CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 2 Chapter 4 - 6 (asuransi marine cargo) bab 4 -6

 

BAB 4  Hukum lingkungan: pengangkutan barang

melalui jalan darat dan kereta api

 

 

Pengenalan

Dalam bab satu, kami mengetahui bahwa sekitar 90% barang yang diangkut antara pembeli dan penjualdi berbagai negara dilakukan melalui laut. Persentase barang dibawa oleh laut antara negara di benua Eropa dan antara Inggris dan Eropa jauh lebih sedikit dari ini. Perdagangan Inggris dengan negara-negara Eropa, terutama di Uni Eropa, berjumlah sekitar 60% dari ekspor total. Namun sebagian besar dari bepergian dengan kendaraan jalan, baik dengan penyeberangan laut pendek dari Selat Inggris atau Laut Utara pada feri RO / RO atau melalui Terowongan Channel. Persentase yang lebih kecil terutama barang ringan pergi melalui udara. Seperti perdagangan yang berlayar di laut, ada perjanjian internasional praktis  untuk mempermudahkan lintas batas transportasi di daratan. Dalam bab ini kita akan melihat konvensi dan perjanjian yang mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat dan pengankutan api.

 

A           Konvensi CMR

Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises nominal Route (CMR Konvensi) mengatur pengangkutan barang melalui jalan darat untuk hadiah. Ini adalah perjanjian internasional cover hak dan tanggung jawab berbagai pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang melalui jalan darat melintasi batas internasional, di mana setidaknya salah satu negara adalah penandatangan itu (Pasal1.1 dari Konvensi). The Carriage Goods by road Act 1965 membawa perjanjian ini ke hokum  Inggris pada tanggal 19 Oktober 1967.

 

Untuk tujuan Konvensi, `kendaraan 'berarti kendaraan bermotor, kendaraan diarti kulasikan,trailer dan semi-trailer yang dimaksud dalam Pasal 4 dari Konvensi 1949 Lalu Lintas Jalan. Di Inggris  Carriage Goods by road Act 1965 mendefinisikan sebuah kendaraan diartikulasikan sebagai:

 

Setiap kendaraan bermotor dengan trailer tidak memiliki sumbu roda depan dan begitu terikat bagian trailer ditumpangkan pada kendaraan bermotor dan bagian penting dari berat trailer dan muatan ditanggung oleh kendaraan bermotor.

 

Konvensi tidak berlaku untuk:

·                Pengankutan dilakukan di bawah ketentuan dari konvensi pos internasional

·                Kiriman pemakaman, dan

·                Penghapusan mebel

.

Ada situasi ketika Konvensi CMR memberikan cara untuk undang-undang lainnya. Hal ini terjadi jika kendaraan dilakukan pada bagian dari perjalanan dengan sarana transportasi lain, seperti cross-Channel atau feri Laut Utara. Misalnya, jika barang-barang di board kendaraan rusak selama penyeberangan laut, tanggung jawab pengangkut jalan, dan jumlah kompensasi yang harus diperhatikan, adalah ditentukan oleh kondisi pengangkutan dari perusahaan feri. Namun, operator jalan juga memiliki defence sama dengan pemilik feri. Jika pemilik feri tidak bertanggung jawab atas kerusakan, kehilangan atau keterlambatan, operator tidak berliability membayar kompensasi apapun.

 

(Pertanyaan 1)

Yang bertindak dibawa CMR ke dalam hukum Inggris?

 

 

Al          Kewajiban  CMR

Pasal 17.1 dari CMR membuat carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dari waktu ketika dibutuhkan mereka ke saat pengiriman. Hal ini juga membuat operator bertanggung jawab atas keterlambatan pengiriman.

 

Pasal 17,2 mengurangi pembawa kewajiban jika kerugian, kerusakan atau keterlambatan yang disebabkan oleh:

•             tindakan salah atau penelantaran penuntut

•                petunjuk dari penuntut, selain sebagai akibat dari tindakan atau kelalaian oleh salah
carrier

•                inherent vice barang, atau

•                keadaan yang carrier tidak bisa menghindari dan konsekuensi yang tidak mampu
untuk mencegah (Pasal 17,2 defence).

Pasal ini 17,2 defence adalah defence utama yang digunakan di bawah CMR. Ini cover berbagai potensi penyebab kerugian atau kerusakan. Namun, muatan untuk membuktikan bahwa ia dapat mengandalkan pada salah satu defence dalam Pasal 17 terletak pada carrier.

 

Ini adalah bagian penting dari CMR untuk kontraktor pengangkutan dan perusahaan asuransi tersebut. Ini adalah sangat  penting bagi pemilik dan perusahaan asuransi dari barang-barang dilakukan pada kendaraan CMR karena mungkin memiliki pengaruh yang signifikan pada kemampuan pemiliknya untuk memulihkan terhadap operator, dalam hal kehilangan atau kerusakan barang. Jika kontraktor pengangkutan mampu membuktikannya tidak melakukan kelalaian sementara barang itu dalam pengamanan, ia tidak akan bertanggung jawab kepada pemilik atau perusahaan asuransi kargo.

 

Mari kita lihat bagaimana artikel Konvensi bekerja dengan melihat contoh. Anda harus menyadari bahwa kita telah mengambil contoh ini dari kasus hukum Inggris. Kami akan lihat nanti bagaimana prinsip-prinsip hukum Inggris kontras dengan mereka Konvensi.

 

Contoh
Cicatiello and others vs Anglo Eropa Pengiriman Services Ltd and others (1994). Kasus ini bersangkutan 16 palet dari bulu acar. Sementara di sebuah taman di Italia  truk dibajak perampok  geng kekerasan, di bawah todongan senjata, kendaraan yang membawa bulu acar. Sopir dipukuli dan ditahan. Para perampok membebaskannya bermil-mil jauhnya tanpa kendaraannya. Kepentingan kargo menuduh bahwa pengemudi telah lalai dalam gagal melindungi barang, tetapi hakim memutuskan bahwa driver tidak bisa menghindari situasi pencurian, bahkan dengan sangat cermat, dan bahwa ia juga tidak bisa mencegah konsekuensi. Ini terlepas dari fakta bahwa, pada saat itu, banyak asuransi menganggap Italia area no-go karena tingginya angka pembajakan truk di sana.

 

Defence tersedia untuk kontraktor pengangkutan di bawah CMR berarti bahwa pemilik kargo harus selalu mengasuransikan barang-barang mereka untuk cover terluas dan untuk nilai-nilai penuh.

 

 

Defence diatur dalam Pasal 17 dan kasus Cicatiello berarti pemilik barang harus yakin tersebut cukup terjamin dan asuransi perlu memastikan mereka mengenakan premi yang cukup sebagai recovery ini tidak berarti dijamin.

 

 

Ingat bahwa pembawa harus memenuhi dua poin jika ingin berhasil dalam defence:
bahwa itu tidak dapat menghindari keadaan penyebabnya, dan bahwa ia tidak dapat mencegah akibatnya.

 

(Contoh)
Bill, seorang sopir untuk lorries Ltd memiliki pengiriman yang mereka buat. Rute yang paling langsung membawanya melalui kawasan industri di mana ada dikenal kerusuhan industri. Piket menargetkan kendaraan pengangkutan dalam upaya untuk mencegah mereka memasuki perkebunan. Seperti waktu sangat penting,  Bill memilih untuk tidak mengambil rute alternatif dan langsung ke kawasan industri. Para piket menyerang kendaraannya menyebabkan kerusakan barang yang dibawanya. Dalam situasi ini, Lorries Ltd mungkin menemukan bahwa mereka tidak bisa mengaku Pasal 17,2 defence. Ini karena, meskipun mereka tidak mampu mencegah konsekuensi, mereka bisa menghindari situasi dengan mengambil jalur alternatif, jauh dari area yang bermasalah.

 

Pada dasarnya, tes berdasarkan Pasal 17.2 adalah apakah operator itu lalai atau tidak. Penekanan pada kelalaian bervariasi dari satu negara ke negara lain, dengan beberapa negara cenderung mendukung tes ketat kelalaian daripada biasanya di pengadilan Inggris. Kami secara singkat akan mempertimbangkan situasi di bawah hukum Inggris.

Menurut Pasal 17.4 pembawa dibebaskan dari liability ketika kehilangan atau kerusakan yang ditimbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

·                Menggunakan kendaraan unsheeted terbuka, ketika penggunaannya telah tegas disepakati dan ditetapkan dalam catatan konsinyasi

·                Kurangnya, atau kondisi cacat, kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, adalah dikenakan kerugian karena penyusutan atau merusak jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

·                Penanganan, pemuatan, penyimpanan atau bongkar muat barang oleh pengirim, penerima barang atauorang yang bertindak atas nama pengirim atau penerima barang

·                Ssifat dari beberapa jenis barang yang terutama mengekspos mereka untuk kerugian total atau parsial atau merusak, terutama melalui kerusakan, karat, pembusukan, pengeringan, kebocoran, kerugian karena penyusutan normal,atau tindakan ngengat atau binatang perusak

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda atau angka pada paket, dan

·                Pengangkutan ternak.

 

Menurut Pasal 18.4, jika pengankutan adalah suhu kendaraan dikendalikan operator tidak dapat mengklaim defence dalam Pasal 17.4. Pengecualian adalah jika dapat membuktikan bahwa itu mengambil semua langkah liabilityatasnya sehubungan dengan pemeliharaan, pilihan dan penggunaan peralatan tersebut dan bahwa itu memenuhi dengan instruksi khusus yang dikeluarkan untuk itu. Efek dari artikel ini adalah untuk meringankan penanggung jawab atas barang yang rusak akibat kerusakan tiba-tiba dan tak terduga atau kerusakan dari sistem yang benar dilayani dan dipelihara, dibuat oleh produsen dan diakui. Sekali lagi, jelas bahwa pemilik barang harus selalu memastikan mereka untuk jaminan yang luas tersedia di pasar. Referensi terhadap Institue Cargo clause adalah relevan yang akan memberikan jaminan seperti yang terkandung dalam bab berikut.

 

Pasal 29,1 mencegah operator dari availing diri dari segala defence atau batasan tanggung jawab jika menyebabkan kerugian atau kerusakan oleh kesalahan yang disengaja atau kesalahan yang disengaja tersebut. Hukum Inggris, Namun, sementara mengakui kesalahan yang disengaja, tidak mengakui konsep yang disengaja default. Oleh karena itu, ini bagian dari pasal tersebut tidak berlaku untuk klaim dibawa di pengadilan Inggris. Namun, di negara-negara yang melakukan mengakui kesalahan yang disengaja, pengadilan mereka mungkin menemukan carrier bertanggung jawab.

 

 

Ini adalah berita bagus bagi pemilik barang atau perusahaan asuransi yang ingin memulihkan penyelesaian klaim, itu berarti mungkin akan pulih secara penuh, daripada harus menerima kompensasi yang terbatas atau tidak. Kesalahan disengaja  juga menyebabkan dua belas bulan yang normal batas waktu untuk mengajukan klaim untuk disisihkan.

 

Seperti konvensi yang meliputi pengangkutan barang melalui laut, kompensasi yang diberikan dalam CMR menggunakan Special Drawing Rights (SDR) sebagai unit ukuran. Dengan demikian, standar kompensasi yang harus diperhatikan oleh penanggung jawab menurut CMR ditetapkan sebesar 8,33 SDR per kilo pada berat barang hilang atau rusak.

 

(Pertanyaan 2)

Apakah Pasal 17,2 defence?

 

A2         Ketentuan lebih lanjut

Artikel 34 sampai 40 berisi aturan tentang penggunaan operator berturut-turut. Aturan-aturan ini berlaku pada saat barang tetap tidak terganggu di trailer yang sama atau semi-trailer sepanjang perjalanan, tapi unit traktor yang berbeda digunakan pada tahapan yang berbeda.

 

Pasal 36 adalah yang paling penting dari artikel ini. Berdasarkan Pasal ini pemilik dirugikan barang bisa mengklaim terhadap salah satu carrier pertama, pembawa terakhir atau pembawa bertanggung jawab untuk pengangkutan di mana barang hilang atau rusak. Ini merupakan keuntungan dalam keadaan di mana identitas pembawa bertanggung jawab tidak dapat ditentukan sebagai penuntut dapat pulih secara penuh dari operator pertama atau terakhir, apakah mereka sebenarnya bertanggung jawab atau tidak. Pembawa membayar kemudian dapat memulihkan sebagian dari apa yang telah mereka bayar dari operator lain yang terlibat dalam proporsi bagian mereka dari biaya pengangkutan (Pasal 37). Namun, di mana operator yang menyebabkan kerugian atau kerusakan dapat diidentifikasi, seluruh pembayaran dapat dipulihkan terhadap pembawa satu. Pemilik barang yang bijaksana akan memperoleh asuransi yang memadai, meninggalkan perusahaan asuransi mereka untuk memulihkan apa yang bisa di subrogasi dari carrier.

 

(Contoh)
Lamp Ltd, pemasok Inggris, mengirimkan sebuah kontainer lampu ke Spanyol oleh pembawa CMR. Meskipun Lamp Ltd mungkin tidak hati-hati, perjalanan lampu di urutan perjalanan berikut:

·                Bagian pertama dari perjalanan dilakukan dengan loories Ltd berbasis di UK yang mengangkut trailer berisi barang ke dermaga Inggris, di mana titik unit traktor dilepaskan.

·                Sebuah Tugmaster  mengangkut trailer yang berisi barang di atas kapal feri.

·                Tugmaster B mengangkut trailer dari feri di Rotterdam.

·                Sebuah operator Belanda mengumpulkan trailer dan mengangkut ke Paris di mana ia terpisah dari unit traktor.

·                Di Paris unit traktor Spanyol dimiliki oleh Juanvans mengambil trailer dimuat untuk bagian terakhir dari perjalanan ke Madrid.

 

Setelah tiba di Madrid pembeli memeriksa barang dan menemukan bahwa mereka telah rusak.Namun waktu dan tempat kerusakan tidak diketahui ke salah satu operator yang terlibat. Menurut Pasal 36 dari CMR pemilik lampu dapat mengajukan klaim untuk kompensasi terhadap operator pertama, lorries Ltd, atau pembawa terakhir, Juanvans. lorries Ltd atau Juanvans kemudian dapat mencari kontribusi dari operator lain yang terlibat.

 

 

Pasal 41 menghalangi pengurangan apapun dari ketentuan CMR, membuat mereka batal demi hukum. Dalam konteks CMR, pengurangan berarti parsial menghilangkan efektivitas undang-undang. Jadi,untuk mengambil dua contoh, tidak ada pihak untuk kontrak CMR mungkin setuju kompensasi tingkat yang lebih rendah ataumungkin mereka  setuju dengan standar perawatan barang yang lebih rendah oleh operator

 

CMR tidak berlaku untuk lalu lintas antara Inggris dan Irlandia Utara dan Republik Irlandia. Hal ini dinyatakan dalam Progudangl Tanda tangan Konvensi. Namun, lalu lintas ke atau dari benua Eropa, yang melewati Inggris dalam perjalanan ke atau dari Irlandia, tetap tunduk pada Konvensi CMR, asalkan barang tersebut tidak dicabut dari kendaraan sampai mereka mencapai tujuan mereka.

 

 A3        Kasus hukum di Inggris dan CMR

Seperti disebutkan sebelumnya, prinsip-prinsip yang mendasari kontras hukum Inggris dengan orang-orang dari CMR. Di bawah CMR, terdakwa (carrier) diperlukan untuk membuktikan bahwa tidak lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan barang. Menurut hukum Inggris, bagaimanapun, adalah untuk penuntut untuk membuktikan bahwa terdakwa lalai

.

Pengecualian untuk ini adalah aturan res IPSA loquitur, yang berarti `hal berbicara untuk dirinya sendiri 'Untuk ini menerapkan penuntut harus membuktikan bahwa hal yang menyebabkan kerugian atau kerusakan secara eksklusif di bawah kendali terdakwa. Jika demikian, maka terserah kepada terdakwa untuk membuktikan bahwa mereka tidak lalai. Seperti yang  Anda telah mengumpulkan, ini lebih erat sesuai persyaratan di bawah CMR (dan memang di bawah Hague-Visby dan aturan Hamburg, yang keduanya membutuhkan operator untuk membuktikan hak mereka bergantung pada defence).

 

Titik awal untuk membangun kelalaian dalam pengadilan Inggris adalah deskripsi klasik ditetapkan dalam kasus Blyth vs Birmingham  waterwork company (1856) di mana hakim dijelaskan kelalaian sebagai:

 

Kelalaian orang untuk melakukan sesuatu yang wajar, dipandu atas pertimbangan orang  yang biasanya mengatur urusan manusia, akan dilakukan, atau melakukan sesuatu yang pria bijaksana dan masuk akal tidak akan melakukannya.

 

Tidak ada standar tunggal keseluruhan dari apa yang wajar dalam hukum Inggris. Oleh karena itu, dalam rangka membangun apa yang ada, atau tidak, wajar maka perlu mempertimbangkan pendapat dari rekan-rekan. Jadi, jika dugaan kelalaian yang dilakukan terhadap dokter, maka pendapat atas kelalaian hanya bisa datang dari dokter yang mempunyai keahlian sejenis.

 

Kita telah melihat bahwa hukum Inggris tidak mengakui konsep kesalahan yang disengaja. Itu mengakui konsep faktor kesengajaan, namun, meskipun memperlakukan kurang simpatikdari beberapa wilayah yurisdiksi. Kesalahan disengaja pertama kali dijelaskan pada Horabin v BOAC Ltd (1952)sebagai berikut:

 

Dalam rangka membangun kesalahan yang disengaja, penggugat harus memuaskan Anda Bahwa orang yang melakukan perbuatan itu tahu bahwa dia melakukan sesuatu yang salah, dan tahu pada saat itu, namun melakukannya sama saja.

 

Perbedaan-perbedaan dalam penerapan prinsip-prinsip, seperti kelalaian dan lainnya, antara negara, membawa tentang praktek yang dikenal sebagai forum shopping. Forum belanja berarti mencari untuk membawa kasus ke pengadilan dalam yurisdiksi yang lebih mungkin untuk bersimpati untuk itu.

 

Misalnya, penuntut menyatakan kesalahan yang disengaja akan berusaha untuk menghindari pengadilan Inggris, sedangkan terdakwa mungkin akan lebih memilih mereka.

 

Untuk meringkas posisi dalam hukum Inggris, seseorang dianggap bersalah karena perbuatan yang disengaja jika merekahati-hati bahaya ini dan memilih untuk mengambil risiko terlepas dari bahaya tersebut. Pengetahuan dan maksud adalah bahan kunci.

 

(Kegiatan)
Penelitian kasus-kasus berikut yang melibatkan kesalahan yang disengaja:

·                Laceys footwear (Grosir) Ltd v Bowler International Freight Ltd and Another (1997)

·                Micro Anvika &others v TNT Express dan others (1997), dan

·                TNT global Spa & other v Den fleetInternational Ltd & other (2007)

.

Mengidentifikasi aturan ketat di mana kesalahan yang disengaja dapat mengaku berhasil.

Sebuah situs web yang berguna untuk membaca tentang kasus diputuskan dalam pengadilan di Inggris adalah http://www.bailiLorg/. Situs ini diperbaharui secara berkala sehingga merupakan sumber penting dari kedua bersejarah dan informasi kontemporer.

 

B            Konvensi CIM

Konvensi Internationale Concernant le Transportasi des Chemins Marchandises nominalde Fer (CIM) mengatur aktivitas pengiriman barang melalui pengankutan api. CIM, juga disebut sebagaiAturan seragam, dirumuskan untuk memberikan ukuran keseragaman di Eropa berkaitan dengan pengangkutan barang internasional dengan pengankutan api. Ketentuan-ketentuan Konvensi CIM berikutnya pada tahun 1970 mulai beroperasi di Inggris pada 1975, tetapi tidak memiliki kekuatan hukum.

 

CIM adalah dokumen yang sangat besar dan mengatur, antara lain, bentuk dan kondisi dari kontrak pengangkutan:

·                Kinerjanya

·                Modifikasi nya (yaitu servanttan dalam perjalanan)

·                Tanggung jawab atas kerugian, kerusakan atau keterlambatan pada periode transit

·                Penegakannya oleh tindakan

·                Hak bersama dan liability otoritas pengankutan api berbagai berkaitan dengantransit barang di bawah nota pengiriman a'through.

