengan insurable interest untuk menghubungi agen lokal ke tempat kargo rusak mendarat, tanpa perlu menghubungi driect asuransi. Agen tersebut akan memiliki wewenang dari perusahaan asuransi untuk:

·                Menyelidiki klaim

·                Bertanggung jawab terhadap dokumentasi yang relevan, termasuk bill of lading dan sertifikatasuransi, dan

·                Setuju perbaikan atau menegosiasikan penyelesaian, di mana perbaikan yang baik tidak mungkin atau tidak ekonomi dikaitannya dengan nilai barang yang rusak ketika baru.

 

Para surveyor akan mengingatkan yakin tugas mereka untuk bertindak seolah-olah tidak diasuransikan dan untuk mengurangi kerugian mereka. Namun, mereka biasanya akan juga bertindak untuk melindungi hak apapun atas subrogasi dengan memegang operator dan bailees lain dari barang bertanggung jawab.

 

B2          Average  adjuster

Average Adjuster adalah pakar dalam hukum dan praktek General average dan asuransi Marine. Mereka mempersiapkan klaim di bawah polis asuransi Marine, yang umumnya melibatkan kehilangan atau kerusakan pada marine craft, kargo atau barang. Dalam kursus ini kita perhatian dengan peran average adjuster dalam kaitannya dengan liability umum para pemilik barang 'average setelah pengorbanan General average. General average daerah tertentu keahlian dan average adjuster menyiapkan laporan General average dan membantu dalam mem pengaruhi permukiman. Instruksi mereka biasanya meliputi koleksi keamanan General average dan keamanan penyelamatan dan mungkin bertanya pada mereka untuk mempersiapkan laporan klaim terhadap pihak ketiga dan untuk menangani pembagian recovery dari pihak ketiga.

 

(Hati-hati)
Para pemilik sebuah kargo yang dimiliki oleh pemilik kapal menyusul tindakan General average harus memberikan pada  umumnya keamanan average kalau ada barang yang akan dirilis. Keamanan ini sebenarnya disediakan oleh perusahaan asuransi kargo di bawah jaminan standar yang diberikan oleh Institute cargo clause.

 

Setiap pihak yang terlibat dalam klaim laut dapat mengangkat average adjuster. Namun, terlepas dari identitas pihak average adjuster terikat untuk bertindak secara imparsial dan independen.

 

B3          Pengacara dan pengadilan

Kata pengacara berfungsi untuk menjamin kedua pengacara dan pegangan tangga. Ada spesialis pengacara yang telah mendedikasikan mitra berurusan semata-mata dengan laut serta barang yang di klaim transit. Mereka memberikan nasihat tentang posisi hukum dari kedua perusahaan asuransi dan terjamin, dan dapat ditunjuk oleh salah satu. Ketika ditunjuk oleh terjamin sering karena perselisihan jaminan telah timbul menyusul pemberitahuan dari klaim nilai besar. Mereka ada untuk membujuk perusahaan asuransi untuk membayar klaim dalam sengketa, dengan ancaman tambahan tindakan hukum jika perusahaan asuransi tetap menolak ganti rugi.Penanggung juga menginstruksikan pengacara untuk bertindak atas nama mereka di mana mereka telah menolak klaim dan tantangan mereka meyakinkan penolakan, atau mereka mungkin hanya mencari panduan tentang sengketa baik dalam klaim atau underwriting.

7

 

Pengacara kadang-kadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak lain diduga telah menyebabkan kerugian atau kerusakan barang selama berada di perjalanan. Namun, penggunaannya terbatas pada kasus di mana perselisihan bersangkutan bailee klaim tersebut. Hal ini karena dua alasan, pertama mereka yang mahal untuk mempekerjakandan kedua, agen recovery biasanya bekerja atas dasar bahwa mereka  diperhatikan hanya jika mereka berhasil dalam tindakan recovery.

 

Jika kasus masuk ke pengadilan, pengacara harus mewakili penggugat. Mereka memiliki hak-hak penonton sebelum hakim. Tugas mereka adalah untuk bertindak demi kepentingan terbaik klien mereka, tapi hanya ada satu pemenang yang pernah, dan itu akan menjadi baik penggugat atau terdakwa. Hakim memutuskan kasus berdasarkan bukti.

 

 

Pengacara juga menyediakan layanan lain dengan memberikan opini dalam ruang pada poin tertentu dari hukum yang terkait dengan kasus dalam sengketa. Harapannya adalah bahwa pendapat yang diberikan akan cukup kuat untuk menghalangi sisi lain tidak meneruskan kasus ini dan menimbulkan biaya hukum yang tidak perlu.

 

Setiap pihak yang terlibat dalam litigasi di pengadilan Inggris, apakah mereka penuntut atau terdakwa, dapat membuat Bagian 36 Penawaran berdasarkan Civil prosedure rule (CPR). Hal ini berlaku tekanan pada pihak lain untuk menyelesaikan perselisihan tersebut sebelum datang  hakim. Ini mungkin bermanfaat untuk satu atau semua pihak yang bersengketa, terutama jika tidak ada pihak memiliki kasus yang jelas dipotong atau jika salah satu sisi lebih lemah dari yang lain. Tawaran ini harus dilakukan secara tertulis dan terstruktur dengan cara yang ditentukan. Jika pihak lain menolak Bagian 36 Penawaran, dan penghargaan berikutnya oleh pengadilan tidak lebih baik, mereka akan mengeluarkan biaya-biaya lebih tinggi terkait dengan pergi ke pengadilan tidak perlu, meskipun kasus mereka berhasil. Dengan demikian, mereka perlu untuk menyeimbangkan keputusan untuk menolak Bagian 36 Penawaran hati-hati terhadap risiko ini.