 

Konvensi CIM telah dimasukkan ke dalam Convention Concerning International carriage by rail (COTIF), yang ditandatangani pada tahun 1980. Ini mulai berlaku di Inggris pada tahun 1985 dengan cara S.1 Konvensi Transportasi Internasional Act 1983. Penandatangan COTIF cover sebagian besar negara Eropa, serta sejumlah di Afrika utara dan timur dekat.

Kemudian, pemisahan peningkatan manajemen infrastruktur dari operasi pengankutan api, bersama dengan pengenalan hak akses terbuka (yang memungkinkan lebih dari satu operator pengankutan api pada salah satu jaringan pengankutan api dalam Uni Eropa dan negara lainnya anggota COTIF), berarti bahwa COTIF 1980 diperlukan modifikasi. Pemerintah Inggris meratifikasi versi COTIF pada tahun 1996.

 

Singkatan COTIF 'berasal dari sebuah organisasi transportasi internasional dikenal sebagai Organisasi Intergouvernementale pour les Angkutan Internationaux Ferroviaires (OTIF) yang memiliki kantor pusat di Berne, Swiss. COTIF adalah Konvensi organisasi ini dan berisi hak dan liability dari kedua operator dan pemilik barang yang dibawa oleh pengankutan api. Panitia OTIF memiliki tanggung jawab berikut:

 

·                penerapan seragam dan implementasi praktis dari konvensi antar pemerintahte ntang pengankutan internasional dengan pengankutan api (COTIF)

·                standardisasi hubungan hukum antara

-                      Pelanggan dan pengankutan api usaha,

-                      Pengankutan api dan operator usaha infrastruktur,

-                      Pengankutan api usaha dan usaha pengankutan api, dan

·                representasi kepentingan dalam berhubungan dengan instruksi publik dan swasta.

(Sumber: http :/ / wwwcit-rail.org/en/the-cit/what-the-cit-does.html)

 

COTIF adalah organisasi balik Konvensi, namun konvensi itu sendiri adalah CIM. Ini berisi sejumlah artikel dan kita akan melihat yang paling relevan sekarang.

 

B1          Kargo tidak dapat diterima dan diterima

Pasal 4 berisi daftar barang berikut yang tidak dapat diterima untuk pengangkutan:

·                barang dilarang di setiap wilayah di mana mereka dibawa

·                artikel dalam monopoli otoritas pos

·                artikel yang karena dimensi atau berat, tidak sesuai untuk penanganan oleh tersedia instalasi rolling stock, dan

·                zat dan artikel dalam peraturan pengadaan barang berbahaya.

 

Meskipun poin terakhir ini, Pasal 5 (i) tidak memungkinkan pengangkutan zat-zat tersebut dan artikel jika memenuhi kondisi yang ditetapkan. Zat-zat ini dan artikel meliputi:

·                barang berbahaya

·                Kiriman pemakaman

·                rolling stock berjalan di atas roda sendiri

·                hewan hidup, yang akan disertai dengan petugas yang diberikan oleh pengirim, dan

·                artikel yang kesulitan hadir karena berat badan mereka, dimensi atau kemasan.

 

B2          Liability dalam CIM

Menurut Pasal 35.1 dari CIM pengankutan api yang telah menerima barang untuk diangkut dengan nota pengiriman bertanggung jawab untuk pengangkutan atas seluruh rute, hingga pengiriman. Setiap berhasil pengankutan api, oleh tindakan sangat mengambil alih barang dengan catatan konsinyasi, menjadi pihak dalam kontrak pengangkutan (Pasal 35:2). Pengankutan api adalah bertanggung jawab atas kehilangan total atau sebagian atau kerusakan barang antara waktu penerimaan untuk pengangkutan dan waktu pengiriman

 

Pengankutan api ini juga bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan akibat dari periode perjalanan dilampaui(Pasal 36.1). Namun, Pasal 36,2 meringankan pengankutan api liability jika kedatangan kerugian, kerusakan atau terlambat:

·                adalah kesalahan dari orang yang berhak untuk mengajukan klaim

·                disebabkan oleh perintah yang diberikan oleh orang tersebut, selain sebagai akibat dari kesalahan pada bagian daripengankutan api

·                adalah karena wakil yang melekat pada barang (pembusukan yang normal, disalahgunakan dll), atau

·                adalah karena keadaan pengankutan api tidak bisa menghindari dan konsekuensi dari yang itutidak dapat mencegah.

 

 

 

 

Pasal 36.3 memberikan bantuan pengankutan api jauh dari liability ketika kehilangan atau kerusakan timbul dari risiko khusus yang melekat dalam satu atau lebih dari kondisi berikut ini:

·                pengankutan di gerbong terbuka di bawah kondisi yang berlaku untuk pengankutan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                ketiadaan atau tidak memadainya kemasan dalam hal barang yang, menurut sifatnya, tidak bertanggung jawab kehilangan atau kerusakan jika tidak dikemas atau bila tidak dikemas

·                loading dan / atau bongkar muat operasi dilakukan oleh pengirim / penerima barang di bawah ketentuan yang berlaku bagi operasi tersebut atau melalui suatu perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                 cacat loading, ketika telah dilakukan oleh pengirim di bawah berlaku ketentuan atau di bawah perjanjian yang dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi

·                selesai pada pengirim, penerima barang, atau agen baik, dari formalitas yang diperlukan oleh pabean atau otoritas administratif lainnya

·                di mana sifat beberapa jenis barang membuat mereka inheren jawab terhadap total atausebagian kerugian atau kerusakan, terutama melalui kerusakan, karat, kerusakan interior dan spontan,pengeringan atau pemborosan

·                 tidak teratur, benar atau tidak lengkap deskripsi artikel tidak dapat diterima untuk pengangkutan atau subjek dapat diterima dengan kondisi, atau kegagalan pada bagian dari pengirim untuk mengamatiditentukan tindakan pencegahan sehubungan dengan subjek artikel diterima untuk kondisi seperti

·                pengankutan binatang hidup, dan

·                pengankutan yang, berdasarkan ketentuan yang berlaku di bawah perjanjian dibuat antara pengirim dan pengankutan api dan disebut dalam catatan konsinyasi, harus disertaioleh petugas, jika hasil kerugian atau kerusakan dari setiap risiko yang petugas itu dimaksudkan untuk mencegah.

 

Beban untuk membuktikan bahwa kerugian, kerusakan, atau melebihi periode transit, adalah karena salah satu penyebab yang ditentukan dalam Pasal 36,2 terletak dengan pengankutan api.

Dalam hal terjadi kerugian total atau sebagian barang kompensasi diperhatikan oleh pengankutan api tersebut tidak akan melebihi:

·                harga pasar saat ini atau harga normal, sesuai dengan nilai normal barang dari jenis yang sama dan kualitas pada saat dan tempat barang diterima untuk diangkut, atau

·                 tidak lebih dari 17 SDR per kilo massa kotor hilang

 

Sebagaimana telah kita lihat, beberapa barang oleh alam pada umumnya dikenakan terbuang dalam perjalanan. Untuk barang seperti, pengankutan api ini hanya bertanggung jawab sejauh kerugian karena penyusutan melebihi tunjangan berikut, apa pun panjang rute:

·                 dua persen massa untuk barang cair atau barang konsinyasi dalam kondisi lembab, atau

·                satu persen dari massa untuk barang kering.

 

Kadang-kadang satu catatan konsinyasi akan cover beberapa paket. Jika catatan konsinyasi menunjukkan massa pada pengiriman setiap paket secara terpisah, atau ada cara-cara ini dapat dipastikan, disalah gunakan dihitung secara terpisah untuk setiap paket. Jika bulk goods menderita total kerugian t, maka tidak ada pengurangan untuk kerugian karena penyusutan dalam perjalanan. Dalam setiap kasus, jumlah maksimum diperhatikankan tidak akan melebihi 17 SDR per kilo massa kotor hilang.

 

 

Pasal 42 berhubungan dengan kompensasi untuk barang yang rusak. Kompensasi yang diperhatikankan oleh pengankutan api adalah untuk menjadi setara dengan hilangnya nilai barang. Hal ini dihitung dengan menggunakan persentase kehilangan nilai dicatat di tempat tujuan dengan nilai barang. Namun, tidak harus melebihi nilai dari bagian dari konsinyasi yang tunduk pada hilangnya sebagian, atau harus itu melebihi total nilai barang jika konsinyasi seluruh hilang. Di lainwording, penuntut hanya bisa mengklaim untuk nilai kerugian mereka, baik itu parsial atau total. Untuk semua klaim, pengankutan api harus mengembalikan biaya pengangkutan, bea masuk dan jumlah lain yang terjadi sehubungan dengan pengangkutan barang hilang atau rusak. Tidak ada tanggung jawab atas kerugian konsekuensial, kerugian tidak langsung, kehilangan pasar atau apapun alam itu. Kompensasi, ketika hutang, diperhatikan dengan mengesampingkan semua kerusakan lainnya.

 

Dalam Pasal 43, apabila nilainya melebihi periode transit yang menyebabkan kerugian atau kerusakan, kompensasi adalah:

·                jumlah yang tidak melebihi empat kali biaya pengankutan untuk melebihi periode transit

·                Tidak diperhatikankan selain jumlah terhutang atas kehilangan atau kerusakan dalam hal kerugian total barang, dan

·                tidak lebih dari tiga kali biaya pengankutan berhubungan dengan hal tersebut bagian dari kirimanyang telah hilang di mana ada hilangnya sebagian barang.

 

Pertanyaan 3

Bagaimana liability pengankutan api untuk kerugian barang yang rentan terhadap kerugian karena penyusutan terbatas?

 

Dalam kesempatan  tersebut kehilangan atau kerusakan adalah hasil dari suatu tindakan atau kelalaian pada bagian dari pengankutan api. Dengan bersikap demikian, pengankutan api itu mungkin dimaksudkan untuk menyebabkan kerugian atau kerusakan atau hanya bertindak sembarangan, karena tahu itu bisa menyebabkan kerugian atau kerusakan. Dimana hal ini dapat dibuktikan, pengankutan api kehilangan haknya untuk memanggil batas liability. Efek dari ketentuan ini, yang terkandung dalam Pasal 44, adalah untuk membuat pengankutan api bertanggung jawab untuk nilai penuh barang hilang atau rusak dalam keadaan ini, dan atas kerugian yang mungkin mengalir dari tindakan pengankutan api

 

B3          Negara meratifikasi

Negara-negara yang telah meratifikasi atau mengaksesi, COTIF meliputi:

Albania, Aljazair, Austria, Belgia, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Kroasia, Republik Ceko, Denmark, Republik Federal Yugoslavia, Finlandia, Perancis, Jerman, Yunani, Hungaria, Iran, Irak, Irlandia, Italia, Latvia, Lebanon, Liechtenstein, Lithuania, Luxembourg, Makedonia, Monaco, Maroko, Belanda, Norwegia, Polandia, Portugal, Rumania, Republik Slovakia, Slovenia, Spanyol, Swedia, Swiss, Suriah, Tunisia, Turki dan Inggris.

 

 C          Transportasi multimoda

term Transportasi multimoda berarti pengangkutan barang dalam kontainer dari satu tempat ke tempat lain dengan berbagai cara. Cara terbaik untuk menjelaskan efek ini adalah untuk mempertimbangkan pada contoh .

 

(contoh)
 XYZ Manufaktur di Derby, Inggris mengirimkan kontainer barang ke pembeli di India. Tiga metode transportasi yang digunakan, tetapi kontainer itu sendiri tetap tidak terganggu dari sudut pemuatan di Inggris untuk penerima barang dimaksud dalam kontainer diIndia. diangkat dan mematikan berbagai metode transportasi, sehingga operator masing-masing akan memiliki liability kontraktual yang berbeda . Perjalanan dipecah sebagai berikut:

 

lori Ltd mengambil kontainer dari gudang ke stasiun kereta api	Kondisi domestik membawa berlaku. Hutang ini di bawah kondisi baik swasta pengangkutan yang disepakati antara XYZ dan lorys Ltd atau di hukum umum jika tidak ada kondisi seperti disepakati
kontainer dimuat ke sebuah kereta barang yang membawanya ke eropa	Aturan CIM berlaku
Wadah ini dimuat ke kapal kontainer menuju India	Dapat dikenakan Hague-Visby
Wadah ini dibongkar dari kapal dan dibawa oleh tanah ke tujuan akhir	kondisi kereta lokal india berlaku

 

 

Tak satu pun dari ini keperhatianan kebutuhan pemilik barang yang telah dipengaruhi asuransi marine cargo. Jika barang-barang mereka yang hilang atau rusak di tengah perjalanan mereka hanya mengklaim dari asuransi kargo mereka, meninggalkan perusahaan asuransi untuk memulihkan apa pun dapat dari salah satu operator di perjalanan, setelah menyelesaikan klaim tersebut. Ingat juga, hak perusahaan asuransi kargo dari subrogasi akan melampirkan hanya ketika mereka telah benar-benar membayar klaim tersebut.

 

Ada empat jenis yang berbeda dari transportasi multimodal, yang didasarkan terutama pada pintu ke pintu metode kontainer mengangkut barang. Ini adalah:

·                Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen pengirim itu. Ini menciptakan serangkaian kontrak individual dengan operator melalui jalan darat, pengankutan api, laut atau udara. Setiap kontrak adalah independen dan tunduk pada syarat unimodal biasa dan konvensi.

·                Sebuah freight forwarder bertindak sebagai agen membawa pengirim dan masing-masing pembawa individu menjadi hubungan kontrak satu sama lain. Para pengirim barang tidak termasuk diri dari liability. Transhipment dari satu mode transportasi yang lain adalah dengan risiko pemilik barang.

·                Seorang pengirim barang atau pembawa setuju untuk bertindak sebagai Through transport operator (TTO). Dalam melakukan hal itu setuju untuk bertindak sebagai pelaku untuk satu tahap dari c dan bertindak sebagai agen untuk pengirim, negosiasi kontrak independen pengangkutan, untuk tahap lainnya. Operator masing-masing bertanggung jawab hanya untuk tahap atas gerbong. Transhipment lagi dengan risiko pemilik barang.

·                Sebuah Combined Transport operator(CTO) melakukan negosiasi kontrak tunggal untuk transportasi multimoda di pintu ke pintu dasar. CTO akan menjadi pengirim barang atau Non-vessel owning carrier (NVOC). Akan bertanggung jawab kepada pemilik barang untuk keselamatan seluruh barang sepanjang perjalanan.

 

Keuntungan dari jenis CTO dari pengaturan adalah bahwa pemilik barang adalah dalam satu hubungan kontrak saja, dengan CTO, dengan hak atas inland transit pemilik operator dan liability yang diatur dalam syarat dari dokumen transportasi gabungan.

 

Dengan jenis kontrak transportasi petugas gabungan akan bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang timbul setiap saat selama transit, termasuk selama transfer dari satu jenis alat angkut yang lain.

 

 

 

D           Kondisi perdagangan dari asosiasi perdagangan Inggris

Ada tiga asosiasi perdagangan utama terkemuka di Inggris yang mewakili kepentingan bisnis yang terlibat dalam pergerakan barang, baik di dalam negeri serta dari dan ke pelabuhan, bandara dan railheads untuk ekspor dan impor. Ketiga asosiasi adalah pemimpin di bidangnya masing-masing dan semua masalah mereka sendiri, kondisi perdagangan untuk digunakan dalam pengangkutan barang. Kondisi perdagangan menentukan liability hukum yang akan menempel pada bisnis milik asosiasi. Asosiasi-asosiasi perdagangan merupakan kepentingan.

·                freight forwarder

·                Kontraktor pengangkutan, dan

·                penjaga gudang.

 

D1         British International Freight Association (BIFA)

The British International Freight Association (BIFA) mewakili kepentingan perusahaan ekspedisi. Berikut ini ikhtisar persyaratan standar usahanya:

·                para pengirim barang harus melatih tingkat yang wajar dari perawatan, ketekunan keterampilan, dan penilaian dalam penyampaian barang, dan

·                kompensasi standar ditetapkan sebesar 2 SDR per kilo berat badan hilang atau rusak ditambah hingga 75.000 SDR untuk klaim yang melibatkan kesalahan dan kelalaian.

Hal BIFA berdiri bawahan untuk setiap kontrak affreightment yang terkandung dalam undang-undang atau konvensi hukum, seperti di Den Haag Visby, dan kompensasi atas kehilangan atau kerusakan barang dalam perjalanan yang terbatas pada:

·                2 SDR per kilo berat badan di bawah Hague-Visby

·                8,33 SDR per kilo berat badan di bawah CMR, dan

·                17 SDR per kilo berat untuk diangkut oleh angkutan udara dan pengankutan api.

 

D2          Road Haulage Association (RHA)

Para Road Haulage association (RHA) mewakili kepentingan kontraktor pengangkutan di Inggris. Singkatnya, kondisi standar pengangkutan adalah:

·                Pengangkut menerima tanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dalam perjalanan di hampir semua risiko dasar dan ada defence realistis sedikit.

·                Kompensasi standar adalah £1,300 per ton berat badan hilang atau rusak tetapi carrier dan pemilik barang dapat meningkatkan batas ini dengan kesepakatan bersama sebelum conunencement transit. Mereka harus mendapatkan persetujuan terlebih dahulu dari asuransi jika tidak akan ada kekurangan jaminan diberikan kepada kontraktor pengangkutan.

·                Kecuali disetujui secara tertulis sebelum dimulainya transit, liability haulier untuk kerugian konsekuensial atau lainnya, termasuk kehilangan pasar, terbatas pada jumlah biaya pengangkutan.

 

D3         United kingdom warehouse Association Inggris (UKWA)

Association Pergudangan Kerajaan Inggris (UKWA) mewakili kepentingan penjaga gudang. Kondisi standar penyimpanan adalah:

·                Liability atas kehilangan atau kerusakan barang di gudang menempel hanya jika pengabaian disengaja oleh penjaga gudang, pegawai atau agen menyebabkannya

·                Liability standar ditetapkan pada £100 per ton, tetapi penjaga gudang dan pemilikbarang dapat meningkatkannya dengan kesepakatan bersama sebelum dimulainya penyimpanan dan harus disetujui oleh perusahaan asuransi.

·                Para penjaga gudang dibebaskan dari liability kontraknya di mana pelanggan atau badai,banjir, kebakaran, ledakan, kerusuhan, persengketaan industri, gangguan tenaga kerja atau hal lain di luar kendali dari penjaga gudang mencegah kinerja mereka.

 

Titik peluru ketiga bukan defence untuk jawab atas kehilangan atau kerusakan barang dalam pengamanan yang dari penjaga gudang. Ini mengurangi penjaga gudang dari liabilitynya untuk memberikan penyimpanan atau jasa logistik jika layanan yang dijanjikan  frustrasi oleh salah satu peristiwa yang dijelaskan. Misalnya, jika api, yang disebabkan oleh kelalaian penjaga gudang, menghancurkan gudang, penjaga gudang akan tetap bertanggung jawab atas kerugian yang terjadi pada barang oleh lalai disebabkan api tetapi tidak akan diwajibkan untuk terus memberikan fasilitas penyimpanan. Dalam hukum Inggris,ini adalah kontrak frustrasi dan merupakan defence diakui klaim atas pelanggaran kontrak. Dalam hukum Inggris kontrak dikatakan frustrasi jika suatu peristiwa, tak terduga pada saat kontraktor, muncul dan mencegah kontrak sedang dilakukan. Di Taylor v Caldwell (1863), ada kesepakatan di tempat antara para pihak untuk menggunakan ruang musik selama empat hari. Namun, sebelum digunakan  api menghancurkannya. Pertanyaan untuk pengadilan adalah apakah kontrak masih berlaku. Mereka berpegang bahwa acara ini harus melaksanakan kontrak sebagai gang adalah penting untuk kinerja kontrak. Peristiwa seperti itu tidak akan menggagalkan kontrak jika sementara itu satu pihak setuju untuk mengambil risiko properti yang hancur.

 

Saat Edisi kondisi penyimpanan UKWAs adalah The United Kingdom warehouse Keepers Kondisi Logistik 2006. Mereka tidak terbatas pada penyimpanan barang dan dapat digunakan untuk pengangkutan barang. Namun, ini tidak mempengaruhi kondisi RHA pengangkutan, yang terus mendominasi pasar pengangkutan.