Metode lain potensi perselisihan menyelesaikan adalah penggunaan arbitrase. Kebanyakan menawarkan pengacara saran dan dukungan dalam proses arbitrase dan kedua belah pihak setuju untuk menerima keputusan arbiter. Polis ini mungkin berisi klausul arbitrase, memberikan pilihan untuk asuransi dan meyakinkan mereka untuk merujuk sengketa antara mereka untuk arbitrase.

 

B4          Agen Recovery

Agen recovery adalah perusahaan yang bertindak sebagai klaim dan agen recovery. Mereka mungkin menjadi terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan bertindak untuk mengurangi kerugian. Mereka dapat mengatur untuk mengambil barang ke tempat penyimpanan rilis tertunda untuk pemiliknya setiap marine  liability, seperti General average, telah terpenuhi. Masalah jaminan General average oleh asuransi kargo, atau penerimaan deposit moneter dari pemilik barang, akan membawa pelepasan barang. Dimana para penjarah mengambil barang dari lokasi bangkai kapal, agen recovery dapat bertindak untuk memulihkan barang curian. Tindakan tegas oleh agen recovery secara signifikan dapat mempengaruhi biaya akhir dari klaim dan mengurangi apa yang sebaliknya akan menjadi kerugian besar.

 

(Contoh)

Napoli MSC rusak selama cuaca buruk  dan, setelah kru dievakuasi, adalah terdampar oleh penjaga pantai tidak jauh dari pantai di Devon, Inggris. Banyak dari kontainer yang jatuh ke laut dan mereka dan isinya mendarat di pantai. Para penjarah turun dan mencuri banyak item dari reruntuhan, termasuk sepeda motor merek baru. Beberapa perkiraan menyatakan bahwa para penjarah meningkatkan biaya kerugian sebesar 800%. Hilangnya barang terpengaruh produksi di manufakturunit yang jauh seperti Afrika Selatan.

 

Layanan yang ditawarkan oleh perusahaan khas agen recovery meliputi:

·                perlindungan cepat dan efektif asuransi 'dan operator' kepentingan

·                 investigasi, penilaian, penyesuaian, negosiasi dan penyelesaian liability klaim

·                 mengejar ganti rugi / recovery klaim terhadap operator lain

·                 survei jasa

·                pencegahan kehilangan, dan

·                konsultasi.

 

(pertanyaan 3)

Sesuaikan ahli berikut dengan layanan yang mereka sediakan.

 

Surveyor                             Memberikan opini secra hukum pada jaminan polis

 

Agent recovery                  Invigasi klaim

 

Pengacara                           menangani klaim yang melibatkan pengorbanan General Average 

 

Average adjuster               mememindahkan kargo ke tempat penjagaan yang aman dan menunda untuk membebaskan mereka kepada pemiliknya              

 

 

C           Penerapan Institute cargo clause

Seperti biasa, efek sebenarnya dari asuransi apapun terungkap ketika klaim dibuat. Institute Cargo Clauses tidak berbeda. Untuk membantu kita memahami bagaimana dampak Klausul pada klaim kami akan menerapkannya pada beberapa skenario contoh klaim. Anda mungkin akan berguna untuk memiliki salinan Institute  Cargo Clause di depan Anda saat kita melalui bagian ini mereka dimasukkan sebagai lampiran bab 5.

 

C1         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (A) 1/1/09

 

(Contoh)
Sebuah kargo T-shirt, celana jeans dan barang serupa, dalam karton dan dalam kontainer, ditemukan menjadi pendek pada saat kedatangan di pelabuhan luar negeri dan beberapa barang yang tersisa adalah basah, kotor dan berubah warna. Ada juga adanya bau yang kuat.Setelah survei, kesimpulan yang masuk akal adalah bagian dari muatan telah dihapus untuk memungkinkan ruang untuk pengangkutan imigran ilegal.

 

Ada dua kerugian:

·                Pengiriman pendek: tidak ada jejak bagian dari kargo yang telah dihapus. Oleh karena itu, itu harus dianggap sebagai dicuri.

·                Kerusakan basah, pewarnaan dan bau ke beberapa kargo tersisa: ini disebabkan oleh imigran ilegal. Meskipun ini semacam kerusakan tidak selalu berbahaya, itu adalah klaim yang sah dalam keterangan tentang semua risiko.

 

Kedua klaim ini diterima berdasarkan Institute  Cargo Clause (A).

 

Kontaminasi, pewarnaan dan bau akan mempengaruhi seluruh pengiriman dan akan menjadi mahal untuk memilah-milah dan mengepak ulang setiap pakaian tidak rusak pada saat itu untuk mencapai pasarnya. Hal ini, dikombinasikan dengan nilai barang yang rusak akan melebihi nilai seluruh muatan.

 

 

 

Para pemilik karena itu akan cenderung ingin meninggalkan kargo ke asuransi dan klaim atas kerugian total konstruktif (CTL). Bagian 62.2.iii dari UU Asuransi Marine 1906 menyatakan bahwa ada kerugian total konstruktif ketika biaya perbaikan dan forwarding barang yang rusak ke tujuan mereka akan melebihi nilai mereka pada saat kedatangan.