 

D4         Situasi luar negeri

Situasi serupa muncul di negara-negara lain di mana kondisi pengangkutan lokal akan digunakan dan ini dapat, atau mungkin tidak, bermanfaat bagi para pemilik barang hilang atau rusak, atau asuransi mereka. Namun, Aturan Rotterdam mungkin, setidaknya sebagian, memperbaiki situasi ini, jika dan ketika, mereka mulai berlaku. Hal ini karena mereka mengandung fasilitas untuk memungkinkan kontrak affreightment untuk menerapkan dari gudang ke gudang, bukan dari pelabuhan ke pelabuhan, sehingga menawarkan konsistensi dalam liability dari carrier sepanjang seluruh perjalanan.

 

Kesimpulan

Sepanjang dua bab kita telah melihat bagaimana berbagai hukum, konvensi hukum dan kondisi kontrak memainkan peran utama dalam pengangkutan barang melalui darat, laut dan udara, menggambarkan tanggung jawab dan hak kedua operator dan pemilik barang. Harus jelas bahwa masing-masing pihak pada suatu kontrak pengangkutan harus melakukan tugasnya sesuai dengan aturan-sebagai mereka diatur, dan bahwa pelanggaran aturan-aturan dapat mengakibatkan muatan keuangan tambahan untuk  pembawa atau hilangnya hak atas kompensasi bagi pemilik barang. Mungkin pelajaran yang paling penting  harus dipelajari dari bab ini adalah bahwa pemilik barang-barang yang dalam perjalanan selalu harus mengasuransikan mereka dengan nilai penuh dan untuk jaminan yang luas tersedia di pasar. Hal ini memungkinkan pemilik untuk terus berkonsentrasi pada kegiatan bisnis sehari-hari tanpa harus perhatian itu sendiri dengan mencari kompensasi untuk barang hilang atau rusak. Ini hanya bisa mengklaim dari asuransi tersebut.

 

Hal ini membuat perusahaan asuransi marine cargo yang membayar klaim memperhatikan dirinya dengan memulihkan apapun kompensasi dapat dari semua operator bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan (mengingat bahwa tidak ada kompensasi akan tersedia jika operator memiliki defence untuk liability).

 

 

 

 

 

BAB 5 SCOPE OF COVER : ASURANSI PENGANGKUTAN

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita akan melihat pasar london Institute Cargo Clause yang menguraikan jaminan. Kami akan mencatat bagaimana pasar berhasil menyeimbangkan menghormati tradisi yang timbul dari penggunaan klausa London, sementara tidak memungkinkan dirinya untuk menjadi picik oleh mereka. Sebaliknya ia melanjutkan tradisi underwriting asuransi Marine yang dipesan lebih dahulu untuk memenuhi kebutuhan jaminan pelanggan yang  bervariasi.

 

Kita akan melihat pihak-pihak konstituen dari klausa dan akan mempelajari bagaimana klausula utama (A), (B) dan(C) membentuk dasar dari berbagai klausul untuk perdagangan tertentu, mengidentifikasi perbedaan antara mereka. Kami akan menyoroti titik bahwa klausa adalah untuk petunjuk saja, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk bervariasi mereka sesuai dengan kebutuhan bisnis individu.

 

Kami akan pindah ke sebuah studi singkat asuransi kerugian konsekuensial laut dan stock throughput asuransi. Akhirnya, kita akan menyimpulkan dengan pembahasan tentang jenis polis biasanya ditemukan dalam asuransi pengangkutan dan bagaimana asuransi pengangkutan ditanggung.

 

A           Klausa jaminan Utama

Pada bagian ini kita akan memeriksa Institute  Cargo Clause (A), (B) dan (C). Bentuk ini merupakan dasar dari semua klausa kargo lain dan kami akan mempertimbangkannya dalam konteks itu. Kami telah menyertakan 2009 (A), (B) dan (C) Institute  Cargo Clause dan klausa  Perang dan Strikes sebagai lampiran untuk bab ini. Anda mungkin ingin memiliki ini di depan Anda saat kita melalui bagian ini. Kami akan menyoroti perbedaan antara klausa yang berbeda dan seperti yang kita lakukan Anda akan melihat jaminan yang mengurangi dari semua risiko bahaya yang ditentukan. Ketika kita mempelajari klausul yang berlaku untuk perdagangan tertentu Anda harus dapat melihat bahwa, dalam banyak kasus, ada sedikit perbedaan antara itu dan didasarkan pada klausul  (A), (B) atau (C)

 

A1         Institute  Cargo Clause (A) 1/112009 CL382

The Institute Cargo Clauses (A) memberikan perlindungan dalam tiga bagian:

·                Cover semua risiko kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan, kecuali dikecualikan oleh ketentuan-ketentuan pasal 4, 5, 6 dan 7 dari klausa

·                General average dan biaya penyelamatan terjamin (adjustable atau ditentukan sesuai kontrak pengangkutan dan / atau ketentuan hukum dan praktek) di mana mereka timbul untuk menghindari atau yang berhubungan dengan penghindaran kerugian dari sebab apapun, kecuali yang dikecualikan dalam klausul 4, 5, 6 dan 7 dari klausa, dan

·                asuransi mengganti kerugian yang terjamin, sehubungan dengan risiko diasuransikan oleh polis, terhadap setiap liability yang timbul dalam segala baik blame clause tabrakan di kontrak pengangkutan (misalnya dalam bill of lading).

 

A1A       Risiko Dikecualikan

Klausul 4, 5, 6 dan 7 yang ditemukan dalam Institute  Cargo Clause (A), (B) dan (C). Mereka yang umum untuk semua ada tiga. Klausul 6 dan 7 mengecualikan risiko perang dan pemogokan untuk mencegah duplikasi cover  karena ada perang yang terpisah dan klausa pemogokan:

·                Perang Klausul (CL385) 1/1/2009, dan

·                Pemogokan Klausul (CL386) 1/1/2009.

 

 

Kita akan mempelajari nanti di bab ini (lihat bagian A6 dan A7).

 

Singkatnya, pasal 4 dan 5 mengecualikan berikut:

·                Kesalahan disengaja dari terjamin

·                Kebocoran biasa, kehilangan berat / volume, keausan subyek diasuransikan

·                Kekurangan atau ketidaksesuaian kemasan atau penyusunan subject matter yang diasuransikan untuk menahan insiden biasa dari perjalanan yang diasuransikan mana terjamin atau karyawannya membawanya keluar sebelum berlakunya asuransi ini

·                Inherent vice atau sifat dari subyek diasuransikan

·                Kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh keterlambatan, walaupun keterlambatan disebabkan oleh risiko yang diasuransikanterhadap

·                Standar insolvensi atau keuangan dari pemilik, manajer, penyewa atau operator kapal, yang terjamin tahu atau seharusnya tahu selama kegiatan usahanya, dan

·                Fusi atom atau nuklir atau fisi atau kekuatan radioaktif atau materi.

 

Untuk wording penuh dari klausa, lihat lampiran 1.

 

A1B       Definisi General average

Bagian kedua dari jaminan diberikan oleh Institute Cargo Clauses (A), (B) dan (C) berkaitan dengan liability bahwa pemilik barang memiliki dalam hal General average diumumkan. General average terjadi ketika korban dibuat untuk menghemat petualangan maritim secara keseluruhan. Sering pihak pengorbanan adalah pemilik kapal tersebut. Pada deklarasi General average,  masing-masing pihak untuk usaha itu (kapal, kargo dan pengiriman) bertanggung jawab atas proporsinya dari adjustable General average di bawah persyaratan kontrak affreightment. Ini dihitung sesuai dengan nilai-nilai iuran mereka di kedatangan di pelabuhan tujuan.

 

Untuk memenuhi syarat untuk menyatakan General average, kriteria berikut harus berlaku:

·                 pengorbanan atau pengeluaran harus luar biasa

·                 bertindak harus disengaja atau sukarela

·                 harus ada bahaya yang nyata dan bukan membayangkan

·                 tindakan harus untuk keselamatan umum dari seluruh petualangan, bukan hanya untuk keselamatandari salah satu kepentingan yang terlibat, dan

·                 tindakan harus masuk akal.

 

(Asuransi Act 1906, s.66.)

 

Dua contoh tindakan General average akan jettisoning daftar barang di sisi kapal untuk membantu yang tepat dan menggunakan air untuk memadamkan api di kapal.

 

(Contoh)
Big ship adalah kapal kontainer bepergian dari port Inggris. Kebakaran meletus di salah satu kontainer dan mengancam akan menyebar ke kontainer lain dan ke kapal. Jika tidak dipadamkan kapal berada dalam bahaya tenggelam. Para nakhoda kapal menggunakan air untuk memadamkan api dan kapal membuat perlindungan ke port. Para nakhoda kapal menyatakan bahwa korban General average telah terjadi.

 

 

 

Semua pihak yang berkepentingan dalam petualangan para pemilik kapal, pemilik kargo dan setiap kepentingan angkutan kontribusi pada biaya pengorbanan secara proporsional bahwa kepentingan masing-masing menanggung dengan nilai keseluruhan kapal, kargo dan nilai barang. Mereka menjadi bertanggung jawab untuk membayar sekali Big ship di pelabuhan aslinya.

 

A1C      Jaminan  Both to blame collision

Semua Institute  Cargo Clause menyediakan asuransi untuk both to blamr collision, sebagai bagian dari jaminan tambahan standar disamping general average dan biaya penyelamatan. Both to blame collision ini cukup rumit dan melibatkan vessel yang pemiliknya hanya menggabungkan the both blame collision clause di bill of lading, biasanya  ketika memasuki perairan AS. Ini karena, sementara seluruh dunia menerima prinsip tanggung jawab proporsional ketika dua kapal bertabrakan dan baik berkontribusi tumbukan, pengadilan AS awalnya menerapkan `baik untuk menyalahkan aturan tabrakan di kedua kapal dan liability dibagi pada dasar 50:50. Pada tahun 1975, namun,aplikasi ketat dari pembagian 50:50 diubah. Perubahan ini terjadi setelah penghakiman dalam kasus Amerika Serikat v Handal transfer Co, inc, 421 US 397 (1975) No 74-363, yang berbunyi:

 

Aturan admiralty kerusakan dibagi, dimana kerusakan properti dalam tabrakan maritim atau terdampar yang sama dibagi bila dua atau lebih pihak yang terlibat ditemukan tidak bersalah karena kontribusi kesalahan, terlepas dari tingkat relatif dari kesalahan mereka, yang diselenggarakan diganti dengan aturan yang bertanggung jawab atas kerusakan tersebut akan dialokasikan di antara para pihak secara proporsional dengan tingkat komparatif kesalahan mereka, dan akan dialokasikan sama hanya ketika pihak sama-sama salah atau jika tidak mungkin cukup untuk mengukur tingkat komparatif dari kesalahan mereka

.

Both to blame clause juga berisi deskripsi non-carryng vessel , yang cenderung membingungkan oleh menyiratkan bahwa ia tidak membawa barang. Hal ini tidak mungkin  terjadi kecuali jika kapal yang sedang berlayar di ballast. Ini akan hampir pasti telah membawa barang-barang. Selain itu, jika kesalahan terletak secara eksklusif dengan kapal lain, klaim tersebut akan berasal dari pemilik barang di atas kapal digambarkan sebagai kapal `non pembawa.

 

Uraian “non-carrying vessel” dapat lebih dipahami jika disebut sebagai kapal pihak ketiga

karena` pihak ketiga 'adalah frase yang umum digunakan untuk mengidentifikasi pihak lain untuk suatu tindakan dalam perbuatan melawan hukum. Jadi, jika kita membayangkan bahwa kapal pihak ketiga karena kelalaian menyebabkan kapal untuk berbenturan dengan itu merusak kargo di kapal Z, maka pemilik barang-barang bisa mengklaim untuk semua kerusakan dari pemilik kapal pihak ketiga. Namun, baik untuk menyalahkan aturan tabrakan berlaku dan dalam keadaan di mana pembagian ini adalah 50:50, pemilik kapal pihak ketiga memiliki hak untuk mengklaim 50% dari liability mereka dari para pemilik kapal Z. pemilik kapal Z  kemudian memiliki bill untuk setengah biaya kerusakan, yang dapat lulus kembali ke pemilik barang dengan cara klausul both to blame collision dalam bill of lading. Standar  Institute Cargo Clause menjamin liability ini. Mari kita lihat contoh lain untuk membantu menjelaskan aturan ini.

 

(Contoh)

·                Kapal A dan B Kapal bertabrakan di lepas pantai Florida.

·                Kapal adalah kapal yang membawa. Kedua kapal bertanggung jawab atas 50%.

·                Kapal B, kapal pihak ketiga, bertanggung jawab penuh atas tumbukan.

·                klausul both to blame collision dalam bill of lading yang berlaku untuk barang yang dibawa oleh kapal A.

 

 

Kerusakan terjadi sebagai berikut:

·                Kerusakan pada kargo di kapal :            $ 100.000

·                Kerusakan kapal B (pihak ketiga):         $ 50,000

 

Para pemilik barang yang dibawa oleh kapal tidak dapat menuntut ganti rugi dari pemilik kapal berdasarkan ketentuan bill of lading karena pemilik kapal A memiliki defence navigasi lalai oleh petugas atau awak. Defence ini memiliki efek untuk melepaskan para pemilik kapal A dari tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang yang dibawa jika disebabkan oleh navigasi lalai.

 

Pemilik kapal membayar B $100.000 untuk pemilik barang dalam B kapal A.

 

Pemilik kapal tersebut kemudian mengklaim:

·                50% dari $100.000 dari Pemilik kapal di bawah baik untuk menyalahkan aturan tabrakan, dan

·                50% dari kerusakan sendiri sebesar $50.000 dari Pemilik kapal, aturan tabrakan juga menyalahkan keduanya.

 

Jumlah diklaim oleh pemilik kapal B dari A di bawah baik untuk menyalahkan aturan: $75.000.

 

Pemilik kapal A maka:

·                membayar pemilik kapal B $75.000, dan

·                menuntut $50.000 dari simpangan kargo pemilik kedua untuk blame clause tabrakan dalam bill of lading.

 

Pemilik kargo untuk mengklaim tanggung jawab Nokia berdasarkan menyalahkan keduanya jaminan tabrakan dalam Institute cargo clause.

 

Anda akan melihat dari semua ini bahwa liability maritim dikenakan pada pemilik kapal dengan hukum Amerika Serikat adalah dipulihkan dari pemilik barang dalam kontrak affreightment dibuktikan dengan bill of lading.

 

Untuk informasi lebih lanjut mengenai klausul dan aspek lain dari hukum maritim, mencari link berikut: http://maritimeknowhow.com/English/Know-How/Bgl of Lading / bill of lading klausa / baik untuk menyalahkan clause.htm tabrakan

 

(Pertanyaan 1)

Saat memasuki perairan negara mana yang akan pemilik kapal termasuk a both to blame collision dalam bill of lading?

 

A1D      Duration klausul

Ketiga klausul mengandung klausul penting. Ini menggambarkan titik di mana asuransi menempel dan ketika itu berakhir. Hal ini penting dalam asuransi Marine karena, dibandingkan asuransi non-marine jaminan berlaku dari satu tanggal ke yang lain, di asuransi Marine itu adalah awal dan akhir dari pengangkutan barang yang menentukan bila jaminan berlaku. Ketiga klausul berisi wording yang sama.

 

 

 

 

 

Di bawah klausul asuransi ini dimulai dari saat subyek diasuransikan pertama kali pindah di gudang atau di tempat penyimpanan (yang yang disebutkan dalam kontrak asuransi) untuk tujuan pembebanan langsung ke dalam atau ke kendaraan yang membawa atau angkut untuk tujuan transit. Asuransi terus selama perjalanan yang wajar dan berakhir baik:

·                Pada saat penyelesaian bongkar di gudang akhir atau tempat penyimpanan di tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi

·                Pada saat penyelesaian bongkar di gudang atau tempat penyimpanan yang terjamin atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan baik untuk penyimpanan di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi, baik sebelum atau di tempat tujuan yang disebutkan dalam kontrak asuransi

·                Ketika meyakinkan atau karyawan mereka memilih untuk menggunakan kendaraan yang membawa atau kendaraan atau kontainer untuk penyimpanan selain dalam kegiatan transit, atau

·                Saat berakhirnya waktu 60 hari setelah selesainya discharge over-side subyek diasuransikan dari kapal di pelabuhan pembongkaran terakhir.

 

Asuransi berakhir pada mana yang terlebih dahulu terjadi.

Asuransi juga tetap berlaku selama:

·                 Keterlambatan di luar kendali dari terjamin

·                 Penyimpangan

·                 Discharge paksa

·                 Reshipment atau transhipment, dan

·                 Setiap variasi selama petualangan yang timbul dari pelaksanaan suatu kebebasan yang diberikan kepada operator di bawah kontrak pengangkutan.

 

(Hati-hati)
Kata “ordinary course transit” hanya untuk penyimpanan sementara barang sebagai bagian penting dari keseluruhan transit. Misalnya, barang yang disimpan di gudang dengan stevedores tertunda ketersediaan kapal adalah barang yang masih dalam kegiatan transit. Kontraktor pengangkutan kadang-kadang memegang barang dalam konsolidasi gudang tertunda dengan barang lain ke salah satu kendaraan besar.Mereka juga dapat menyimpan barang-barang impor tertunda karena  clearance oleh kebiasaan dan pembayaran atas bea masuk atau PPN. Penyimpanan kedua merupakan penyimpanan sementara selama kegiatan transit, yang memungkinkan jaminan marine cargo untuk tetap berlaku. Setiap penyimpanan lain barang berada di luar lingkup asuransi pengangkutan karena transit laut dimaksudkan telah berakhir.

 

A1E       Tugas terjamin dalam meminimalkan kerugian

Para terjamin memiliki tugas untuk:

·                Mengambil langkah-langkah yang wajar untuk tujuan mencegah atau memperkecil kerugian, dan

·                Untuk menjamin bahwa semua hak terhadap operator dan bailees benar dijaga dan dilaksanakan.

 

Liability ini dinyatakan dalam semua klausa laut.

 

 

 

A2         Institute  Cargo Clause (B) 1/1/2009 CL383

Asuransi yang diberikan oleh klausul cover kehilangan atau kerusakan pada subject matter tertanggung yang cukup terkait dengan bahaya nama berikut:

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkir balikkan atau penggelinciran angkut tanah

·                Tabrakan atau kontak kapal, kerajinan atau kendaraan dengan objek eksternal selain air

·                Discharge kargo di pelabuhan penderitaan, dan

·                Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir.

 

Asuransi ini juga cover kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh:

·                Pengorbanan General average

·                Jettison atau washing overboard

·                Masuknya air laut, danau atau sungai ke dalam kapal, craft, hold, coveyance, kontainer, atau tempat penyimpanan, dan

·                Kerugian total dari paket apapun hilang ke laut atau turun sementara loading atau bongkar dari kapal atau perahu.

 

Asuransi ini juga cover risiko General average dan baik untuk menyalahkan tabrakan secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute  Cargo Clause (A).Pengecualian 4, 5, 6 dan 7 adalah hampir sama dengan mereka yang memiliki nomor yang sama di ICC (A), kecuali ada pengecualian-tambahan. Ini adalah pengecualian 4,7, yang menyatakan bahwa asuransi tidak cover kerusakan yang disengaja untuk, atau perusakan yang disengaja, subject matter diasuransikan atau bagian daripadanya oleh tindakan salah dari orang atau orang.

Perhatikan dua referensi General average:

·                 pertama, jaminan disediakan terhadap hilangnya barang dalam suatu tindakan yang diambil untuk menyimpan seluruh petualangan maritim,- Institute  Cargo Clause (B), ayat 1.2.1 meliputi klaim atas barang dikorbankan dengan cara itu dan

·                 kedua, ayat 2 meliputi liability dari pemilik barang untuk berkontribusi pada biaya tindakan general average.

 

Dalam ICC (A) hanya ada satu referensi General average. Hal ini karena risiko bahwa barang akan dikorbankan termasuk dalam keterangan tentang semua risiko kerugian atau kerusakan lihat pasal 1.

 

A3         Institute  Cargo Clause (C) 1/1/2009 CL384

The Institute Cargo Clauses (C) memastikan sejumlah kecil dari bahaya yang ditetapkan. Mereka menyediakan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan cukup timbul:

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal atau perahu yang terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkirbalikkan atau penggelinciran angkut tanah

·                Tabrakan atau kontak kapal, kerajinan atau kendaraan dengan objek eksternal selain air, dan disposal kargo di pelabuhan tertekan.

 

Asuransi juga memberikan perlindungan terhadap kehilangan atau kerusakan subject matter diasuransikan disebabkan oleh:

 

·                Pengorbanan General average, dan

·                Jettison.