 

Angka-angka dalam hal ini adalah sebagai berikut:

·                nilai asli konsinyasi adalah $250.000

 

·                biaya pengiriman adalah $20.000, dan

·                20% telah dihapus untuk membuat jalan bagi para imigran ilegal.

 

Ada dua klaim yang akan dibuat satu untuk pencurian dan satu untuk kerusakan. Rumus untuk menyesuaikan setiap klaim adalah:

Klaim atas kerusakan sebagai CTL                              $200.000
Ditambah ongkos angkut                                              $16.000 (80% muatan yang tersisa)
Ditambah 10% mengangkat                                          $21.600
                                                                                       $237.600

Klaim atas hilangnya sebagian oleh pencurian            $50.000
Ditambah ongkos angkut                                              $4.000 (20% dari kargo dicuri)
Ditambah 10% mengangkat                                          $5.400
                                                                                       $59.400

Diperoleh nilai pertanggungan adalah tidak kurang dari $297.000.

 

(Mencatat)
Klaim ini tidak akan diterima baik di bawah klausula ICC (B) atau ICC(C).

 

(memperkuat)
Untuk sendings CIF uang pertanggungan yang terangkat sebesar 10% untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mendirikan impor. Biaya ini cover:

·                Biaya lisensi impor

·                Biaya bank dan bunga pinjaman

·                Kenaikan nilai barang saat keluar dari kapal atau pesawat udara, dan

·                Unsur potensi keuntungan pembeli ketika mereka menjual barang.

 

(pertanyaan 4)

Barang dengan nilai £375,000 telah terjual dengan persyaratan CIF + 10% untuk pembeli luar negeri. Biaya pengiriman adalah £5,000.

Sementara di laut lepas 55% dari barang dengan nilai yang rusak oleh cuaca berat. Asuransi disediakan oleh klausa ICC (A).

a)           Apakah kerusakan ditanggung?

b)           Berapa yang terjamin menerima dalam penyelesaian klaim mereka?

 

C2         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (B) 1/1/09

 

(contoh)
Sebuah muatan kontainer botol parfum, dijual dengan persyaratan CIF, adalah kerugian total ketika kontainer dijatuhkan selama pemuatan ke kapal. Setelah menekan geladak itu jatuh ke dalam air. Ini adalah klaim yang sah sebagaimana dimaksud pada ayat risiko 1,3 dari klausa  (B).

 

Anda harus mencatat bahwa pihak dengan kepentingan yang dapat diasuransikan pada saat kerugian akan pembeli. Sebagai kontainer jatuh ke dek kapal sebelum jatuh ke samping, itu efektif 'atas rel kapal. Berdasarkan ketentuan CIF, judul dalam barang dan transfer insurable interest kepada pembeli ketika mereka melewati rel.

 

 

(mencatat)
 Klaim ini tidak akan diperhatikan berdasarkan Institute  Cargo Clause (C).

 

C3         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (C) 1/1/09

 

(Contoh)
Sebuah kargo dari tanah liat, sedang dilakukan dalam jumlah besar, yang hilang ketika tanah liat bergerak dalam cuaca berat, menyebabkan kapal untuk daftar, terbalik dan tenggelam. Jaminan diberikan oleh klausul 1.1.2 risiko dari klausul ICC(C).

 

(contoh)
Sebuah kargo unrefurbished mesin, bekas rusak bisa diperbaiki oleh api di board bahaya vessel.This dicover dengan klausa risiko 1.1.1 dari klausul ICC (C).

 

Klusa ICC (C) juga cover risiko tabrakan atau terbalik dari alat angkut darat (risiko klausul 1.1.3). Namun, klausul tidak memberikan jaminan apapun selama bongkar muat operasi.

 

(pertanyaan 5)

Di heavy sea beberapa kargo beberapa dicuci di overboard. Beberapa diasuransikan di bawah klausa ICC (A), beberapa di bawah ICC (B) dan beberapa klausa di bawah klausa ICC (C).

Yang ini klausa, jika ada, akan menjamin kerugian tersebut?

 

C4         Perhitungan ganti rugi di bawah regime “ theboth to blame”

Akhirnya pada bagian ini kita mempertimbangkan penerapan kedua menyalahkan klausa. Sekali lagi kita akan menggunakan contoh khas untuk membantu kita memahami bagaimana rezim kompleks bekerja.

 

(Contoh)

·                Tiga kapal yang terlibat dalam tabrakan di dekat pelabuhan New York, Amerika Serikat. Kapal A adalah  terdaftar  di Inggris dan vessel B dan C yang terdaftar di Amerika Serikat.

·                Kapal A dan B yang diselenggarakan bersama-sama bertanggung jawab atas tabrakan.

 

Kargo tersebut rusak dan akan biaya $50.000 untuk memperbaiki.

 

Kapal A membawa cargo  sementara kapal B dan C adalah vessel pihak ketiga untuk  the both to blame collision  liability clause.

Klaim dapat dibuat sebagai berikut:

·                Pemilik kargo tidak bisa mengklaim melawan pemilik kapal A karena mereka terikat oleh hal Den Haag-Visby Rules, dimasukkan ke dalam Bill of Lading.

·                Para pemilik kargo dapat mengklaim jumlah penuh biaya perbaikan mereka dari para pemilik kapal B:$ 50.000.

·                Para pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik kapal A:$ 25.000.

 

 

·                Pemilik kapal dapat mengklaim jumlah penuh liability ini di bawah theboth to blame collison liability clause dari pemilik kargo dibawa dalam kapal mereka karena liability tersebut timbul hanya berdasarkan the'both to blame collision liability clause: $25.000.

·                Para pemilik kargo dapat mengklaim untuk liability ini dari asuransi mereka di bawah theboth  to blame jaminan Institute  Cargo Clause (A), (B) atau (C).

 

Kerugian pemilik Cargo                                 $50.000
recovery dari kapal B                                     $50.000
oustanding                                                      $00.000

Ganti rugi Pemilik kargo (itu adalah dalam posisi itu sebelum terjadi kerusakan).

 

Kapal B berupaya kontribusi 50% ($ 25.000) dari Kapal A, yang kemudian mengklaim bahwa liability dari pemilik kargo.

 

Cargo pemilik klaim dari asuransi mereka di bawah Klausul intitut Cargot $25.000
Oustanding                                                                                                 $00.000

Ganti rugi Pemilik kargo (itu adalah dalam posisi itu sebelum the'both menyalahkan 'liability yang melekat padanya).

 

Anda akan melihat dari sini bahwa kedua pemilik kargo A dan B pemilik kapal telah pulih kerugian mereka secara penuh untuk kerusakan pada kargo dan untuk liability yang timbul dalam klausul `the both to blame collision”, sejauh yang berkaitan untuk kargo. Jelas, ini tidak cover semua biaya pemilik kapal: dapat diasumsikan bahwa tabrakan akan menyebabkan kerusakan pada kapal yang terlibat. Namun, kerusakan pada vessel bukan subjek ini coursebook, itulah sebabnya mengapa kita belum melihat dampak dari biaya perbaikan lambung dan liability.

13

 

D           Praktek Penyesuaian klaim

Klaim adalah baik untuk kehilangan total atau hilangnya sebagian. Semua kerugian, selain kerugian total, adalah kerugian parsial.

 

Dimana kargo naik sebuah kapal yang tenggelam di perairan dalam ada kerugian total yang sebenarnya, karena recovery tidak mungkin. Dimana kargo di atas kapal laut yang tenggelam di perairan dangkal mungkin ada kerugian total konstruktif jika biaya recovery lebih besar dari nilai kargo ketika pulih.

 

 

Pada bagian ini kita akan melihat bagaimana klaim adjustable dengan mempertimbangkan beberapa contoh praktis.

 

D1         Kerusakan parsial

Kerusakan parsial dapat terjadi sementara kargo adalah di kapal luar negeri atau ketika sedang dalam perjalanan, darat, ke pelabuhan keberangkatan. Kami akan mempertimbangkan baik dalam bagian ini.

 

 

 

 

 

D1A      Di board kapal luar negeri

 

(contoh)
Mari kita mempertimbangkan kargo mesin baru. Daerah rincian berikut:

·                Diasuransikan dengan persyaratan CIF + 10% untuk £550,000

·                Mesin bernilai £450,000

·                Barang yang £50,000 dan pra-bayar, dan

·                jaminan disediakan oleh polis unvalued berisi batas £1 juta setiap kapal satu atau angkut.

 

Sementara di laut mesin rusak sampai sebatas 60% dari nilainya, tetapi bisa diperbaiki.

 

Perhitungan kerugian parsial adalah:

Mesin:                                £450,000 x 60% = £270,000

Pra-bayar pengiriman:      £ 50.000   x 60% = £ 30.000

 

                                                                        £300,000

Ditambah 10% uplift                                      £30.000

Jumlah hutang-                                               £330,000

 

Perhitungan tetap sama untuk sebuah polis valued. Ini diberikan nilai pertanggungan tersebut cukup untuk:

·                mengakomodasi subyek diasuransikan untuk nilai penuh

·                ditambah biaya pengiriman itu, dan

·                ditambah pengangkatan 10%.

 

D1B       En rute ke pelabuhan keberangkatan

Mari kita lihat lagi di kargo mesin dipertimbangkan dalam contoh kita dalam bagian D1A. Kali ini, bagaimanapun, mari kita bayangkan sudah rusak di darat, dalam perjalanan ke pelabuhan.

 

(contoh)
Mesin £450,000 x 60% rusak = £270,000 dapat dibayar.

 

no frieght or uplift dapat dibayar karena :

·                mesin tidak sampai ke pelabuhan keberangkatan

·                biaya pengangkutan dari tempat dari consignor ke pelabuhan keberangkatan biasanyadikembalikan oleh kontraktor pengangkutan menurut ketentuan kontrak pengangkutan,

 

 

-                      Kondisi RHA i negara pengangkutan yang pengembalian dana akan diberikan hingga nilaibiaya pengangkutan atau biaya perbaikan kerusakan, mana yang lebih rendah, dan

·                mengangkat adalah untuk kepentingan pembeli, dan terjadi kerusakan sementara judul dikepemilikan mesin itu masih dengan pengirim (judul akan transfer ke pembelisaat barang yang Free On Board kapal luar negeri di pelabuhan keberangkatan). Jumlah yang harus diperhatikan hanya akan £270,000 dan akan diperhatikankan ke pengirim,

-                      Beberapa perusahaan asuransi mengambil pandangan komersial dan menambahkan pengangkatan 10%. Mereka melakukan ini padaalasan bahwa premi telah diperhatikankan pada angka 110%. Dimana ini terjadi,angka pemukiman £270,000 ditambah 10% (£27,000) = £297,000.