 

Asuransi ini juga cover risiko General average dan baik untuk menyalahkan liability tabrakan secara persis sama dengan yang disebutkan di bawah Institute  Cargo Clause (A) dan (B).

 

A4         Perbandingan meliputi antara (A), (B) dan (C) klausa

Seperti yang akan Anda telah mengumpulkan berbeda Institue cargo clausego menyediakan cover luasan yang berbeda. Dibandingkan dengan klausa (A), Institute Cargo Clause (B) tidak memberikan perlindungan apapun terhadap:

·                pencurian dan pencurian:

·                non-pengiriman dan mis-pengiriman

·                kerusakan akibat kecelakaan selain risiko menjatuhkan dimaksud dalam (B) klausa, dan

·                kerusakan berbahaya.

 

Institute  Cargo Clause (C) memberikan jaminan bahkan lebih ketat. Selain daftar bahaya tidak dijamin oleh (B) klausa, (C) klausa juga tidak memberikan jaminan terhadap risiko:

·                 Gempa

·                 Letusan gunung berapi

·                 Petir

·                 washing over board, dan

·                 Masuknya air laut, danau atau sungai ke dalam kapal, craft, pengangkut, kontainer, atau tempat penyimpanan.

 

(pertanyaan 2)

Sebuah konsinyasi barang tiba di Inggris dari Asia. Setelah pemeriksaan beberapa barang ditemukan sementara yang lainnya berkarat dan  dicuri. Di bawah mana dari Institute  Cargo Clause akan kerugian ini dijaminan?

 

A5         Institute  Cargo Clause (udara) 1/1/09 CL387

Klausa ini mengikuti wording dalam Institute  Cargo Clause (A). Satu-satunya perbedaan adalah referensi untuk pesawat dan pengurangan jumlah maksimum hari yang terkandung dalam klausa durasi sampai 30, dibandingkan dengan 60 hari (A) klausa.

 

A6         Institut War Clause (Kargo) 1/1/2009 CL385

Para Institute War Clause (Kargo) menyediakan asuransi terhadap kehilangan atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh:

·                Perang, perang saudara, pemberontakan, revolusi, pemberontakan, atau perang saudara yang timbul dari risiko tersebut, atausetiap tindakan bermusuhan oleh atau terhadap kekuatan agresif

·                Penangkapan nyata atau, penyitaan, penahanan atau pengekangan yang timbul dari risiko bersamadengan akibatnya dan

·                Tambang dtinggalkan, torpedo, bom atau senjata perang lainnya terbengkalai.

 

Para Klausul juga menyediakan asuransi terhadap General Average dan biaya penyelamatan yang timbul untuk menghindari kerugian dari risiko yang tercakup dalam Klausul ini.

 

A6A       Kalusul Durasi dalam klausa perang

Klausul ini berbeda dari yang diterapkan sebagai standar dalam (A), (B) dan (C) klausa. Di bawah klausul asuransi perang menempel hanya ketika subyek diasuransikan dimuat di sebuah kapal luar negeri dan berakhir ketika subyek diasuransikan adalah:

·                Keluar dari kapal di pelabuhan akhir atau tempat disposal, atau

·                Berakhirnya pada 15 hari dihitung dari tengah malam pada hari kedatangan kapal di pelabuhan akhir atau tempat disposal mana yang lebih dahulu.

 

Wording ini mencerminkan niat untuk menawarkan asuransi jaminan terhadap risiko perang hanya di laut. Risiko dan biaya perang di darat biasanya begitu besar sehingga mereka hanya dapat ditanggung oleh pemerintah negara-negara yang terlibat dalam konflik.

 

A7         Institute Strike Clause (Kargo) 1/1/2009 CL386

Institute Strikes Clause (Kargo) menyediakan asuransi untuk menjamin kerugian atau kerusakan pada subyek diasuransikan disebabkan oleh: striker, Locked-out workmen, atau orang-orang mengambil bagian dalam gangguan, kerusuhan atau huru-hara setiap tindakan terorisme, dan siapapun yang bertindak dari motif politik, ideologi atau agama.

 

(Mencatat)
Ayat ini menjelaskan terorisme sebagai:

suatu tindakan seseorang yang bertindak atas nama atau sehubungan dengan, organisasi yang melakukan kegiatan diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi, dengan kekerasan ataukekerasan, suatu pemerintahan atau tidak secara hukum dibentuk.

 

General average dan biaya penyelamatan juga dibahas.

 

Klausa durasi dalam Klausul Pemogokan menggunakan wording sama seperti yang ditemukan dalam (A), (B)dan (C) klausa.

 

A8         Klausul Marine untuk perdagangan tertentu

Meskipun klausa (A), (B) dan (C) digunakan untuk memastikan sebagian besar barang, beberapa perdagangan dan bisnis memiliki klausul asuransi yang khusus dirancang untuk mereka. Ini jatuh di bawah gambaran umum dari klausa komoditas. Seperti kita melihat beberapa ini kita akan mengidentifikasi klausa di mana dari klausa standar itu didasarkan dan menyorot setiap perbedaan yang relevan.

 

A8A       Institute bulk oil Clause 1/2183 CL273

Jaminan disediakan oleh institue bulk oil  clause didasarkan pada klausa (C) tetapi dengan risiko tambahan berikut ini ditambahkan:

·                Gempa bumi, letusan gunung berapi atau petir

·                Kerugian atau kontaminasi barang yang disebabkan oleh kebocoran dari menghubungkan jaringan pipa di loading,  transhipment atau discharge

·                Kelalaian petugas master, atau kru dalam memompa pemberat kargo atau bahan bakar, dan

·                Kontaminasi dari stres cuaca.

 

 

 

 

Tiga terakhir bahaya terdaftar secara signifikan berbeda dari bahaya standar transit laut. Mereka adalah risiko tertentu yang mana minyak dalam jumlah besar rentan, maka penyediaan jaminan dipesan lebih dahulu untuk jenis produk.

 

A8B       Institute Coal Clause 1110/82 CL267

Klausa ini didasarkan pada  klausa (B). Perbedaan bahan adalah bahwa asuransi yang mereka sediakan menempel hanya sebagai barang dimuat di kapal luar negeri dan berakhir sebagai barang habis overside  oversea kapal di tujuan yang disebutkan dalam kontrak affreightment. Ada juga jaminan tambahan yang disediakan untuk kebakaran, ledakan atau bocor, bahkan ketika disebabkan oleh pembakaran spontan, Kesalahan atau sifat dari subyek diasuransikan.

 

A8C      Institut FOSFA trade clause (A) 1/7/85 CL313

Institut FOSFA trade clause (A) didasarkan pada Institute  Cargo Clause (A). Namun, dengan munculnya 2009 klausa (A)  tidak ada lagi perbedaan material antara FOSFA (A) dan standar klausul (A)

 

Dari perspektif sejarah perbedaan antara 1982 klausa (A) dan FOSFA terletak pada wording yang memenuhi syarat pasal 4 dan 5, berurusan dengan kebangkrutan atau default keuangan pemilik atau manajer kapal dan unseaworthiness nya. Kedua FOSFA dan 2009 (A) memenuhi syarat klausa wording yang menyatakan bahwa pengecualian tidak akan berlaku apabila terjamin tidak memiliki pengetahuan yang berkaitan dengan baik status keuangan dari pemilik kapal atau manajer atau ke unseaworthiness kapal. Pada kenyataannya, tahun 2009 klausul tidak mengubah cara posisi dalam materi karena pengecualian yang berkualitas telah menjadi bagian standar dari klausul tambahan,kadang-kadang disebut is klausul perlindungan bisnis. Klausa ini telah menjadi fitur biasa dari polis marine cargo selama bertahun-tahun.

 

(Mencatat)
FOSFA singkatan singkatan dari Federation of oil, Seeds and Fats Asosiation.

 

A8D       Institut frozen foot clause (A) (Tidak termasuk Daging Beku) 111186 CL263

Wording ini klausa secara signifikan berbeda dari klausul standar (A) yang mana mereka berada. Meskipun di bawah ICC (A) adalah jaminan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan, ini klausa awalnya mengecualikan kerugian atau kerusakan akibat dari variasi suhu yang disebabkan apapun. Namun, beberapa jaminan kemudian kembali jika salah satu bahaya tertentu berikut menyebabkanvariasi suhu:

·                Kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan penghentian untuk tidak kurang dari 24 jam

·                Kebakaran atau ledakan

·                Kapal atau perahu yang terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Menjungkir balikkan atau penggelinciran dari penyampaian tanah

·                Tabrakan atau kontak dari kerajinan, kapal atau alat angkut dengan obyek eksternal selain air, dan

·                Disposal kargo di pelabuhan tertekan.

 

Hal ini dimungkinkan untuk bernegosiasi dengan perusahaan asuransi jangka waktu minimum yang lebih pendek dari 24 jam. Hal ini biasanya terjadi dalam hal barang yang dikirim di jalan dengan suhu kendaraan terkontrol, yang periode minimal servanttan dapat dikurangi menjadi sekitar delapan jam.

 

 

 

 

Hal ini karena operator dapat dengan mudah mengambil barang ke gudang dingin dalam jangka waktu jika mesin pendingin rusak atau menderita kerusakan.

 

Titik di mana jaminan menempel mengidentifikasi kerja pembekuan atau gudang dingin sebagai tempat untuk dimulainya dan berakhirnya perjalanan. Ini adalah kualifikasi penting bagi wording karena suhu terkontrol alat angkut, baik berdasarkan darat atau laut, adalah dirancang hanya untuk mempertahankan barang pada suhu di mana mereka dimuat. Barang harus dalam keadaan dingin atau beku sebelum dimuat di board metode yang dipilih transit. Demikian pula, suhu di atas alat angkut muatan harus sesuai dengan suhu barang dimuat.

 

Akhirnya, catatan `khusus, di akhir klausa ini menyatakan bahwa asuransi tidak menjamin kerugian atau kerusakan karena embargo, larangan penolakan, atau penahanan oleh pemerintah negara manapun. Namun tidak mengecualikan kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh salah satu bahaya yang tercakup oleh Klausul Makanan Beku asalkan itu terjadi sebelum, penolakan larangan embargo, atau penahanan

 

Penambahan frozen foot extension clause 1/1/86 CL334  memperlkuas asuransi secara signifikan terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Ini termasuk:

·                Inherent vice

·                Risiko noda tulang, dan infeksi salmonella sebelum berlakunya asuransi ini

·                Kkesalahan dalam persiapan, berpakaian, pendinginan, pembekuan, atau pembungkus kemasan, dan

·                Klaim untuk kehilangan pasar.

 

wording yang sama juga ditemukan dalam IMTA frozen Meat extension clause CL327 yang dapat ditambahkan ke klausul daging yang relevan.

 

A8E       Institut frozen meat clause (A) 1/1/86 CL323

Judul ke Institut Frozen meat Clause menyatakan bahwa mereka tidak sesuai untuk daging dingin, didinginkan atau  daging segar. Namun, klausul membuat jelas dalam Pembukaan pada wording utama yang mereka murni ilustratif dan bahwa asuransi adalah bebas untuk mengubahnya. Hal ini memungkinkan perusahaan asuransi untuk menyesuaikan jaminan yang sesuai dengan praktek underwriting dan untuk memenuhi kebutuhan klien. Memang, karena tidak ada klausul khusus untuk daging dingin atau didinginkan, klausul daging beku adalah sesuai terdekat jika jaminan diperlukan terhadap risiko kegagalan pendingin atau kerusakan.

 

Jaminan di bawah klausa adalah terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Perbedaan utama adalah jaminan yang melekat dari saat barang masuk ke dalam ruang pendingin atau pembekuan dari bekerja yang disebutkan dalam kontrak asuransi. Kemudian berjalan hingga 60 hari sebelum loading di board pengangkut atau kapal untuk transportasi dan terus, selama perjalanan yang wajar, ke gudang dingin di tempat tujuan. Hal ini juga cover barang-barang yang tersimpan setelah keluar dari kapal di pelabuhan discharge untuk penyimpanan baik di luar kegiatan transit atau untuk alokasi atau distribusi. Asuransi kemudian berakhir pada berakhirnya:

·                30 hari dari discharge yang dari kapal luar negeri untuk sendings ke Amerika Serikat, Kanada, benua Eropa, termasuk Inggris dan Eire, atau

·                5 hari untuk tujuan lain.

 

 

 

Sebuah set alternatif klausa adalah Institut frozen meat Clause (A) 24 jam rusak. Klausa ini memberikan semua risiko kecuali untuk menjamin variasi suhu, yang terakhir menjadi memadai untuk dikompensasi tertentu bahaya klausa (C). Selanjutnya, kerusakan mesin pendingin yang mengakibatkan kerusakan pada daging oleh variasi suhu harus paling sedikit 24 jam.

 

Klausa ini akan memberikan asuransi terhadap kerusakan pada daging beku disebabkan oleh kerusakan atau kekacauan dari mesin pendingin yang menghasilkan daging menjadi dicairkan atau sebagian dicairkan. Dalam situasi baik itu akan menjadi praktek standar untuk penerima barang untuk menolak daging sebagai tidak layak untuk dikonsumsi manusia. Dalam kasus di mana daging telah dicairkan dan kembali membeku selama perjalanan laut mungkin sulit untuk menentukan tahap di mana kegagalan dalam suhu terjadi. Mungkin perlu untuk membujuk pemilik kapal untuk memberikan salinan data log suhu, karena mereka sebenarnya wajib. Di bawah klausa klaim akan diterima, sesuai dengan bukti yang biasa diperlukan dalam setiap klaim, meninggalkan perusahaan asuransi melunasi bill dan kemudian mencoba untuk menggunakan hak subrogasi terhadap pemilik kapal atau alat angkut darat.

 

Pada titik ini ada baiknya berhenti sejenak untuk mempertimbangkan perbedaan antara barang beku keras dan barang dilakukan dalam kondisi dingin atau didinginkan. Barang beku keras adalah jauh lebih menarik proposisi untuk perusahaan asuransi dibandingkan dalam bentuk dingin atau didinginkan. Kegagalan atau kerusakan mesin pendingin belum tentu menjadi bencana besar selama beberapa jam jika beku barang yang terlibat, disediakan kontainer atau kendaraan disimpan terjamin. Di sisi lain, barang dingin atau didinginkan lebih rentan terhadap kerusakan, dan cepat juga, jika mesin pendingin gagal, terutama jika ia melakukannya di iklim panas. Entitas asuransi harus mencerminkan risiko ini lebih besar dalam premium dan term, yang harus lebih berat daripada mereka akan barang beku yang solid.

 

A8F       Institut Timber trade Federation Clause 1/4/86 CL335

Klausa ini menyediakan asuransi di dua pangkalan alternatif:

·                Kayu dilakukan di geladak, dan

·                Kayu tidak di dek.

 

Untuk barang dilakukan di dek jaminan setara dengan  klausa (B) dengan penambahan asuransi terhadap bahaya pencurian, non-delivery dan Malicious damage. Namun, jika kayu tersebut dalam kontainer disimpan di dek maka semua jaminan risiko diberikan. Konsesi ini juga berlaku untuk kayu disimpan dalam poop, forecastle, rumah dek, dek tempat tinggal atau ruang terjamin lain di kapal. Jaminan untuk barang tidak dilakukan di geladak juga terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan.

 

Sebelum adanya containerisation, kayu dilakukan dalam bundel di dek kapal, terkena cuaca buruk dan gelombang besar, sehingga kayu bergeser ke satu sisi kapal menyebabkan ia daftar berbahaya. Dengan mengusung kayu dalam kontainer, risikonya jauh meningkat, yang memungkinkan perusahaan asuransi untuk memberikan semua jaminan risiko bahkan ketika kontainer disimpan di dek.

 

A9         Asuransi kontainer

Pasar London menawarkan dua set klausa untuk asuransi dari kontainer.

Ini adalah:

·                Institute Container clause - time 1/1/87, yang menyediakan asuransi semua risiko kehilangan atau kerusakan, termasuk kehilangan sebagian atau kerusakan, dan

·                 

·                 

 

·                Institute Container Clause – time- total loss, General Average, salvage, Biaya salvage, Sue dan Buruh 1/1/87, yang menjamin hanya total kerugian aktual atau konstruktif.

 

 

Kedua set juga menjamin Biaya General average dan penyelamatan

.

Institut Container Clause - time 1/1/87

 

Institut Container clause – waktu  1/1/87 menjamin kontainer terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan. Namun mereka membatasi asuransi dari setiap mesin kontainer, misalnya, mesin pendingin, untuk bahaya berikut:

·                Kebakaran atau ledakan yang berasal eksternal untuk mesin

·                Kapal terdampar, membumi, tenggelam atau terbalik

·                Terbalik, anjlok atau kecelakaan lain untuk penyampaian tanah atau pesawat udara

·                Tabrakan atau kontak dari kapal atau perahu dengan objek eksternal selain air dan

·                Pengorbanan General average.

 

Berbeda dengan klausa lain disebut dengan, klausul kontainer tidak memiliki klausul durasi. Sebaliknya mereka memuat klausula yang disebut  Scope Insurance clause. Klausul ini menyatakan bahwa setiap kontainer terjamin sementara itu dalam batas-batas laut teritorial dan ditetapkan dalam jadwal (yang merupakan bagian dari klausa yang sama). Wording ini juga menegaskan jaminan yang berlaku sementara kontainer di dek

 

Institut Container Clause – Time -  Total loss, General Average, salvage, Biaya salvage, Sue dan Buruh 1/1/87

Sesuai namanya, ini klausa menyediakan asuransi atas dasar risiko terhadap semua kerugian total aktual atau konstruktif kontainer. tidak cover klaim untuk kerugian sebagian atau kerusakan. Dasar asuransi adalah semua risiko kerugian atau kerusakan.

 

Kedua set klausa juga mengandung satu perbedaan signifikan dari klausa lainnya telah kita bahas. Perbedaan ini adalah bahwa jadwal, yang berisi rincian seperti subyek diasuransikan, yang tergabung dalam wording dari klausa. Untuk semua klausa lain disebut, jadwal terpisah dari asuransi diterbitkan dan melekat pada wording polis.

 

Akhirnya, jika pihak tidak disebutkan sebagai sewa menyewa terjamin atau kontainer tidak set klausa jaminan memungkinkan untuk diterapkan, kecuali perusahaan asuransi setuju secara tertulis. Anda harus kontras dengan asuransi marine cargo tradisional, yang dialihkan tanpa persetujuan sebuah asuransi, persyaratan utama untuk pembayaran klaim adalah bahwa pihak mengklaim memiliki insurable interest pada barang pada saat kerugian.

 

A9A      Perang dan pemogokan menjamin pada kontainer

Tidak seperti barang, hanya satu set klausa gabungan menjamin risiko perang dan pemogokan di kontainer. Ini adalah Institute  war and strike clause Containers - Time. Jaminan adalah, bagaimanapun, sama seperti yang ditemukan dengan perang yang terpisah dan klausa pemogokan. Jaminan Perang hanya berlaku untuk risiko yang berlayar di laut, sedangkan jaminan pemogokan berlaku baik di laut dan sementara kontainer berada pada alat angkut darat.

 

A10       klausa jaminan lainnya

Ada sejumlah isu lain yang relevan dengan jaminan asuransi marine cargo. Pada bagian ini kita akan melihat klausul besar yang dirancang untuk menangani masalah ini dan melindungi perusahaan asuransi dari risiko yang tidak dapat diterima.

 

A10A    Klasifikasi

Semua polis pengangkutan memuat klausula yang menggambarkan kapal yang dapat digunakan untuk pengangkutan barang-barang yang merupakan subyek asuransi. Ini adalah Ayat Klasifikasi Institute. Tujuan dari klausa ini adalah untuk memastikan bahwa barang yang diangkut dalam vessel disetujui oleh klasifikasi society. Peran klasifikasi society adalah untuk:

·                Menetapkan standar selama desain dan konstruksi kapal

·                Terlibat di kapal dalam klasifikasi society, sehingga pemilik kapal bisa mendapatkan asuransi, kargo dan pembiayaan

·                melakukan inspeksi berkala pada tidak lebih dari lima tahunan interval, dan

·                Bertindak atas nama pemerintah dalam mengkonfirmasikan bahwa kapal pada sebuah register nasional sesuai dengan standar yang disepakati secara internasional

 

Lembaga Klasifikasi

Ayat  Tujuan Klausul Klasifikasi adalah untuk memastikan bahwa jaminan diberikan oleh marine cargo asuransi hanya berlaku untuk pengankutan di kapal disetujui. Ini adalah kapal yang telah dibangun dengan standar yang diakui klasifikasi society disetujui yang merupakan anggota atau anggota asosiasi dari Asosiasi Internasional Klasifikasi society (IACS). Tabel 3.1 menunjukkan sepuluh anggota dan satu anggota asosiasi, bersama dengan alamat internet mereka.

 

 Tabel S.1: anggota Asosiasi Internasional Klasifikasi society

Full members		Internet address
ABS	American Buraeu of shipping	http://www.eagle.org
BV	Bureau Veritas	http://www.veristar.com
CCS	China classification society	http://www.ccs.org.cn
DNV	Det Norske Veritas	http://www.dnv.com
GL	Germanisher Lloyd	http://www.gl-group.com
KR	Korean Register ofshipping	http://www.krs.co.ks
LR	Lloyd's Register of shipping	http://www.Lr.org
NK	Nippon Kaiji kojokai	http://www.classnk.or.jp
RINA	Registra Italino	http://www.rina.org
RS	Russian Maritime Register	http://www.rs-head.spb.ru/
Associate Member
IRS	Indian register of shipping	http://www.irclass.org

 

(kegiatan)
Pilih salah satu dari society dan melihat situsnya. Bagaimana kapal diklasifikasikan?

 

Klausul Klasifikasi juga meluas cakupannya untuk cover society bendera nasional, tetapi hanya bila vessel digolongkan oleh itu bergerak secara eksklusif dalam perdagangan pesisir di negara mana bahwa milik bendera society. Tempat kedudukan baik  bendera society dan para pemilik kapal tersebut harus menjadi negara yang sama.

 

Penggunaan klausa ini bersifat sukarela dan perusahaan asuransi tidak terikat untuk mengatur tingkat tertentu. Namun, standar yang ditetapkan untuk usia, konstruksi dan perdagangan memberikan pedoman berharga untuk asuransi. Entitas asuransi dapat menggunakannya untuk membuat keputusan mengenai tarif harus mengisi ketika mengasuransikan barang dibawa dalam kapal jatuh di luar parameter yang terdapat dalam Klausul Klasifikasi. Sebagai contoh, sebuah kapal yang jatuh di luar batas umur tetapi  telah kembali bermesin dan kembali menguatkan, mungkin tidak menarik setiap biaya tambahan sama sekali. Sebagai perbandingan, sebuah kapal dari usia yang sama yang belum juga diperbaharui, kemungkinan akan menarik premi meningkat.

 

Seperti hanya ada tersirat dianjurkan batas usia pada vessel yang mana underwriter akan menerima distandar tarif kargo. Ini adalah:

·                   Sepuluh tahun untuk kapal curah atau kombinasi dan 15 tahun untuk kapal-kapal lainnya, kecuali mereka telah digunakan untuk membawa kargo umum pada pola dipublikasikan dan teratur perdagangan antara berbagai port yang ditentukan dan tidak lebih dari 25 tahun.

·                   Tiga puluh tahun untuk kapal dibangun sebagai kontainer, operator kendaraan atau double-skin Open  hatch gantry crane vessel (OHGCs) dan yang telah digunakan terus menerus seperti itu pada pola mapan dan perdagangan teratur antara berbagai port yang ditentukan.

 

Jika suatu terjamin mengusulkan mengirim kargo mereka pada sebuah kapal yang berada di luar parameter ini, mereka harus memberikan pemberitahuan prompt untuk asuransi. Hal ini dimaksudkan agar perusahaan asuransi memiliki waktu untuk setuju term yang sesuai. Penanggung tidak terikat untuk menerima kapal tersebut tetapi, jika mereka melakukannya, mereka bebas untuk menentukan syarat dan kondisi di mana mereka akan menerima risiko.

 

A10B     Cargo ISM Endorsement JC98/019

Klausul ini pertama kali menjadi efektif sejak 1 Juli 1998. Pada waktu itu terbatas pada vessel berikut:

·                RO / RO kapal penumpang yang mengangkut lebih dari dua belas penumpang

·                Tanker minyak, kapal tanker kimia, pembawa gas dan kapal curah, dan

·                Craft Kargo kecepatan tinggi dari 500 gross ton atau lebih.

 

Mulai 1 Juli 2002 diperpanjang sampai berlaku untuk semua kargo yang membawa kapal 500 gross ton atau lebih.

 

Safety of life at sea convention 1974 (SOLAS) mengharuskan semua kapal menjadi bersertifikat ISM atau pemilik nya untuk menyelenggarakan kepatuhan  Dokumen ISM Code. Klausul ini berkaitan dengan situasi di mana, pada saat pemuatan kapal, pemilik barang sadar, atau dalam kegiatan usaha normal seharusnya hati-hati, bahwa kapal itu tidak begitu bersertifikat atau bahwa pemilik atau operator melakukan tidak memiliki dokumen kepatuhan. Dalam keadaan klausul ini menyatakan bahwa asuransi tidak akan menjamin kerugian atau kerusakan atau biaya untuk barang.

 

 

 

(Hati-hati)
ISM mempengaruhi semua orang yang terlibat dengan pengiriman komersial. Ini adalah benchmark terhadap tanggung jawab hukum yang akan diukur di kedua gugatan perdata dan pidana. Apakah Anda seorang anggota awak kapal atau bekerja di kantor seorang pemilik kapal di darat atau terlibat dalam asuransi Marine Anda harus selalu hati-hati hal ini kode dan perubahan apapun yang dibuat untuk itu dari waktu ke waktu.

 

A10C    Institut Replacement clause

Berdasarkan ketentuan ini, jumlah yang pemilik kargo dapat klaim untuk kerugian atau kerusakan pada bagian dari mesin terbatas pada biaya penggantian atau memperbaiki bagian yang hilang atau rusak. Dengan demikian menjelaskan ke yakin bahwa bagian yang hilang atau rusak dari mesin bukan merupakan klaim kerugian total.

 

A10D     Removal od debris clause

Klausul Penghapusan Puing adalah ada untuk memberikan ganti rugi terhadap biaya menghapus puing-puing setelah kecelakaan dengan kendaraan yang membawa barang terjamin itu. Pembayaran ini selain nilai pertanggungan pada barang dan biasanya akan terbatas pada persentase dari itu. Namun,asuransi biasanya mengecualikan biaya atau liability yang timbul dalam mencegah atau mengurangi polusi atau kontaminasi, bersama dengan biaya yang dikeluarkan di bawah undang-undang polusi atau atas perintah dari pemerintah atau badan eksekutif lainnya.

 

(Contoh)
Manufaktur Ltd of  Derby mengirim barang bagian mesin dengan lorries Ltd untuk Hull. Sayangnya, kendaraan yang membawa barang terlibat dalam kecelakaan dan bagian-bagian mesin yang tersebar di seluruh jalan utama. Otoritas lokal antusias untuk membuka kembali jalan dan sebagainya mengirimkan kontraktor untuk membersihkan bagian-bagian yang tersebar. Kemudian melewati pada biaya melakukan ini untuk Manufacturing Ltd Manufaktur Ltd kemudian mengajukan klaim terhadap asuransi mereka dan menerima ganti rugi dari mereka di bawah Klausul Penghapusan Puing.

 

A10E     Termination of transit clause  (Terorisme) 2009 - JC2009/056

Diperkenalkan dengan efek dari I Januari 2009, niat Termination of transit clause (Terorisme) 2009 adalah untuk membatasi klaim atas kehilangan atau kerusakan barang untuk aksi terorisme yang timbul selama perjalanan yang wajar. Hal ini termasuk tindakan tersebut timbul sementara barang disimpan sementara selama perjalanan yang wajar (lihat catatan di bagianA1D).

 

Untuk tujuan ini Klausul terorisme ddefinisikan sebagai:

 

Sebuah tindakan seseorang yang bertindak atas nama atau sehubungan dengan, organisasi yang melakukan kegiatan diarahkan untuk menggulingkan atau mempengaruhi dengan kekuatan atau kekerasan, suatu pemerintahan atau tidak secara hukum dibentuk, atau siapapun yang bertindak dari motif  politik, ideologi atau agama.

 

A10F     Institut Cyber attack exclution clause CL380

Bentuk yang lebih baru dari terorisme adalah pengenalan virus ke dalam sistem komputer bisnis. Hal ini memungkinkan para pelaku baik untuk mengambil kontrol dari sistem komputer yang ditargetkan atau untuk membuat itu bisa dioperasi dengan menghancurkan konten yang disimpan. Cyber attack exclution clause mengecualikan klaim untuk kerugian atau kerusakan dari jaminan disediakan oleh Polis asuransi Marine  kargo tradisional.

 

 

A11       Aplikasi klausa Marine

Di bagian bab ini kita melihat bagaimana perusahaan asuransi menggunakan klausa marine ketika underwriting dari hari ke hari. Termasuk dalam ini kita akan mempertimbangkan mengapa pasal-pasal tertentu yang digunakan dan mengapa klausa jaminan terbatas dapat ditawarkan dalam preferensi untuk mereka menawarkan jaminan yang lebih luas. Sebelum melakukan demikian, Anda harus hati-hati, seperti yang dinyatakan sebelumnya dalam bab ini, bahwa klausa adalah murni ilustrasi. Entitas asuransi dapat memperpanjang atau mengubah mereka untuk memenuhi kebutuhan individu dari terjamin

 

Dalam bab 1, kita membahas berbagai barang, banyak yang kita bisa mengelompokkan bersama sebagai sesuai untuk mengasuransikan bawah klausa tertentu. Sebagai contoh, baru berikut diproduksibarang yang memenuhi syarat untuk mengasuransikan berdasarkan Institute  Cargo Clause (A):

·                Mesin

·                Kendaraan bermotor

·                Barang-barang elektronik dalam negeri

·                Barang elektronik dan mesin

·                Komputer pribadi dan bisnis, termasuk perangkat keras dan perangkat lunak

·                 Bahan pakaian

·                 Bahan pakaian dalam gulungan atau bentuk panjang

·                 Mainan

·                 Mebel, dan

·                 Makanan dalam kaleng, kaleng, karton dan kotak tetapi suhu tidak dikontrol.

 

Daftar ini tidak berarti lengkap tetapi merupakan perwakilan dari banyak barang diasuransikan oleh klausa. Denominator umum adalah bahwa barang semua baru diproduksi.

 

Untuk tangan  kedua menjamin barang terhadap semua risiko kerugian atau kerusakan, sesuai Institute Cargo clause (A), tersedia di beberapa pasar. Pasar lain lebih suka menggunakan Institute Cargo clause (B), atau (C) sebagai titik awal mereka dan kemudian mempertimbangkan menawarkan semua risiko jaminan sesuai dengan sifat individu dari setiap risiko. Usia mesin bekas  bervariasi mungkin dari dua tahun sampai dua puluh atau lebih. Mesin yang lebih muda lebih mungkin tercakup dalam klausa (A) dari yang jauh lebih tua. Ada pasar aktif  mesin  bekas, setelah habis masa kerjanya dinegara maju, selanjutnya berguna negara  kurang berkembang di dunia. Akibatnya, ada terus permintaan untuk asuransi barang tersebut. Faktor lain yang kemungkinan akan membujuk underwriter untuk menawarkan jaminan bawah Institute  Cargo Clause (A) adalah sejauh mana mesin telah diperbaharui. Perusahaan asuransi dapat membangun ini dengan mengacu pada faktur untuk pekerjaan perbaikan dilakukan dan foto dikirim melalui email, yang membuatnya lebih mudah bagi underwriter untuk melihat mesin dalam kondisinya pra-pengiriman dan underwriting membuat penilaian harga.

 

Penggunaan umum dari Institute  Cargo Clause (C) adalah dalam asuransi dari beberapa barang yang diangkut dalam jumlah besar, untuk logam contohnya memo dibawa dalam vessel besar atau kontainer. Hal ini karena ancaman utama terhadap jenis komoditas yang ditimbulkan oleh bahaya laut: kebakaran atau ledakan, tenggelam, grounding, terbalik dan tabrakan. Klausa ini juga sesuai untuk berbagai barang kami jelaskan dalam bab I sebagai yang diangkut dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair. Namun, ada klausul yang dirancang khusus untuk barang-barang tertentu dalam jumlah besar seperti Institute bulk oil clause, Institute Coal clause, FOSFA trade clause (untuk minyak, biji dan lemak) dan Institute timber trade clause.

 

 

 

 

 A11      Sebuah Aplikasi klausa perang dan pemogokan

Asuransi untuk risiko perang di laut dan risiko serangan di darat dan laut, tersedia untuk semua barang dalam transit. Tingkat premi bisa bervariasi jauh, sesuai dengan politik atau industrisituasi di negara manapun di dunia pada satu waktu. Untuk alasan ini, adalah mungkin  perusahaan asuransi untuk meningkatkan tarif premi pada risiko ini, dan bahkan untuk menarik jaminan, selama mata uang polis. Misalnya, perang di Timur Tengah kemungkinan akan menghasilkan kenaikan tarif yang dikenakan untuk asuransi risiko perang sehubungan dengan barang akan, dari atau dekat zona perang. Peningkatan suku bunga kadang-kadang dapat melampaui premi utama dengan berkali-kali tetapi mencerminkan keseriusan risiko yang entitas asuransi terkena. Yang sama berlaku untuk pemogokan. Jika pemogokan berkepanjangan dan ada potensi bagi mereka yang mengambil bagian dalam serangan untuk merusak atau mencuri barang, perusahaan asuransi perlu bergerak cepat untuk kembali mengevaluasi peningkatan risiko dan baik premi biaya tambahan atau, pada kondisi ekstrim, menarik jaminan. Untuk tujuan ini setiap kontrak berisi pembatalan klausul tujuh hari dalam hal perang dan risiko pemogokan. Pengecualian untuk ini adalah pemogokan, kerusuhan dan risiko huru-hara pada pengiriman ke atau dari Amerika Serikat di mana klausa pembatalan adalah 48 jam. Hal ini mencerminkan risiko jauh meningkat bila AS yang terlibat.

 

(Pertanyaan 3)

Pilihan apa yang terbuka untuk perusahaan asuransi jika kargo telah diasuransikan adalah untuk melewati perairan negara yang baru saja menyatakan perang terhadap tetangganya?

 

B            Isu jaminan lainnya

Di bagian akhir, kita akan melihat dua jenis lebih lanjut dari asuransi yang berhubungan dengan asuransi barang dalam perjalanan. Ini adalah:

·                 jaminan kerugian konsekuensial kelautan, dan

·                Asuransi  stockthroughput.

 

Kami juga akan melihat isu-isu yang terkait dengan jaminan charterparty.

 

B1          Kerugian konsekuensial kelautan

Kerugian konsekuensial adalah mereka yang mengikuti sebagai konsekuensi dari kerugian pertama. Sebagai contoh, sepotong mesin hilang di laut dapat menunda produksi produk baru yang penting, dengan demikian perusahaan mengalami kehilangan keuntungan atau meningkat pengeluaran sebagai hasilnya. Ini adalah konsekuensial kerugian.

 

Ukuran tradisional ganti rugi dalam kerugian konsekuensial, atau pasar gangguan usaha, adalah ganti rugi setiap hari pada saat mulai tertunda sampai atau kehilangan keuntungan menyusul kerugian yang dipertanggungkan oleh polis marine cargo. Jaminan biasanya dicari oleh konsorsium yang terlibat dalam proyek infrastruktur besar seperti pembangkit listrik. Bank-bank pinjaman, sebagai bagian dari kontrak keuangan, akan bersikeras bahwa peminjam mengambil pengangkutan dan asuransi kerugian konsekuensial untuk melindungi aliran pendapatan dalam hal kerugian atau kerusakan terhadap barang hasil adalah penting dalam proyek ini memulai tanggal (yang tanggal tersebut pendapatan mulai diperoleh) yang tertunda. Susunan kata Spesialis digunakan di pasar. Premium dan deductible umumnya dinyatakan sebagai jumlah hari ganti rugi.

 

B2          Asuransi Stockthroughput

Asuransi Stockthroughput telah mendapatkan popularitas selama 25 tahun terakhir. Dalam prakteknya saat ini, itu membuat proporsi bisnis yang wajar dicari oleh perusahaan asuransi pada hari ke hari.Penanggung juga melanjutkan tradisi waktu terhormat dari merancang atau menambahkan jaminan adjustable dengan kebutuhan individu terjamin berbeda dan yang membantu mendukung bisnis dalam hal terjadi klaim.

 

Akibatnya, asuransi stockthroughput adalah kombinasi dari klausa laut tradisional dan menjamin risiko tersedia untuk penyimpanan di pasar properti. Dengan demikian memberikan jaminan mulus dari penjual kepada pembeli. Ini meliputi segala bentuk penyimpanan, baik dalam kegiatan transit atau untuk waktu yang tidak ditentukan. Asuransi Stockthroughput biasanya cover risiko yang tidak melibatkan manufaktur, selain melanggar barang ke dalam unit-unit kecil dan pengemasan ulang untuk transit dan seterusnya. Selain memberikan jaminan mulus, asuransi stockthroughput juga mengurangi biaya administrasi asuransi karena menggabungkan dua polis menjadi satu dokumen. Tabungan ini membuat perusahaan asuransi lebih kompetitif, membantu untuk mengamankan bisnis baru dan mempertahankan itu pada pembaharuan.

 

B3          Charterparty dan jaminan

Kami melihat charterparty dalam bab 2, bagian C. Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda sebelum membaca bagian ini.

 

Dimana barang dikapalkan pada kapal yang disewakan dalam charter perjalanan atau waktu, barang-barang yang tercakup dalam Institute cargo clause, yang sesuai dengan jenis barang.

 

(Contoh)
Para pemilik minyak sering menyewa kapal untuk dudukannya. Oleh karena itu, dicover oleh:

·                Institut bulk oil clause CL273 1/2/83

·                Institut Strike Clause (Minyak Curah) CL274 1/2/83, dan

·                Normal war clause.

 

Namun, seperti yang kita lihat dalam Bab 2, saat barang diangkut sebagai jasa sewa kapal atau demise, liability melampirkan tambahan. Para pemilik harus menemukan jaminan untuk lambung dan mesin, liability pihak ketiga yang timbul dari pengoperasian kapal dan liability yang timbul dari tumpahan minyak dari kapal. Praktek bervariasi antara underwriter, tapi jaminan khas akan disediakan oleh Institute time clause (Hulls) 1/10/83, dengan cover untuk 75% dari liability pihak ketiga yang disediakan oleh ITC dan sisanya ditempatkan di Protection & Indemnity (P & I) pasar.

 

C           Underwriting asuransi marine kargo

Pendekatan umum untuk premi asuransi kargo telah menjadi mirip dengan yang ditemukan dalam penjaminan haulage contrantor’s liability insurance (yang kita akan melihat dalam bab 6). Pengecualian untuk ini adalah fasilitas open cover, yang secara historis eksklusif untuk asuransi Marine.

 

C1         Jenis Polis

C1A       Polis Voyage

Sebuah polis pelayaran adalah salah satu yang menjamin barang dari satu tempat ke tempat lain. Ia juga dikenal sebagai fakultatif atau polis pelayaran tunggal. Jenis polis ini berguna untuk:

·                Penjual melalui ekspor dalam satu tahun terlalu kecil untuk membenarkan mengambil sebuah polis tahunan

·                Penjual melalui pasar  utama  adalah dinegara mereka sendiri tetapi yang kadang-kadang ekspor barang dan

·                Penjual yang biasanya menjual barang-barang mereka pada ex-works (EXW)  tapi kadang-kadang menjualnya dengan CIF term.

 

(Catatan)
Penjual yang menjual dengan term ex-works, dan yang bersikeras menerima pembayaran atas barang sebelum melepaskan mereka, tidak memiliki dalam  insurable interest mereka sekali barang-barang ditempatkan di disposal pembeli di tempat penjual (lihat lncoterms dalam bab 2, bagian B ).

 

C1B       Time Policy

Seperti namanya, polis ini cover periode waktu yang ditetapkan. Time policy adalah kesamaan digunakan dan, di pasar saat ini, cenderung berjalan selama dua belas bulan dari tanggal tertentu. Dalam praktek umum adalah untuk mengeluarkan adjustable policy dan kita akan melihat bagaimana ini bekerja di bagian CIE.