 

Anda juga harus mencatat bahwa Penggantian Institut Klausul CL161, membatasi jumlah yang dapat diperoleh kembali dibawah Polis Marine. Ini membatasi ke jumlah yang tidak melebihi biaya perbaikan atau penggantian bagian yang rusak dari mesin, ditambah biaya forwarding dan pas, ditambah tugas (jika termasuk dalam jumlah pertanggungan). Bila ketentuan ini berlaku untuk klaim, pengangkatan tersebut tidak diperhatikan.

 

D2         Penyesuaian dari kerugian total yang sebenarnya

Untuk kargo yang ada di kapal yang tenggelam di perairan dalam, klaim tersebut untuk total kerugian yang sebenarnya. Untuk pengiriman CIF, pembeli adalah penuntut dan harus menerima penyelesaian untuk nilai penuh dari kargo ditambah pengangkatan 10%, bersama dengan barang yang tidak dapat ditagih dari carrier.

 

D3         Penyesuaian kerugian total konstruktif

Sekali lagi, dalam mempertimbangkan penyesuaian kerugian total konstruktif akan sangat membantu untuk melihat contoh.

 

(Contoh)
Sebuah kapal tenggelam di perairan dangkal. Pada board mesin £450,000.

Ini akan biaya £530,000 untuk mengembalikannya.

Freight £10,000.

Ini akan menjadi klaim berlaku untuk kerugian total konstruktif di:

Nilai mesin                                                                                   £450,000

Ditambah ongkos angkut                                                            £ 10.000

                                                                                                     £460,000

Ditambah 10% uplift                                                                   £46.000

Jumlah hutang                                                                             £506,000

 

E            Biaya dan pengeluaran lain

E1          Biaya khusus

biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan oleh, atau atas nama, meyakinkan untuk keamanan atau cadangan kargo. Mereka harus masuk akal tujuan mereka adalah untuk mendorong yakin untuk melindungi kargo dan untuk meminimalkan kerugian mereka.

Beberapa contoh biaya tertentu adalah biaya:

1.                menyortir kargo rusak dari suara

2.                membersihkan  kering dan mengemas pakaian rusak basah

3.                mengasapi biji kakao penuh, dan

4.                mengemas mesin pada port menengah di mana kerusakan pada kemasan aslinya memperlihatkan mesin untuk karat atau penanganan yang kasar.

 

General average dan biaya penyelamatan, bagaimanapun, adalah biaya tidak tertentu. Biaya tertentu yang diizinkan oleh s.64 (2) dari Undang-Undang Asuransi Marine.

 

E2          Biaya Salvage

penghargaan Salvage didasarkan pada nilai properti diselamatkan, bukan nilai totalnya di dimulainya petualangan. Kita bisa melihat ini dengan melihat contoh berikut.

 

 (contoh)
Derek adalah penguasa kapal. Api meletus pada bagian dari kargo kapal nya yang dikandungnya. Seperti kapal adalah dalam kesulitan, Derek menerima tawaran bantuan dari tug penyelamatan dan mereka setuju kontrak penyelamatan bawah Formulir Buka Lloyd (LOF) term.

·                Kapal senilai $60m

·                kargo memiliki nilai $40 juta.

 

Kebakaran menyebabkan kerusakan diperkirakan:

 

·                $ 10 juta untuk kapal dan

·                $ 5 juta untuk kargo.

 

Penghargaan dari 2% dari properti diselamatkan selanjutnya disepakati. Perhitungan penghargaan itu, dan pembagian nya antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dengan cara berikut:

 

Nilai kapal                                                      $ 60.000.000

Kurang kerusakan kebakaran                         $ 10.000.000

nilai Diselamatkan                                         $ 50.000.000                      $ 50.000.000

 

Nilai kargo                                                      $ 40.000.000

Kurang kerusakan kebakaran                         $ 5.000.000

Diselamatkan nilai                                          $ 35.000.000                      $ 35.000.000

Jumlah diselamatkan nilai                                                                         $ 85.000.000

Menyelamatkan penghargaan: 2% dari $85.000.000 =                           $ 1.700.000

Pembagian penghargaan ini antara pemilik kapal dan pemilik kargo berbagai adalah:

Kapal diselamatkan nilai                 $ 50.000.000

                                                                        ----------------- x 100 = 58,824%

Jumlah diselamatkan nilai                              $ 85.000.000

Cargo Salvaage valuei                                    $ 35.000.000

                                                                        ----------------- x 100 = 41,176%

Jumlah diselamatkan nilai                              $ 85.000.000

award: 

Kapal membayar 58,824% dari $1.700.000   =  $1.000.008

Cargo membayar 41,176% dari $1.700.000 =  $699.992

Jumlah                                                                $1.700.000

 

·                Ini dibagi secara proporsional antara masing-masing pemilik kargo sesuai dengan nilai yang kargo setiap beruang untuk total nilai kargo diselamatkan.

 

(pertanyaan 6)

Sebuah operasi penyelamatan untuk kapal terbakar berhasil dan penghargaan dari 2,50% disetujui. Gunakan rumus ditampilkan pada contoh untuk mengidentifikasi nilai-nilai salved dan menghitung penghargaan, Pembagian itu antara berbagai pihak yang berkepentingan. Ada lima pemilik kargo.