 

C1C      Open cover

Tipe lain dari polis asuransi Marine adalah open cover. Bentuk tertua dari penagihan premi di asuransi Marine, fasilitas open cover adalah metode penempatan yang memberikan cakupan untuk semua pengiriman yang terjamin di pra-ditentukan tarif dan kondisi. Jenis polis dibuka dari tanggal yang ditentukan dan tetap beroperasi sampai jaminan selesai atau perusahaan asuransi membatalkan, pada beberapa hari pemberitahuan (misalnya pemberitahuan 30 hari).

 

Dengan metode ini terjamin diperlukan untuk menyatakan secara periodik total nilai untuk pengiriman atau dari tujuan yang disepakati dalam polis. biasanya Interval bulanan atau kuartalan. Mereka kemudian harus membayar premi yang dihasilkan dari mereka mengirim pada tingkat ditampilkan pada schedule polis. Para terjamin harus menyatakan semua barang dikirim selama bulanan, apakah mereka telah tiba di tujuan mereka atau tidak.

 

Premi untuk perang dan jaminan serangan dihitung secara terpisah dan diperhatikan selain pada premi kargo dasar. Namun, persaingan sengit di pasar modern yang berarti bahwa praktek dalam banyak kasus adalah untuk memasukkannya ke dalam premi kargo dasar. Jika ini terjadi, perusahaan asuransi kargo tetap memiliki hak untuk membatalkan perang dan pemogokan menjamin pada tujuh hari pemberitahuan. Hal ini juga tetap memiliki hak untuk mempertimbangkan mencatat kembali apa yang kadang-kadang tingkat tarif jauh lebih tinggi mungkin beberapa kali lebih besar dibandingkan tingkat untuk risiko kargo dasar.

 

Kerugian dengan metode ini adalah bahwa lebih padat kerja. Kebutuhan para terjamin untuk-membuat deklarasi dua belas kali dalam satu tahun, yang berbeda jauh dibandingkan dengan kebutuhan untuk membuat hanya dua untuk polis tahunan.

 

 

Keuntungan dari pengaturan open cover adalah bahwa terjamin hanya membayar premi setelah barang dikirim. Para terjamin tidak membayar premi deposit dan membayar hanya untuk nilai yang tepat dari barang itu dikirim. Akibatnya ia menyediakan fasilitas untuk membayar premi dengan angsuran, tetapi tanpa perjanjian kredit formal yang diperlukan dan tanpa terjamin harus membayar biaya. Jenis polis memiliki sejarah panjang dan cara di mana premi ditagih meyakinkan sebelum tanggal penggunaan fasilitas angsuran dengan beberapa dekade.

 

(Berpikir)
Apakah Anda melihat tidak adanya biaya untuk pajak premi asuransi? Mengapa Anda pikir ini?

 

Pajak Premi Asuransi adalah pajak domestik Inggris dan tidak berlaku untuk asuransi atas barang yang diimpor atau diekspor. Namun, Inggris ekspatriat memindahkan perabotan rumah tangga dan barang-barang pribadi di dalam atau luar negeri akan membayar IPT pada asuransi mereka. Hal ini karena HM Pendapatan dan Bea Cukai tidak menganggap gerakan baik sebagai impor atau ekspor permanen.

 

(Pertanyaan 4)

Apa perbedaan antara 'voyage dan 'time Policy'?

 

C1D      Polis Valued dan unvalued

Polis  valued atau unvalued. Sebuah polis valued adalah salah satu yang menentukan nilai yang disepakati subyek diasuransikan. Ini juga merupakan fitur dari polis pelayaran. Polis pelayaran membawa konsinyasi ditentukan dari satu tempat ke tempat lain dan nilai konsinyasi yang diketahui dan disepakati di awal.

Di sisi lain, polis unvalued menentukan jumlah maksimum dijamin oleh polis.Namun tidak setiap konsinyasi akan mencapai jumlah maksimum yang dipertanggungkan. Polis Unvalued adalah fitur dari polis tahunan dan jaminan yang terbuka.

 

C1E       Annual Deposito dan adjustable policy

Ini adalah bentuk paling populer dari membayar asuransi marine cargo, dan seperti akan kita lihat dalam bab 6, bagian C2 metode ini juga banyak digunakan saat underwriting risiko haulage contrantor’s liabilityitu. Perusahaan asuransi mengambil premi deposit di awal atau perpanjangan dan kemudian hanya perlu membuat satu penyesuaian: ketika mereka menerima deklarasi tahunan barang dikirim atau diterima selama tahun berjalan. Para terjamin masih dapat membayar premi bulanan tetapi, tidak seperti pengaturan open cover, mereka melakukannya melalui fasilitas cicilan formal, yang mereka harus membayar bunga.

 

Underwriter menghitung premi Annual deposit berdasarkan pengiriman diperkirakan selama dua belas bulan yang akan datang serta kurs yang berlaku untuk tujuan ditunjukkan dalam polis tersebut. Hal ini juga biasa bagi mereka untuk mempertahankan jumlah minimum yang ditentukan. Ini berarti bahwa perusahaan asuransi hanya akan mengembalikan premi hingga tingkat minimum. Sebuah retensi minimum 80% dari premi tahunan diperkirakan adalah umum, tapi ini mungkin bergerak ke atas atau ke bawah sesuai dengan kompetisi di pasar. Dalam pasar lunak, di mana tingkat depresi, mungkin turun ke level 60% sebagai asuransi berusaha untuk mempertahankan bisnis yang ada atau untuk memperoleh risiko baru.

 

(Contoh)
Menyesuaikan polis tahunan pada deklarasi setelah dua belas bulan:

Jumlah total barang-barang bernilai dikirim                                            £3,500.000
(Tingkat Polis adalah 0,10% pada nilai-nilai yang sebenarnya)

Deposit premi sebesar 80% dibebankan pada awal                                  £2,800
Ambil £3,500.000 @ 0,10%                                                                       £3,500
Kurang 80% deposito premium                                                                 £2,800
Tambahan premi karena                                                                            £700

 

C1F       Flat non-adjustable annualyreviewable Policy

Jenis polis memiliki asal-usul dalam asuransi usaha kecil. Ini adalah bisnis yang terlalu kecil untuk membenarkan fasilitas open cover dan yang menghasilkan tambahan premi cukup pada deklarasi untuk menjamin polis adjustable. Namun, dalam menanggapi persaingan, polis ini telah menjadi populer untuk memproduksi risiko premium lebih besar.Underwriters menggunakannya untuk mempertahankan bisnis yang ada dan untuk memperoleh bisnis baru, sehingga memastikan bahwa mereka memenuhi retensi dan target pertumbuhan kinerja.

 

Seperti judul kami menyarankan, para underwriter mengenakan premi tahunan rata berdasarkan omset diperkirakan. Hal ini tidak adjustable pada akhir tahun. Sebaliknya, underwriter harus meninjau polis tersebut setiap tahun dalam nilai aktual pengiriman, dengan mempertimbangkan perubahan lain dalam bisnis yang dapat mempengaruhi premi. Mereka kemudian bebas untuk menjaga hal-hal seperti mereka, meningkatkan premi atau menguranginya sesuai untuk tahun berikutnya.

 

C1G      Turn over based policy

Jenis polis ini sesuai untuk perusahaan besar mengirimkan berbagai barang ke banyak tujuan di seluruh dunia. Untuk perusahaan seperti tradisional marine premi rating schedue akan terlalu berat untuk beroperasi secara efisien. Dengan metode ini, tarif tunggal adalah dibebankan pada omset tahunan perusahaan dan ini dapat berupa adjustable atau non-adjustable, tergantung pada kesepakatan itu berhasil antara agen, terjamin dan perusahaan asuransi.

 

(Contoh)
Shipping Ltd berniat untuk mengirim barang senilai £250m di seluruh dunia selama tahun depan. Asuransi yang mengenakan tarif sebesar 0,05%, termasuk standar perang dan jaminan pemogokan. shipping Ltd membayar premi £125,000.

 

Setelah ini flat  premi  untuk tahun yang disepakati, satu-satunya alasan lagi akan dikenakan biaya adalah jika perang meletus di wilayah dunia untuk perusahaan yang mengirimkan barang. Bahkan ketika perusahaan asuransi setuju tingkat yang cover perlindungan untuk perang dan risiko pemogokan, mereka biasanya mempertahankan hak untuk membebankan premi yang lebih tinggi jika wabah hasil perang di pasar meningkatkan tarif yang dikenakan untuk risiko perang.

 

C2         Dasar penilaian

Polis marine cargo mengandung wording dasar penilaian. Ini menjelaskan dasar pada setiap klaim dalam polis akan diselesaikan di mana klaim timbul sebelum pengiriman yang dinyatakan asuransi. Penjelasan umum digunakan dalam polis marine cargo akan membaca `biaya, asuransi dan ongkos angkut 'di mana kontrak untuk penjualan barang menggunakan Incoterms ini.

 

Ini juga kebiasaan yang umum untuk menambahkan pengangkatan dalam harga pertanggungan pada sendings CIF, untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mendirikan impor, seperti:

·                Biaya lisensi impor

·                Biaya bank dan bunga pinjaman

·                Peningkatan nilai barang di discharge kapal atau pesawat udara, dan

·                Elemen untuk potensi keuntungan pembeli dari penjualan barang.

 

Untuk kontrak CIF panggilan Incoterms 2000 bagi penjual untuk memastikan  CIF ditambah 10%. Itu mengangkat persentase tidak untuk kepentingan penjual harus kehilangan atau kerusakan terjadi sebelum mereka melewati insurable interest atas barang. Hal ini karena semua biaya sehubungan dengan penjualan barang seharusnya sudah termasuk dalam harga jual barang, termasuk keuntungan penjual.

 

Sebaliknya, jika dasar penilaian adalah free on board (FOB) ke port Inggris, ini memiliki efek membatasi paparan geografis perusahaan asuransi untuk jarak antara tempat dari penjual di Inggris untuk titik di mana barang melewati kapal rel di pelabuhan Inggris. Perusahaan asuransi berbasis di Inggris masih akan bertanggung jawab membayar sampai jumlah dari harga jual, tetapi hanya jika kehilangan atau kerusakan terjadi sampai titik barang yang di atas rel kapal. Ini adalah pembeli yang menderita atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi setelah titik itu. Oleh karena itu menjadi tanggung jawabnya dengan syarat FOB telah mengatur asuransi sendiri untuk melampirkan setelah barang melewati 'atas rel kapal di pelabuhan Inggris. Para mengangkat 10% tidak diterapkan untuk penjualan FOB.

 

Apabila suatu kontrak penjualan tidak menggunakan Incoterms, yang merupakan praktek umum dengan barang tangan kedua, dasar penilaian mungkin mengacu pada 'nilai faktur' atau 'biaya penjualan.

 

Singkatnya, dasar dari klausa penilaian menggambarkan jumlah maksimum entitas asuransi akan membayar untuk kerugian atau kerusakan barang ketika mereka hilang sebelum deklarasi. Namun, biaya untuk General average, penyelamatan atau menuntut dan tenaga kerja dapat diperhatikan lebih dari ini jumlah maksimal walaupun ini akan sangat tidak biasa.

 

Kesimpulan

Hari-hari ini cakupan yang ditawarkan dari berbagai perusahaan asuransi ini bisa dibilang lebih luas dari sekedar kelas asuransi marine cargo tradisional. Kami melihat ini lebih dalam perkembangan lebih baru kerugian konsekuensial marinedan asuransi stockthroughput. Kami juga melihat hal ini dalam klausul tambahan yang berbeda banyak tersedia dari berbagai perusahaan asuransi dan underwriter, yang memperkaya jaminan dasar yang diberikan oleh pasar London. Tambahan klausa seperti:

·                Biaya Tambahan Discharge

·                Penggantian Udara

·                Merek dan / atau Perlindungan Merek Dagang

·                Kerusakan dirahasiakan

·                Penghapusan Puing

·                Tugas

·                Fumigasi

·                Packers Premises, dan

·                Bahaya Polusi

 

Ini hanya pilihan kecil klausul tambahan yang tersedia yang meningkatkan jaminan dan, bersama dengan klausa dipesan lebih dahulu, cetakan untuk kebutuhan bisnis individu. mereka menunjukkan bagaimana pasar marinet telah bergerak dengan waktu untuk memenuhi tuntutan perubahan pelanggannya, sementara pada saat yang sama mempertahankan pra-keunggulan dalam pasar asuransi.

 

Dalam bab berikutnya kita akan melanjutkan untuk mempertimbangkan asuransi risiko transit dan haulage contrantor’s liabilityitu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB 6 Scope of cover:

Haulage contractor's liability

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita akan mempelajari sifat haulage contrantor’s liability insurance dan bagaimana dibandingkan dengan jaminan marine cargo. Dalam upaya untuk mencapai tujuan ini kita harus mempertimbangkan secara umum hubungan antara dua kelas asuransi barang daripada perbedaan antara mereka.

 

Kita akan mulai dengan mempelajari struktur dari polis khas. Anda akan melihat bahwa tidak mengandung struktur kaku ditemukan dalam Institute cargo clause diakui secara internasional. Namun, jaminan diberikan oleh berbagai pemain di pasar haulage contrantor’s liabilityadalah mirip satu sama lain dalam konten. Kami kemudian akan menekankan pentingnya kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kerugian atau kerusakan. Hal ini penting karena ini yang membuat kontraktor pengangkutan secara hukum bertanggung jawab. Link ini sangat penting selama bongkar muat dari dan ke kendaraan pengangkut.

 

Kita akan mengakhiri bab ini dengan studi dari beberapa judul di mana tanggung jawab hukum dapat melampirkan kepada kontraktor pengangkutan dan dengan menyoroti hubungan antara kontraktor pengangkutan dan bailees lain dari barang, seperti perusahaan ekspedisi.

 

 

A           Haulage contrantor’s liability dibandingkan dengan risiko kargo

Barang adalah link umum antara kargo dan jaminan haulage contrantor’s liability itu. Namun,sementara dengan asuransi kargo premi langsung berhubungan dengan nilai barang, dalam haulage contrantor’s liability premi berkaitan dengan biaya pengangkutan yang diperoleh untuk membawa barang. Ini berarti bahwa tingkat premi di pasar pengangkutan secara alami depresi, landasan tidak ada hubungannya dengan nilai dari barang yang sedang dilakukan. Biaya pengangkutan terutama didasarkan pada biaya yang membawa barang dari satu tempat ke tempat lain dan biaya yang sama untuk mengangkut satu ton mesin mahal lebih dari jarak tertentu seperti halnya untuk mengangkut satu ton dari sesuatu yang jauh kurang berharga, seperti batu bara. Untuk asuransi konsekuensi dari ini adalah bahwa, meskipun mengambil risiko yang lebih tinggi dengan barang-barang berharga, seringkali sulit untuk mengisi premi yang lebih tinggi sebagai biaya pengangkutan adalah sama atau serupa, terlepas dari nilai barang berisiko.

 

Karena semua ini menyiratkan, jaminan haulage contrantor’s liability yang berbeda dari kargo dalam hal itu sebenarnya bukan barang yang diasuransikan. Justru itu adalah liability hukum dari kontraktor pengangkutan ke pemilik barang untuk kehilangan atau kerusakan sementara dalam pengamanan dan kontrol. Ini tanggung jawab hukum muncul di bawah:

1.              Persyaratan kontrak swasta

2.              Undang-undang atau konvensi internasional dan

3.              Hukum umum.

 

Meskipun itu menjadi tanggung jawab hukum kontraktor pengangkutan yang diasuransikan, barang tetap menjadi pertimbangan utama underwriting karena kombinasi alam dan lingkungan di mana mereka dibawa.

 

 

 

Barang dilakukan di lahan yang terkena bahaya pencurian, kecelakaan lalu lintas, badai dan banjir, ditambah penanganan kerusakan selama pemuatan, pembongkaran dan pemindahan. Itu tidak mengikuti secara otomatis bahwa kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab, bahkan jika kehilangan atau kerusakan muncul sementara barang dalam dengan sendirinya. Kami akan mempelajari bahaya secara lebih rinci dalam bab 7 dan 8

 

Dalam kondisi domestik pengangkutan, seperti Asosiasi pengangkutan Jalan(RHA) di Inggris, pengangkut bertanggung jawab dan memiliki defence yang bermanfaat untuk beberapa liability. Namun, kompensasi terbatas hanya £1,300 per ton, yang mungkin hanya sebagian kecil dari nilai barang. Konvensi Internationale des Concernant le Transportasi Marchandises Rute nominal (CMR konvensi) di sisi lain, membebankan muatan keuangan yang lebih besar pada operator, tetapi memberi peluang untuk menolak liability dan tidak membayar kompensasi apapun sama sekali, jika dapat membuktikan itu tidak lalai.

 

Sebagai perbandingan, perusahaan asuransi pengangkutan pengadaan barang berdasarkan Institute  Cargo Clause (A) umumnya bertanggung jawab untuk membayar nilai penuh dari kehilangan atau kerusakan barang-barang. Sementara mungkin melakukan recovery dari pengeluaran, keberhasilan tidak dijamin, juga tidak ada kepastian bahwa jumlah pembayaran penuh untuk tertanggung yang akan dipulihkan.

 

B           Konstruksi polis secara umum dan konten

Seperti yang telah disebutkan dalam pendahuluan, tidak ada bentuk polis standar untuk asuransi haulage contrantor’s liability. Ini tidak seperti asuransi pengangkutan, dengan penggunaannya secara internasional diakui klausa. Setiap perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability akan dipesan lebih dahulu memiliki cakupan sendiri  tetapi ada broadrecognition dari sifat asuransi ini. Secara umum, polis berisi empat bagian, sebagai berikut:

1.              Cover

2.              Cover tambahan meliputi kontingensi dan supplementary

3.              Kondisi preseden dan subsequent liability, termasuk keamanan atau karena perawatan / karena persyaratan, dan

4.              Pengecualian.

 

Sebuah polis yang khas berisi tiga basis alternatif meliputi:

1.              Polis setuju untuk membayar klaim atas kehilangan atau kerusakan barang jika kontraktor pengangkutan adalah secara hukum bertanggung jawab sesuai dengan ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan,

a.               Pelanggan ini bisa menjadi pemilik barang, kontraktor pengangkutan barang lain atau forwarder bertindak atas nama pemilik barang

2.              Alternatif, perusahaan asuransi dapat memilih untuk mengajukan pembelaan apapun untuk liability yang tersedia kepada kontraktor pengangkutan dengan salah satu ketentuan kontrak yang telah disepakati dengan pelanggan atau hukum. Perusahaan asuransi akan membayar biaya hukum yang timbul dengan persetujuan tertulis, walaupun dalam prakteknya, perusahaan asuransi menunjuk pengacara yang dipilihnya sendiri, sehingga memungkinkan untuk mempertahankan kontrol klaim, dan

3.              jika pemilik barang, perwakilan hukum mereka atau asuransi mereka, memilih untuk menantang setiap defence untuk liability diajukan atas nama kontraktor pengangkutan, perusahaan asuransi memiliki hak untuk membayar klaim atau membayar biaya hukum membela tertanggung.

 

 

Selanjutnya, jika keberatan haulage contrantor’s liability insurance kemudian akan membayar biaya pengadilan diberikan kepada penuntut, ditambah sendiri biaya hukum  bersama dengan biaya diberikan terhadap kontraktor pengangkutan.

 

Untuk surnmarise, perusahaan asuransi haulage contrantor’s liability tersebut setuju untuk:

1.              Membayar sejumlah yang sama dengan tanggung jawab hukum dari tertanggung untuk kehilangan atau kerusakan barang, atau

2.              Mempertahankan klaim atas nama tertanggung tersebut atau

3.              Mempertahankan klaim di pengadilan dan, jika kontraktor pengangkutan ditemukan bertanggung jawab, membayar jumlah yang diberikan oleh pengadilan ditambah biaya hukum pengadu dan tertanggung.

 

Perusahaan asuransi akan menuntut mempertahankan kontrol atas negosiasi, penanganan dan penyelesaian atau penolakan dari semua klaim.

 

Anda akan melihat dari sini bahwa, meskipun perusahaan asuransi dapat menolak klaim dari pemilik barang karena kontraktor pengangkutan memiliki defence yang sah menurut ketentuan kondisinya pengangkutan, ini tidak berarti bahwa perusahaan asuransi menolak kliennya ganti rugi . Dengan menempatkan defence ke depan perusahaan asuransi menawarkan perlindungan kontraktor pengangkutan dari keharusan membayar klaim untuk yang tidak bertanggung jawab dan, seperti kita juga telah melihat, menyediakan untuk pembayaran biaya hukum yang timbul dari defence itu.

 

(Pertanyaan1)
Apa empat bagian polis khas untuk haulage contraktor’s liabilityy  berisi?

 

B1          Cover  yang disediakan

Sifat mendasar dari polis haulage contrantor’s liability adalah bahwa ia menyediakan jenis  jaminan bailment. Artinya, ia menyediakan jaminan sehubungan dengan tanggung jawab hukum dari kontraktor pengangkutan di bawah kondisi kontrak yang telah disepakati, pada undang-undang atau hukum umum, atas kehilangan atau kerusakan barang yang ditahan dan kontrol sebagai penghargaan. Ada dua poin penting di sini untuk dipertimbangkan:

·               jaminan hanya berlaku ketika kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang, dan

·                Barang harus dilakukan sebagai hadiah,

-                Barang milik kontraktor pengangkutan tidak tercakup kecuali polis tersebut diperpanjang secara khusus untuk menjamin mereka dan term yang sesuai disepakati antara penanggung dan tertanggung.

 

B1A       Contigent common law cover

Jaminan Contigent common law cover, yang dipicu jika kondisi yang disepakati pengangkutan yang disisihkan oleh keputusan pengadilan, mengubah posisi hukum kontraktor pengangkutan untuk bailee barang pada hukum umum.

 

Sebagai sebuah bailee, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab jika barang dalam pengamanan  hilang atau rusak karena kelalaian atau pengabaian dari setiap pegawai, agen atau sub-kontraktor.

 

 

 

 

Untuk definisi tentang kelalaian, Anda harus merujuk kembali ke A3 bagian bab 4, dan mengingatkan diri Anda dari yang diberikan dalam Blyth v  Birmingham waterwork company (1856). Adalah penting bahwa kontrak pengangkutan dengan pemilik barang telah memasukkan kondisi pengankutan. jika tidak ada kondisi digabungkan, tidak ada satu pun disisihkan, sehingga jaminan hukum kontingen umum tidak akan beroperasi.

 

Beberapa perusahaan asuransi dan underwriter melangkah lebih jauh dengan menawarkan jaminan hukum kontingen umum, dikenal sebagai non-incoporation of contract condition. Ini beroperasi dalam hal kegagalan untuk menggabungkan kondisi pengangkutan ke dalam kontrak. Jika tertanggung dapat membuktikan bahwa kegagalan itu merupakan pengawasan yang tidak biasa oleh seorang anggota staf dan bahwa ia memiliki kekuatan dalam sistem untuk menggabungkan kondisinya pengangkutan, asuransi setuju untuk menerima klaim menurut common law. Namun, ini bukan pentembuhan untuk semua situasi. Masih pasti niat untuk masuk ke dalam kontrak  membawa barang  meliputi kontingen untuk beroperasi. Jika pemilik barang dan kontraktor pengangkutan tidak ada niat untuk masuk ke dalam kontrak pengangkutan, tidak ada biaya pengangkutan. Akibatnya, akan ada seorang pun yang dapat menyatakan kepada perusahaan asuransi sehingga mereka dapat mengisi premium dan tanpa premi bisa ada jaminan tidak ada.

 

(Contoh)
Matrix v Uniserve (2009). Tidak adanya perjanjian kontrak menjadi jelas dalam memutuskan kasus baru-baru ini. Barang yang salah dikirim ke tempat dari perusahaan pengirim barang yang tidak ditakdirkan untuk menerima mereka. Para pengirim barang kemudian gagal membangun kontak dengan pemilik barang untuk memberitahu mereka tentang pengiriman salah dan tidak ada kontrak dapat disepakati. Ini meninggalkan jasa pengiriman barang dalam posisi menjadi bailee barang untuk value. inia mengingatkan kita pada pelajaran yang dipelajari dalam studi kita tentang IF1: tidak mungkin ada kontrak kecuali setidaknya ada dua pihak untuk itu.

 

B1B       Custom perdagangan

Bahkan jika kontraktor pengangkutan gagal untuk menggabungkan kondisi ke dalam kontrak untuk pengangkutan, ada satu hal lagi yang perlu dipertimbangkan sebelum situasi mencapai status hukum umum. Ini adalah pertanyaan tentang kebiasaan perdagangan. Kontraktor pengangkutan mungkin mengedepankan argumen masuk akal bahwa kebiasaan perdagangan pemilik barang harus telah hati-hati. Transaksi masa lalu pemilik dengan kontraktor pengangkutan lainnya harus telah membuat mereka sadar bahwa kondisi kontrak, yang berisi kompensasi terbatas dan defence tanggung jawab, adalah umum untuk perdagangan dan mereka cukup bisa saja diharapkan memiliki pemikiran ini ketika melakukan kontrak untuk pengangkutan barang mereka. Ini adalah, cukup sulit meskipun sepenuhnya sah, pembelaan hukum yang ditawarkan. Hal ini lebih mungkin untuk berhasil lebih kecil untuk nilai klaim menengah daripada dengan klaim kekayaan bersih yang tinggi, di mana pemilik barang, atau asuransi kargo mereka, memiliki insentif keuangan lebih besar untuk mengejar masalah itu melalui pengadilan.

 

(Pertanyaan 2)

Lorries Ltd telah dihilangkan untuk memasukkan kondisi-kondisi pengangkutan dalam kontrak atas pengangkutan dengan Manufacturing Ltd Ini bukan masalah karena kontingen jaminan hukum umum akan memastikan bahwa itu masih diasuransikan untuk risiko yang dihadapinya di bawah hukum umum.  Yes     no

 

 

 

B1C       Consequential or Indirect Financial loss

              Dalam hubungannya dengan jaminan kontingen hukum umum, ada juga jaminan kontingen terhadap risiko kerugian berat atau tidak langsung, tetapi bukan tipe jaminan kerugian konsekuensial ditemukan di pasar asuransi komersial. Sebaliknya jaminan kontinjensi dalam polis haulage contrantor’s liability mendukung posisi kontraktor pengangkutan dalam hal pengadilan menyisihkan kondisinya pengangkutan, sehingga Pembawa hukum umum. Menjadi bertanggung jawab pada hukum umum yang mana  carrier juga memperoleh tanggung jawab untuk setiap kerugian konsekuensial atau tidak langsung yang akan terjadi pada saat kontrak.  Suatu  konsekuensial atau jaminan kerugian keuangan tidak langsung ini dirancang untuk memenuhinya. Biasanya kondisi ini meliputi kontingen bahwa kontrak induk dengan tidak termasuk pelanggan atau liability batas kerugian berat atau tidak langsung, kecuali untuk pengembalian biaya pengangkutan setelah kehilangan atau kerusakan saat pengiriman atau, dalam kasus membawa CMR, dimana bunga akan ditambahkan ke kompensasi hutang.

 

BID       Jaminan Ekstra

Selain jaminan utama, merupakan bagian pelengkap dari polis menyediakan cover  ekstra. Ini adalah:

·                Jaminan Barang milik sendiri. meliputi barang-barang seperti lembaran, tali, terpal, gorden trailer, tali anyaman, bahan kemasan dan barang serupa. Batas mungkin khas £10,000 setiap klaim satu.

·                Jaminan untuk biaya wajar yang timbul dalam hal pemindahan puing-puing, reload properti ke kendaraan setelah kecelakaan atau memindahkannya ke kendaraan lain jika kendaraan pertama begitu rusak sehingga tidak bisa lagi membawa barang. Penanggung tidak selalu menentukan batas, bukannya memilih untuk bergantung pada penggunaan kata `yang wajar untuk membatasi jumlah yang diklaim.

·                Cover untuk kontainer dan trailer yang kontraktor pengangkutan tidak secara hukum sendiri atau belum disewa atau disewa, jika secara hukum bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan yang disebabkan oleh kelalaian. Penanggung biasanya menentukan batas yang bervariasi dari £10,000 menjadi sekitar £50,000 per kontainer atau trailer.

·                Jaminan untuk barang pribadi driver disediakan untuk jumlah mulai dari £250 menjadi sekitar £1 000.

 

(Pertanyaan 3)

Bill membawa muatan pipa ketika truk-nya terlibat dalam suatu kecelakaan. Manakah dari berikut ini polis haulage contrantor’s liability perusahaannya yang  akan menjamin?

Tali memegang pipa dalam sekejap tempat dan akan perlu diganti.      Ya 0 Tidak 0

Pipa tersebar di seluruh jalan dan harus dijernihkan.                           Ya 0 Tidak 0

Banyak pipa yang penyok dan tidak dapat digunakan.                                        Ya 0 Tidak 0

Bill portabel DVD player dilemparkan sekitar di dalam kendaraan dan rusak     Ya 0 Tidak 0

bisa diperbaiki.

 

B2          Tugas tertanggung

Sama seperti klausa marine cargo menempatkan tugas tertentu pada terjamin untuk mencegah atau meminimalkan kerugian, polis untuk kontraktor pengangkutan juga mengandung persyaratan tertentu, beberapa di antaranya lebih spesifik daripada yang lain. Titik awal melibatkan tugas dasar dari tertanggung untuk mengambil langkah yang sewajarnya untuk menghindari kehilangan atau kerusakan barang.

 

Dengan banyak polis, meskipun tidak semua, mungkin ada persyaratan untuk kendaraan yang membawa untuk disimpan di bawah pengawasan atau dalam suatu keadaan aman terkunci pada akhir hari mengemudi dan selama akhir pekan, biasanya sampai sopir mengumpulkan kendaraan untuk mengemudi hari itu.

 

Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi mereka sering memaksakan persyaratan ini untuk kendaraan diparkir semalam atau selama akhir pekan dalam batas-batas jalan raya M25 Orbital London dan dapat menerapkannya pada konurbasi utama lainnya atau di tempat lain di Inggris. Ada dua alasan untuk hal ini:

·                tingkat aktivitas pencurian di setiap daerah tertentu, dan

·                jenis barang yang dibawa.

 

Penanggung dapat  persyaratan jaminan ini dalam bentuk persyaratan yang sudah liability mereka untuk menerima klaim atau pengecualian mutlak sebagai langsung dari jaminan untuk suatu pelanggaran. Namun,di mana mereka berada kondisi preseden, kebiasaan dan praktek beberapa perusahaan asuransi adalah untuk menerapkan kondisi hanya jika telah terjadi pelanggaran mendasar oleh tertanggung dalam bentuk kegagalan untuk memberikan driver nya instruksi yang tepat mengenai keamanan kendaraan. Penjamin asuransi kontraktor pengangkutan liability mengakui kenyataan bahwa mereka mengganti kerugian, tertanggung bukan driver. Mereka juga mengakui kenyataan bahwa, setelah kontraktor pengangkutan telah menyerahkan kunci-kunci kendaraannya kedriver, ia memiliki sedikit kontrol atas tindakan pengemudi. Hubungan master / servant tertentu adalah sesuatu yang kita pelajari di bagian B2A.

 

Pendekatan Asuransi lain pada subyek keamanan kendaraan dan muatan yang berbeda dari suatuh sudut, memaksakan persyaratan bahwa pelaksanaan pengangkutan karena kontraktor dalam menjaga barang hilang atau rusak. Due diligence menuntut standar yang lebih besar dari perawatan oleh tertanggung dan driver-nya. Masalah dengan pendekatan i untuk menjamin adalah bahwa, sampai klaim timbul dan keadaan tertentu yang diketahui, baik asuransi atau tertanggung dapat mengetahui apakah tindakan tertanggung mengambil adalah cukup untuk membebaskan liability ini.

 

Pendapat tentang manfaat dari masing-masing pendekatan keamanan bervariasi dari satu perusahaan asuransi ke yang lain, serta dari satu broker yang lain. Keduanya memiliki kelebihan dan kekurangan. Hal ini untuk perusahaan asuransi dan diasuransikan untuk memutuskan antara mereka, apakah klausul keamanan tertentu atau persyaratan uji tuntas paling sesuai dengan kepentingan masing-masing.

 

B2A      Kurangnya kontrol atas driver

Semua kontraktor pengangkutan menggunakan driver kenyataannya bahwa mereka menderita kehilangan kontrol atas driver mereka dari saat mereka menyerahkan kunci kendaraan. Ini memiliki cukup penting dalam konstruksi dan interpretasi persyaratan keamanan perusahaan asuransi, yang harus dirancang untuk mengenali realitas bisnis.

 

Hubungan master / servant dalam kontrak pengangkutan berbeda nyata dari yang ditemukan dalam bisnis manufaktur di mana tuan dan servant biasanya di gedung yang sama, memungkinkan master untuk pelaksanaan cukup kontrol atas servant mereka. Ini tidak bisa begitu dengan kontraktor pengangkutan karena master dan servant berada di lokasi yang berbeda selama jam kerja: master ada di kantor mereka sementara pengemudi servant mereka mungkin ratusan mil jauhnya. Jika perusahaan asuransi adalah untuk bertindak adil terhadap tertanggung, ia harus memperhitungkan faktor ini ketika underwriting haulage contrantor’s liability insurance.

 

 Penanggung biasanya mengharapkan kontraktor pengangkutan untuk menginstruksikan driver nya, secara tertulis, bagaimana mereka untuk mengamankan kendaraan mereka dan melindungi muatan mereka sementara dalam perjalanan. Instruksi ini akan sangat luas, jika master adalah untuk memenuhi tugas mereka untuk servant mereka.

 

Mereka juga harus sesuai dengan persyaratan yang diberlakukan oleh perusahaan asuransi. Meskipun ada upaya terbaik dari kontraktor pengangkutan, driver gagal untuk mengamankan muatan mereka sesuai dengan instruksi tersebut, perusahaan asuransi biasanya akan tetap melindungi kontraktor pengangkutan, dengan siapa mereka memiliki hubungan kontrak, dan menerima klaim tersebut. Namun mereka mungkin tidak ingin melihat bahwa driver yang bersalah dalam klaim masa depan.

 

Tidak hanya perusahaan asuransi memiliki harapan mengenai keamanan kendaraan dan muatan, mereka juga berharap kontraktor pengangkutan mengambil tindakan tertentu mengenai driver mereka gunakan. Mereka kadang-kadang menyatakan ini dalam polis. Beberapa perusahaan asuransi membutuhkan majikan untuk mendapatkan referensi tertulis yang memuaskan dari majikan untuk setidaknya dua tahun menjelang menggunakan driver baru. Referensi harus mengacu tidak hanya untuk kemampuan pengemudi untuk melakukan pekerjaan itu tetapi juga untuk kejujuran mereka.

 

C           Praktek Rating

Seperti dengan segala bentuk asuransi, perusahaan asuransi mengumpulkan premi cukup untuk mendanai klaim dan membayar semua biaya, termasuk gaji staf dan biaya yang terkait, sementara membuat keuntungan pada underwriting. Dengan asuransi haulage contrantor’s liability itu menggunakan tiga cara utama untuk menghitung premi. Mereka adalah:

1.              premi ditetapkan untuk setiap kendaraan

2.              premi adjustable berdasarkan biaya pengangkutan diperkirakan, dan

3.              premi setiap tahun dapat ditinjau tetap yang dibebankan pada 100% dari angka perkiraan.

 

C1         Premi yang ditempatkan per kendaraan

Dimana bisnis pengangkutan beroperasi hanya sejumlah kecil kendaraan - mulai dari satu sampai sekitar lima perusahaan asuransi yang menawarkan asuransi dengan premi tetap per kendaraan. Premi adalah tetap untuk tahun ini, terlepas dari apakah bisnis makmur atau tidak, dan tidak ada penyesuaian terhadap premium pada akhir tahun. Perubahan premi hanya jika ada perubahan dalam bisnis, seperti peningkatan atau penurunan jumlah kendaraan yang dioperasikan atau pengambilan pada kontrak yang berbeda mengubah eksposur asli untuk risiko.

 

C2         Adjustable premium

Untuk risiko pengangkutan, asuransi menghitung premi dengan mengacu pada pengangkutan kotor yang diperkirakan biaya haulier akan diperoleh selama dua belas bulan berikutnya. Angka ini kemudian biasanya dibagi antara berbagai kondisi pengangkutan dalam penggunaan dan tingkat, mewakili eksposur risiko kepada perusahaan asuransi, dialokasikan untuk setiap kegiatan. Tarif ini digunakan untuk menghitung estimasi premi untuk setiap set membawa kondisi, total dihitung dan premi diperkirakan penuh diproduksi. Perusahaan asuransi kemudian memutuskan apakah untuk cover 100%, atau lebih kecil, deposit pada premium. Cara termudah untuk melihat bagaimana ini bekerja untuk melihat contoh.

 

(Contoh)
Lorries Ltd, kontraktor pengangkutan, memperkirakan biaya kotor £2m untuk dua belas bulan berikutnya. Ini dibagi antara:

·                30% untuk pengangkutan Jalan standar Association (RHA) carryings

·                20% untuk kontrak an'all risiko 'dengan batas £100,000 per kendaraan, dan

·                50% untuk carryings CMR ke dan dari benua dekat Eropa, termasuk Italia.

Meskipun angka ini angka fiktif, karena tarif berubah sesuai dengan kondisi pasar yang berlaku pada satu waktu, Anda akan dapat melihat bagaimana premi dibangun.

 

 

RHA                                                                £600.000             @ 0,10% £600
Semua Risiko                                                  £400.000             @ 0,50% £2,000
CMR                                                                £1,000,000          @ 0,40% £4,000

Perkiraan premi kotor tahunan                                                               £6, 600

 

Tidak seperti asuransi pengangkutan, Pajak Premi Asuransi (IPT) diperhatikan untuk domestik bagian Inggris dari operasi ini. Jadi, dalam contoh kita IPT dibebankan sebesar 6% pada £2,600 akan memberikan pembayaran dari £156.

Jika sub-kontraktor bekerja disalurkan kepada mereka dipisahkan dari angka-angka diberikan dan kemudian dibebankan pada sekitar setengah dari harga perdana. Ini dengan pengertian bahwa, dalam contoh pertama, sub-kontraktor akan menerima klaim untuk kerugian atau kerusakan barang dalam kepemilikan mereka .

 

Perusahaan asuransi juga mungkin setuju untuk variasi di peringkat dengan mengambil average semua tarif dan pengisian premi berdasarkan satu tarif tunggal atas seluruh polis. Ini lebih nyaman ketika risiko memiliki sejumlah tingkat yang berbeda. Menerapkan satu tarif tunggal membuat lebih mudah untuk menyesuaikan premi pada akhir periode asuransi

 

(pertanyaan 4)

Membangun premi tahunan diperkirakan kotor untuk skenario berikut. Gunakan tingkat yang sama seperti yang digunakan dalam contoh kita.

Perkiraan kotor biaya: £1 m

Terbagi antara:

50% RHA

30% Semua kontrak risiko dengan batas £100,000 per benua kendaraan

20% CMR dekat dari Eropa, termasuk Italia.

 

Praktek bervariasi dari satu perusahaan asuransi dengan ang lain tetapi mereka biasanya akan mengumpulkan premi deposito sekitar 80% pada saat dimulainya jaminan. Hal ini biasanya juga ditetapkan sebagai jumlah minimum bahwa perusahaan asuransi akan mempertahankan pada penyesuaian.

 

Mari kita melihat kembali pada contoh kita.

 

(Contoh)|
Kami memperkirakan premi tahunan kotor untuk truk Ltd sebagai:

RHA                                                                £600.000             @ 0,10% £600
Semua Risiko                                                  £400.000             @ 0,50% £2,000
CMR                                                               £1,000,000          @ 0,40% £4,000
Perkiraan premi kotor tahunan                                                               £6, 600

Perusahaan asuransi mengumpulkan premi deposit sebesar 80%:

£6,600 x 80% = £5, 280

 

IPT pada bagian Inggris dari premi deposit:

£2, 600 x 80% = £2,080 x IPT 6% = £124.80

 

 

(pertanyaan 5)

Menggunakan jawaban Anda untuk pertanyaan 4, hitung:

a)           Premi deposit sebesar 80%

b)           IPT pada premi deposit.

 

Pada akhir periode asuransi pengangkutan kontraktor harus membuat deklarasi biaya sebenarnya pengangkutan kotor untuk periode itu. Perusahaan asuransi akan mengenakan biaya tambahan premi di mana kegiatan usaha lebih besar daripada yang diantisipasi saat deposito itu diambil. Ini akan memberikan pengembalian premi jika aktivitas bisnis kurang dari yang diperkirakan. Namun, seperti yang baru saja kita lihat, perusahaan asuransi biasanya menyatakan minimal saldo premi sehingga tidak akan membuat kembali yang mengambil premi di bawah tingkat yang ditentukan. Mari kita terus melihat bagaimana hal-hal untuk mengembangkan lorries Ltd di contoh kita.