Nilai kapal sebelum kebakaran                                     $ 12.000.000

Kerusakan pada struktur super                                     $ 2.000.000

Nilai kargo pra-api                                                       $ 6.000.000

Cargo kalah dari api                                                     $ 1.000.000

 

E3          Sue dan biaya tenaga kerja

Ada kalanya pemilik kapal berliability untuk menghabiskan uang mereka sendiri untuk mencegah ancaman terhadap kargo. Jika mereka memiliki kesempatan untuk menangkal ancaman tersebut dan gagal untuk membuat pengeluaran yang diperlukan, mereka akan bertanggung jawab atas kehilangan kargo yang dihasilkan atau kerusakan. Hal ini benar meskipun mereka tidak akan bertanggung jawab telah bahayanya kewalahan kargo sebelum mereka bisa mengambil tindakan. Pembayaran tersebut dikenal sebagai menuntut dan biaya tenaga kerja. Berdasarkan hukum pengangkutan barang melalui laut ini adalah biaya tertentu atau biaya khusus dan pemilik berhak di hukum umum untuk restitusi dari penerima kargo. Dimana terjamins bawah polis asuransi kargo dikenakan tertentu biaya untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak di hukum umum untuk restitusi dari para underwriter kargo, yaitu menuntut dan biaya tenaga kerja. (Informasi ini adalah courtesy of I-law.com.)

 

E4          Biaya tambahan

Biaya tambahan adalah mereka yang muncul dalam menilai besarnya kerugian. Sebagai contoh, biaya yang terkait dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya surveyor ', adalah biaya tambahan.

 

F            Klaim General average

Perhitungan pemilik kargo erkontribusi terhadap liability General average berdasarkan nilai kepemilikan mereka bila dibandingkan dengan nilai total seluruh petualangan. Perhatikan contoh berikut. (Untuk kepentingan bagian ini, kita akan mengasumsikan bahwa yang valid klaim General average ada.)

18

 

(Contoh)
Kapal dan mesin                                                           $ 10.000.000
Barang yang akan diperoleh oleh kapal                                     $ 1.000.000
Cargo A                                                                                       $ 500.000
Cargo B (dikorbankan oleh tindakan GA)                    $ 1.000.000
Kargo C                                                                                       $ 50.000
Cargo D                                                                                       $ 150.000
Kargo E                                                                                       $ 250.000
Cargo F                                                                                       $ 750.000
Cargo G                                                                                       $ 1.250.000
Cargo H                                                                                       $ 925.000
Kargo I                                                                          $ 76.000
Total nilai petualangan                                                               $ 15.951.000

 

 

Cargo                   Sum tertanggung % dari $15.951.000           Kontribusi sebagai bagian dari £1
                                                                                                                   kargo m dikorbankan
CargoA                $500.000                           3,1345997                          $ 31,345.99
Cargo B               $ 1.000.000                        6,2691994                          $ 62,691.99
Kargo C               $ 50,000                             0,3134599                          $ 3,134.60
Cargo D               $ 150.000                           0,9403799                          $ 9,403.80
Kargo E               $ 250.000                           1,5672998                          $ 15,673.00
Cargo F               $ 750.000                           4,7018995                          $ 47,018.99
Cargo G               $ 1.250.000                        7,8364992                          $ 78,364.99
Cargo H               $ 925.000                           5,7990094                          $ 57,990.09
Kargo I               $ 76,000                             0,4764591                          $ 4,764.59
                                                                                                                   ----------------

Jumlah kontribusi dari pemilikkargo                                                         $ 310,388.04

Saldo sebesar 68.961193%, adalah untuk kepentingan pemilik kapal sehubungan dengan kapal, mesin dan biaya pengiriman yang akan diperoleh dari pelayaran.

 

Setiap emilik kargo share liability untuk korban General average adalah dipulihkan dari perusahaan asuransi kargo mereka di bawah persyaratan dalam Institute cargo clause, baik itu (A), (B) atau (C), selain klaim atas kehilangan atau kerusakan kargo. Jadi, dalam contoh kita, kargo pemilik B, yang barang-barang dikorbankan oleh tindakan General average, akan mengklaim nilai barang-barang $1.000.000 ditambah $62,691.99 untuk tanggung jawab Nokia berdasarkan aturan General average.

 

(Pertanyaan 7)

Di laut, master kapal menggunakan air untuk memadamkan api yang membahayakan kapal dan petualangan. Ia berhasil, tapi kerusakan senilai £1.5m disebabkan.

Kapal ini senilai £20m, kargo di £1 Om dan angkutan adalah £500,000. Untuk memudahkan membayangkan bahwa satu pemilik memiliki seluruh kargo.

Hitung penghargaan General average dan membagi di antara kapal, angkutan dan kepentingan kargo.

 

G           Mengukur ganti rugi

Seperti semua polis asuransi, ukuran ganti rugi dalam asuransi kargo dan transit adalah jumlah yang diperlukan untuk menempatkan kembali meyakinkan ke posisi masing-masing sebelum terjadinya kerugian atau kerusakan yang adalah subjek dari klaim tersebut.

 

G1         Valued polis

Seperti yang Anda ingat dari studi Anda di Bab 5, polis valued adalah satu di mana item tertentuyang diasuransikan dengan jumlah yang disepakati (MIA 1906, s.27.2). Hal ini biasa terjadi dengan polis single pelayaran / fakultatif. Anda harus, bagaimanapun, perlu diketahui bahwa penetapan jumlah yang diasuransikan senilai tidak konklusif ketika menentukan apakah telah terjadi kerugian total konstruktif (MIA 1906, s.27.4).

 

G2         Unvalued polis

Sekali lagi, kami menganggap ini dalam bab 5. Untuk mengingatkan diri kita sendiri kita dapat mengatakan di sini bahwa Undang-Undang Asuransi Marine1906, s.28 menjelaskan polis unvalued sebagai polis yang tidak menentukan nilai subject matter diasuransikan. Sebaliknya, sesuai dengan batas nilai pertanggungan, ia meninggalkan nilai diasuransikan untuk dipastikan dengan pernyataan berikutnya.

 

H           Menghitung klaim atas liability kontraktor yang bersangkutan

Karena sekarang Anda harus hati-hati, haulage contrantor’s liabilityuntuk barang hilang atau rusak saat dalam pengamanan tergantung pada kondisi pengangkutan yang digunakan pada saat itu. Oleh karena itu, jumlah yang akan terima dalam penyelesaian klaim juga tergantung pada kondisi apa pengangkutan berlaku.

 

H1         Menghitung liability RHA

Di Inggris kondisi terkemuka pengankutan untuk kontraktor pengangkutan adalah dari JalanPengangkutan Association edisi 2009. Ini mengatur haulage contrantor’s liabilitydi nilai dari barang atau angka tidak melebihi £1, 300 per ton pada berat barang hilang, hancur atau rusak, mana yang lebih rendah. Biaya pengangkutan juga dikembalikan untuk pengangkutan selamadimana kerugian atau kerusakan terjadi, tetapi semua kerugian finansial lainnya tidak dihitung.

 

(Contoh)
Ltd truk membawa 30 ton barang dengan nilai £100,000. Sementara parkir di halte truk, pencuri mencuri 15 ton dari truk. liability :

15 ton x £1, 300 per ton = £19, 500.

 

Klaim diperhatikankan terlepas dari apakah kontraktor pengangkutan itu atau tidak lalai dalamkeadaan sekitarnya pencurian. Jika pemilik barang telah mengasuransikan kargo untuk penuhnilai, mereka akan mengajukan klaim atas asuransi kargo dalam contoh pertama, meninggalkan perusahaan asuransi kargo pulih pada subrogasi dari penanggung kontraktor pengangkutan. Jadi, untuk kembali ke contoh kita:

 

(Contoh)

·                Nilai barang yang hilang = £50,000

·                haulage contrantor’s liabilityitu = £19, 500

 

Pemilik mengklaim dari asuransi kargo mereka = £50,000

 

Klaim asuransi kargo 'pada asuransi pengangkutan kontraktor itu = £19, 500

 

Namun, jika barang hilang atau rusak memiliki nilai lebih rendah daripada £1, 300 per ton, kontraktor pengangkutan hanya bertanggung jawab untuk jumlah yang lebih rendah. Demikian pula, kalau ada barang yang diperbaiki dengan biaya kurang dari £1, 300 per ton haulage contrantor’s liabilityterbatas pada angka itu. Setiap penderitaan pihak kehilangan atau kerusakan tidak berhak untuk mendapatkan keuntungan dari situasi.

(Contoh)
Pertimbangkan muatan yang sama seperti pada contoh pertama kami di bagian ini. Kali ini barang rusak dalam kecelakaan lalu lintas jalan:

·                30 ton barang dengan nilai £100,000

·                15 ton yang rusak dalam kecelakaan lalu lintas jalan

·                biaya perbaikan adalah £15,000.

 

Kontraktor pengangkutan itu liability = £15,000

 

(Pertanyaan 8)

Sebuah truk membawa 20 ton barang dicuri dari sebuah taman truk.

a)           Apa haulage contrantor’s liabilitydi bawah kondisi RHA?

b)           Apakah jawaban Anda berbeda jika barang dicuri itu senilai £20,000?

 

H2         Menghitung liability CMR

Kami melihat Konvensi CMR dalam bab 4, bagian A dimana kita melihat bahwa semuanya mengatur pengangkutan melalui jalan darat antara dua negara yang berbeda. Hal ini terjadi jika barang tetap pada kendaraan yang sama dan setidaknya salah satu negara adalah penandatangan Konvensi. Berbeda dengan kondisi RHA, kontraktor pengangkutan hanya bertanggung jawab jika kelalaian menyebabkan kerugian atau kerusakan barang dalam pengamanan tersebut. Kompensasi menurut CMR diperhatikan pada tingkat SDR 8,33 per kilo barang hilang atau rusak. Sekali lagi, untuk kemudahan kita akan membahas bagaimana liability dihitung dengan melihat beberapa contoh.

 

H2A      Menghitung kerugian liability CMR

 

(Contoh)
Lorries Ltd  membawa muatan 30 ton barang elektronik senilai £400,000. Sementara di dermaga pengemudi lalai meninggalkan kendaraannya dengan kunci masih di mesin mobil. Pencuri mencuri seluruh muatan. Kelalaian ini berarti bahwa kontraktor pengangkutan bertanggung jawab.

 

Klaim tersebut diselesaikan sebagai berikut:

·                 Kompensasi hutang pada tingkat SDR 8,33 per kilo.

·                Tingkat pertukaran pada saat itu adalah £1.10 / £ atau £0.909.

 

SDR 8,33 x 0,909 = £7,57197 per kilo x 1.000 = £7,571.97 per ton.

30 ton x £7,571,97 per ton = £227, 159,10

 

Bunga akan ditambahkan ke angka ini sebesar 5% per tahun sejak tanggal klaim tersebut diajukan secara tertulis kepada kontraktor pengangkutan. Selain itu, biaya pengangkutan akan dikembalikan secara penuh untuk kerugian total dan proporsional untuk kerugian parsial.

 

H2B      Menghitung kerusakan liability CMR

 

Dimana barang yang rusak disebabkan oleh kelalaian kontraktor pengangkutan, pengangkutan yang kontraktor bertanggung jawab di bawah Konvensi CMR. Pasal 25 Konvensi menyatakan bahwa kompensasi dihitung dengan mengacu pada jumlah dimana barang telah mengurangi nilai dibandingkan dengan nilai mereka ketika diterima untuk diangkut. Terlebih lagi, menurut Pasal 25.2 dari CMR jumlah kompensasi tidak dapat melebihi jumlah yang akan diperhatikankan jika bagian yang rusak hilang.  Konsep kehilangan membawa perhitungan kompensasi kembali ketonase dasar.

 

(Contoh)
Lorries Ltd membawa mesin senilai £500,000 dan berat 20 ton dengan persyaratan CMR. Mengemudi lalai pengemudi menyebabkan kerusakan parsial untuk mesin.

·                Nilai dari bagian yang rusak = £12,500

·                berat bagian yang rusak = 1 ton

·                nilai tukar pada saat kerusakan = 1,10 € / £ atau £0.909.

 

Oleh karena itu liability dihitung sebagai:

 

SDR 8,33 x 0,909 = £7.57197 per kilo x 1.000 = £7,571,97 per ton

 

1 ton = banyak bagian mesin haulage contrantor’s liability dari £7,571,97

Meskipun kurang dari nilai bagian yang rusak, ini adalah jumlah kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk membayar ganti rugi berdasarkan Konvensi CMR.

 

Selain itu, operator juga bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengankutan, bea masuk dan biaya lainnya yang terjadi sehubungan dengan pengankutan sebanding dengan nilai kerusakan. Jadi, untuk mempertimbangkan contoh kita, 1 ton mesin rusak dari 20 ton berhasil dilakukan sebesar 5% dari mesin rusak. Oleh karena itu, 5% dari biaya pengangkutan, bea masuk dan biaya lainnya akan ditambahkan ke klaim atas kerusakan.

 

H3         Menghitung liability penjaga gudang

Di Inggris, barang disimpan baik sementara selama perjalanan yang wajar atau untuk periode tak tentu, biasanya disimpan di bawah Kondisi Pergudangan Inggris Asosiasi Logistik, edisi 2006. Liability hanya menempel pada penjaga gudang di mana ada kelalaian pada bagian mereka. Liability standar ditetapkan pada £100 per ton pada berat barang hilang atau rusak.

 

(contoh)
Seorang penjaga gudang lalai menyebabkan kebakaran di gudang.

Api menghancurkan 150 ton barang, senilai £1,000,000.

Liability dihitung sebagai: 150 x £100 = £15,000.

 

Keberadaan api tidak, dalam dirinya sendiri, menyebabkan liability untuk melampirkan ke penjaga gudang. Pertanyaan untuk ditanyakan adalah. apa yang menyebabkan api? Jika jawabannya adalah bahwa hal itu disebabkan oleh kelalaian penjaga gudang, liability akan melampirkan atas kehilangan atau kerusakan barang yang disebabkan oleh api. Sebagai contoh, jika seorang penjaga gudang gagal untuk memperbaiki kabel listrik yang rusak dan ini kabel terlalu panas, menyebabkan kebakaran, penjaga gudang jelas telah lalai.

 

 

Di sisi lain, jika petir menyebabkan gudang terbakar, itu akan menjadi penyebab alami. Dalam keadaan penjaga gudang tidak lalai sehingga tidak dapat bertanggung jawab. Penjaga gudang hanya bertanggung jawab atas kerusakan atau kehilangan yang disebabkan oleh kelalaian.

 

kesimpulan

Ini condudes studi kita tentang pengangkutan dan asuransi perjalanan. Dengan sekarang Anda harus tahu lingkungan di mana perdagangan dunia dilakukan, memahami berbagai hukum, konvensi dan perjanjian yang mempengaruhinya dan dapat menjelaskan bagaimana merespon pasar asuransi. Anda harus memiliki pemahaman yang baik dari risiko yang dihadapi oleh barang ketika mereka bergerak di seluruh dunia dan mampu menangani klaim sederhana.

 

TANYAKAN PADA DIRIMU

APA YANG TELAH KAU BERIKAN KEPADA:

ORANG TUAMU

AGAMAMU

NEGARAMU

sudarno hardjo 20:19 Komentar

Related Posts

106 MARINE CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES (ASURANSI PENGANGKUTAN) -Materi Ujian Aamai : Ir. Sudarno Hardjo Saparto AAIK, ICPU,ICBU,AMRP,QRGP,CIIB, QIP, Ahli K3

4/ 5

Oleh sudarno hardjo