 

(Contoh)
Pada akhir masa asuransi, truk Ltd menyatakan biaya aktual yang diperoleh kotor £2.5m, dalam proporsi yang sama untuk setiap kegiatan. Jadi tuduhan kotor yang diperoleh memecah sebagai berikut:
RHA                     £750.000
All Risks               £500.000
CMR                     £1,250.000

Penyesuaian akan bekerja sebagai berikut:

RHA                                                 £750.000              @0,10% £750
Semua Risiko                                    £500.000              @0,50% £2,500
CMR                                                 £1, 250.000          @ 0,40% £5,000

Adjustable kotor premium                                                           £8,250

Kurang deposito (80% dari Ј6, 600)                                           £5,280

Sisa premi dari tertanggung,                                                       £2,970

IPT dengan premi Inggris penuh akan: £3,250 x 6% = £195.00

(Pertanyaan 6)

Sekali lagi, gunakan angka 4 dari pertanyaan menyatakan biaya sebenarnya £1.5m (dibagi antara kontrak dalam proporsi yang sama seperti sebelumnya). Hitung:

a)           sisa premi akibat dari tertanggung

b)           IPT diperhatikan premi secara penuh.

C3          Fixed annual renewable premium

Premi renewal per tahun tetap adalah perkembangan lebih baru diperkenalkan dalam merespon persaingan. Hal ini tidak selalu universal dalam pasar tetapi telah menjadi fitur biasa dengan beberapa perusahaan asuransi. Seperti asuransi menetapkan premi menggunakan metode yang sama dengan yang digunakan untuk menghitung premi adjustable dan memperbaikinya pada 100% dari premi perkiraan untuk tahun mendatang. Mari kita lihat perbedaan pendekatan ini akan dibuat untuk lorries Ltd di contoh kita.

(Contoh)

 

Berdasarkan truk biaya diperkirakan Ltd kotor £2m kita menetapkan bahwa premi bruto tahunan diperkirakan akan £6, 600.

·               Berdasarkan metode pembaharuan tetap setiap tahunnya premium, truk Ltd akan membayar premi sebesar £6,600 ditambah IPT sebesar 6% pada bagian Inggris dari tuduhan mereka £156

·               Ini akan membayar premi tidak lebih lanjut (kecuali jika kontrak berubah selama tahun).

 

Saat kontrol tahunan, biaya bruto yang sebenarnya adalah £2.5m.

·                Ini berarti bahwa premi yang sebenarnya seharusnya £8,250.

·               Asuransi yang akan berusaha untuk menuduh £8,250 untuk dua belas bulan ke depan (atau lebih, jika estimasi laba yang lebih besar).

 

Untuk tertanggung, metode setiap tahun terbarukan tetap menghitung premi berarti bahwa:

·               ia tahu pengeluaran maksimum pada haulage contrantor’s liability insurance itu, tetapi

·                tidak ada premi kembali jika bisnis mencapai kurang dari dakwaan diantisipasi.

 

Untuk perusahaan asuransi setiap tahun metode terbarukan tetap:

·               menyediakan alat yang berguna untuk menarik bisnis baru atau mempertahankan account yang ada, tetapi

·               berarti bahwa perusahaan asuransi terkena risiko lebih jika bisnis berkembang pada tingkat yang tak terduga selama tahun berjalan yang tidak akan ada premi ekstra untuk menjelaskan itu.

·                

Pada keseimbangan, baik untuk perusahaan asuransi dan tertanggung, metode premi yang paling sesuai untuk saat-saat ketika pasar sedang baik pada atau dekat dengan keseimbangan.

 

(Sadarilah)
Beberapa perusahaan asuransi juga mengadopsi praktek silang biaya tahunan diperkirakan ditawarkan oleh kontraktor pengangkutan terhadap jumlah kendaraan di armadanya. Untuk £2m perkiraan biaya, berdasarkan campuran Inggris dan lalu lintas benua, harus ada sekitar 24 kendaraan grossing hampir £84,000 masing-masing. Jika nomor kendaraan lebih besar kemungkinan bahwa estimasi yang diberikan kurang dari seharusnya.

 

D           Pemeliharaan dan kontrol

Ketika barang yang rusak selama pemuatan atau pembongkaran, tanggung jawab hukum tidak secara otomatis melekat pada carrier. Pertanyaan pertama yang diajukan ketika klaim atas kehilangan atau kerusakan barang dilaporkan berdasarkan polis haulage contrantor’s liability adalah selalu: `Apakah kontraktor pengangkutan memiliki penjagaan dan kontrol dari barang pada saat kehilangan atau kerusakan. Jika “didn 't”, tanggung jawab terletak pada salah satu dari dua pihak:

1.            Pengirim barang pada muatan, atau

2.            Penerima barang selama bongkar.

 

 

 

 

 

Ini adalah fakta bahwa mayoritas operasi bongkar muat tidak melibatkan pengangkutan kontraktor atau driver-nya. Sopir sering dipaksa untuk duduk di kendaraan mereka sampai selesainya operasi. Mereka bertanggung jawab, atas nama majikan mereka, hanya ketika mereka mendaftar untuk barang. Pada titik ini, kita harus membedakan antara dua prosedur jelas terpisah:

·                Loading barang, dan

·                Mengamankan muatan.

 

Meskipun selama pembebanan tanggung jawab melekat pada orang yang memiliki kuasa dan kontrol barang selama tanggung jawab, operasi untuk mengamankan muatan terhadap gerakan selama transit yang terletak pada driver. Berdasarkan peraturan lalu lintas baik kesehatan dan keselamatan dan jalan, pengemudi memiliki tanggung jawab mutlak untuk mengamankan muatan, untuk mencegahnya bergerak di dalam kendaraan atau untuk mencegahnya jatuh, selama transit. Tugas untuk mengamankan muatan berlaku sebelum kendaraan pindah dari daerah loading dan tidak dapat didelegasikan.

Meskipun pengirim dan penerima barang yang melakukan mayoritas bongkar muat, ada beberapa pengecualian, misalnya:

·                Mobil angkutan, dan

·                Pengangkutan cairan massal (bulk liquids haulage)

 

Risiko Mobil pengangkutan selalu melibatkan sopir pengangkutan di loading kedua mobil kemobil transporter dan unload di tempat tujuan. Terlebih lagi, lokasi beberapa dealer mobil berarti mungkin ada cukup ruang untuk transporter mobil besar untuk memasuki tempat, atau mungkin ada pembatasan pinggir jalan mencegah bongkar langsung di luar dealer. Akibatnya, akan ada beberapa mengemudi di jalan raya umum untuk jarak pendek, membuat bongkar dan prosedur pengiriman lebih rumit dan luas daripada ini terjadid engan barang lain. Namun, mobil masih dalam kuasa dan kontrol pengemudi transporter mobil sampai mereka menyerahkan kunci dealer. Oleh karena itu, adalah praktek yang normal untuk memperpanjang polis kontraktor pengangkutan untuk menjamin kerugian atau kerusakan selama operasi ini.

 

Bulk Liquid biasanya dimuat ke kapal tanker pengangkutan di tempat di mana barang dikumpulkan. Entah driver atau pengirim dapat melakukan hal ini. Biasanya pada pengiriman pengemudi kapal tanker akan membongkar cairan ke dalam tangki atau silo.

 

Driver bertanggung jawab atas barang sampai pengiriman memuaskan ke dalam tangki  atau silo. Pada bagian E bab ini, kita akan mempelajari pengaruh pengiriman Bulk goods ke dalam kontainer yang salah, silo atau kontainer pada jaminan bawah Polis kontraktor pengangkutan liability. Ini memiliki dampak karena pengemudi biasanya akan memiliki penjagaan dan kontrol dari Bulk goods selama operasi pemakaian dari kapal tanker jalan ke kontainer menerima statis.

 

(Pertanyaan 7)

Di bagian mana dari keadaan berikut akan haulier sebuah bertanggung jawab?

a)           Pada saat dimuat, slip di palet, tip isinya ke lantai.                Ya 0             Tidak O

b)           Muatan buruk dijamin pipa jatuh ke jalan selama transit       Ya 0             Tidak O

c)           Pada saat kedatangan barang yang sedang dilakukan            Ya 0       Tidak O

              ditemukan telah rusak selama transit.

 

 

 

 

E           Mis-pengiriman

Kesalahan terjadi bahkan dalam organisasi terbaik dan kesalahan umum dalam bisnis pengangkutan adalah salah pengiriman. Ini biasanya melibatkan pengiriman barang untuk:

·                alamat yang salah, atau

·                lokasi yang salah pada alamat yang benar.

 

El          Untuk alamat yang salah

              Pengiriman ke alamat yang salah merupakan kesalahan umum dalam bisnis pengiriman paket. Waktu yang sempit dengan banyak pengiriman dalam satu hari  bahwa paket salah disampaikan sesekali tidak bisa dihindari. Karena pengemudi bisa menghabiskan hanya jumlah minimal waktu pengiriman mempengaruhi dan mendapatkan tanda tangan untuk paket masing-masing, mereka sering diusir sebelum kesalahan tersebut direalisasikan. Tak jarang barang-barang ini tidak pernah mencapai penerima yang dimaksudkan.

 

E2         Untuk lokasi yang salah di alamat yang tepat

Mis-pengiriman bulk goods biasanya hal yang berbeda sama sekali. Ini melibatkan salah pengiriman barang di lokasi yang salah di tempat dari alamat pengiriman yang benar.Hal ini biasanya muncul dari kebingungan antara pengemudi dan staf menerima untuk yang benar kontainer / silo / tangki atau kontainer untuk diberikan ke dalam. Dalam jarak pendek antara pos jaga dari tempat dan titik pengiriman aktual pengemudi kadang-kadang lupa jumlah tangki, silo dll ke mana barang yang seharusnya disampaikan, atau mereka dapat diberikan nomor yang salah oleh staf menerima . Seperti semua insiden angkutan terkait, meskipun pengemudi mungkin tidak bersalah atau bersalah, mereka umumnya disalahkan. Siapapun yang bersalah, hasil dari pengiriman salah adalah bahwa barang dari kendaraan dan mereka yang sudah dalam kontainer dicampur dan mencemari satu sama lain. Meskipun kontaminasi hasilnya, penyebab proksimat adalah salah pengiriman dan ini adalah bagaimana asuransi akan memperlakukan klaim tersebut. Ini juga berarti bahwa jika polis tidak termasuk kontaminasi sebagai penyebab, asuransi masih akan mengakui klaim tersebut karena disebabkan oleh pengiriman salah.

 

E3          Pengiriman ke penerima barang palsu

Beberapa penjamin berpendapat bahwa barang hilang melalui pengiriman ke penerima barang palsu telah salah disampaikan. Secara harfiah, memang benar bahwa barang yang salah dikirimkan jika mereka dikirim ke penerima barang palsu. Hal ini karena tugas dari carrier adalah untuk mengantarkan mereka ke orang yang berwenang untuk menerima mereka, seperti seorang karyawan atau utama dari penerima barang, pada pengiriman mengatasi ditampilkan pada dokumen perjalanan. Namun, praktek yang biasa adalah untuk mengobati klaim seperti pencurian dengan penipuan. Metode terlalu umum mencuri barang terus menjadi masalah yang signifikan untuk kontraktor pengangkutan dan asuransi sama.

 

F             Batas tanggung jawab hukum

Pengangkutan kontraktor polis liability standar memberikan perlindungan melawan batas-batas standar liability pengangkut yang terkandung dalam kondisi pengangkutan, pengalihan atau penyimpanan. Asuransi biasanya akan juga memberikan perlindungan terhadap batas peningkatan liability yang disepakati antara operator dan pelanggannya, tetapi itu adalah tanggung jawab dari carrier setuju berdamai dengan perusahaan asuransi sebelum melakukan sendiri untuk ini. Sementara asuransi biasanya akan berusaha untuk memberikan jaminan untuk batas meningkat,mereka akan cukup masuk akal ingin lebih premium. Mereka juga dapat meminta tindakan pencegahan keamanan yang lebih besar jika muatan yang dimaksud adalah pencurian menarik atau jika rentan terhadap kerusakan

 

Saat ini, batas-batas standar liability dalam kondisi yang paling umum digunakan pengangkutan adalah:

·                CMR: 8,33 SDR per kilo berat badan hilang atau rusak

·                RHA: £1,300 per ton berat badan hilang atau rusak

·                BIFA: 2 SDR per ton berat badan hilang atau rusak, dan

·                UKWA: £100 per ton berat badan hilang atau rusak.

 

Selain itu, kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengangkutan secara proporsional denganbagian dari muatan hilang atau rusak. Di bawah CMR, operator juga bertanggung jawab untuk membayar bunga sebesar 5%. Ini dihitung dari tanggal dimana klaim itu dikirim secara tertulis ke operator atau, jika tidak ada klaim telah dibuat, dari tanggal dimana proses hukum yang dilembagakan (Pasal 27.1) dan merupakan tambahan jumlah liability dan biaya pengangkutan.

 

Menurut ketentuan BIFA, para pengirim barang juga memiliki liability untuk klaim untuk kesalahan administrasi dan kelalaian yang dilakukan oleh staf atau kepala sekolah. Ini terbatas pada setiap klaim 75.000 SDR satu. Selanjutnya, kondisi BIFA juga berdiri bawahan liability sesuai undang-undang atau konvensi internasional.

 

F1          Kondsi 'All Risiko'

Beberapa kontraktor pengangkutan menerima barang untuk diangkut bawah kondisi `All Risks’, tanpa ada definisi yang spesifik dari` All Risks' dalam kontrak pengangkutan. Akibatnya mereka mirip dengan pembawa hukum umum, dengan pengecualian bahwa mereka bertanggung jawab penuh atas barang terlepas dari apakah mereka lalai dalam menyebabkan kerugian atau kerusakan. Hasil dari ini adalah bahwa kontraktor pengangkutan bertindak sebagai pengganti untuk asuransi kargo dengan satu pentingpengecualian pemilik barang tidak memiliki hubungan kontrak dengan pengangkutan yangkontraktor liability asuransi. Dalam hal terjadi klaim yang disengketakan, tentu saja pemilik tindakan adalah terhadap kontraktor pengangkutan. Jika asuransi kontraktor pengangkutan adalah baik tidak memadai,atau perusahaan asuransi menolak untuk memenuhi klaim karena pelanggaran term polis, pemilikbarang tidak memiliki akses kepada mereka kontrak asuransi. Dengan demikian tidak dapat menuntut mereka untuk pembayaran klaim yang telah ditolak. Hal ini mendukung pandangan menyatakan seluruh coursebook ini, bahwa pemilik barang harus mengasuransikan mereka atas nama mereka sendiri.

 

F2          Limit Polis liability

Batas-batas liability disediakan untuk setiap set kondisi dalam polis haulage contrantor’s liabilityaverage adalah:

·                CMR: £350,000

·                RHA: £39,000

·                BIFA: £350,000 ditambah £100,000 untuk menjamin kesalahan dan kelalaian

·                UKWA: variabel tergantung pada kapasitas gudang penyimpanan

·                hukum umum: £250,000 ketika diberikan sebagai kontingensi cadangan jaminan, dan

·                konsekuensi kehilangan: £100,000 sebagai kontingen cadangan untuk menjamin hukum umum.

 

 

 

 

Kesalahan dan kelalaian bagian dari polis tersebut biasanya memberikan perlindungan terhadap kesalahan administrasi atau kelalaian yang dilakukan oleh staf kantor dan direksi atau pelaku bisnis. Contoh dari situasi yang dibayangkan oleh jaminan ini akan menjadi barang dikirim ke alamat yang salah sebagai akibat dari kesalahan administrasi yang dibuat oleh anggota staf yang dipekerjakan oleh perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang harus membayar biaya tambahan yang terjadi re-routing barang ke tujuan yang benar.

 

Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi batas-batas ini mewakili yang ditemukan di pasar. Batas-batas dihitung dengan mengacu pada liability potensial di bawah berbagai kondisi pengangkutan. Batas nyaman CMR adalah lebih dari klaim akan mencapai.

 

(Contoh)
Dengan asumsi bahwa Poundsterling telah mencapai paritas dengan euro dan kendaraan memiliki daya dukung maksimum 30 ton.

·                Liability maksimum setiap muatan kendaraan yang akan menjadi:8,33 x 1 x 1.000 x 30 = £249,900

·                ditambah pengembalian biaya pengangkutan, dan

·                bunga sebesar 5%.

 

Batas RHA dari £39,000 dihitung sebagai berikut:

·                kendaraan maksimum daya dukung 30 ton

·                30 ton x £1, 300 per ton = £39,000.

 

Namun, praktek modern untuk beberapa perusahaan asuransi adalah untuk memberikan batas standar £50,000 setiap muatan kendaraan satu. Kontraktor pengangkutan juga harus mengembalikan biaya pengangkutan, baik seluruhnya maupunpro rata besarnya kerugian atau kerusakan.

 

Batas standar dengan kondisi BIFA tidak hanya didasarkan pada kendaraan yang membawa kapasitas tetapi pada hari ke praktik pasar hari. Beberapa perusahaan asuransi juga menyediakan jaminan untuk batas yang lebih tinggi dari £250,000 sebagai standar untuk kesalahan dan kelalaian. Namun, mengingat dengan persyaratan BIFA liability ini dibatasi hingga 75.000 SDR, ini nyaman lebih dari yang sebenarnyamaksimum liability.

 

Menghitung batas untuk satu penjaga gudang menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) term bisa sangat rumit. Hal ini karena tergantung pada apakahbarang disimpan pada palet, di rak-rak atau longgar disimpan. Penyimpanan pada palet adalah cara termudah untuk menghitung liability potensial, asalkan jumlah maksimal palet yang dapat disimpan di dalam bangunan dapat dibangun dan berat maksimum barang yang tersimpan pada palet diketahui.

 

(Contoh)
1.000 palet barang disimpan di gudang UKWA dengan kapasitas penyimpanan 1.000 palet.

Setiap palet dikemas dengan barang yang beratnya mencapai 1 ton.

Liability dihitung sebagai berikut:

1.000 palet x 1 ton @ £100 per ton = £100,000.

 

Ini adalah batas minimum yang penjaga gudang harus sudah diasuransikan. Dalam prakteknya, ia akan lebih memilih batas yang lebih dari paparan maksimum teoritis di dalam gedung.

 

Pertanyaan 8

Manakah dari berikut ini yang benar?

Pada kebijakan khas batas RHA diukur dengan

a)           £1,300 x 20 ton = £26,000

b)           £1,300x 30 ton = £39,000

 c)          £1, 200 x 30 ton = £36,000

 

F3        Tugas kontraktor pengangkutan dalam kondisi pengangkutan

Kewajiban kontraktor pengangkutan atas kehilangan atau kerusakan barang dalam tahanan mereka ditentukan oleh:

•             kondisi kontrak mereka setuju dengan pelanggan mereka

•                 konvensi internasional (CMR untuk operator jalan), atau

•             common law jika mereka tidak memasukkan kondisi pengangkutan.

 

Hal ini kadang-kadang dikenal sebagai kepala kewajiban. Pada bagian. Bab ini kita membatasi penelitian kami dengan penyebab yang memicu lampiran kepala kewajiban kepada carrier. Kami mempertimbangkan kondisi ini secara rinci dalam bab 4, dan Anda mungkin ingin menyegarkan ingatan Anda pada saat ini.

 

F3A       CMR

Mari kita lihat pertama di lalu lintas antara Inggris dan benua Eropa atau antara negara-negara dari benua, yang diatur oleh CMR. Di bawah konvensi CMR carrier bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang kecuali dapat menunjukkan bahwa penyebabnya adalah karena keadaan itu tidak bisa meramalkan dan konsekuensi yang tidak dapat mencegah (Pasal 17.2). Ada keadaan lain di mana pembawa dapat dibebaskan dari kewajiban dan kami menganggap ini dalam bab 4, bagian Al. Namun, seperti yang kita lihat di sana, 17,2 pertahanan adalah satu biasanya digunakan untuk membela klaim berdasarkan CMR.

 

F3B       RHA

              Dalam kondisi RHA, pengangkut bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang dipercayakan kepadanya

apakah itu lalai atau tidak. Namun, kewajiban keuangannya terbatas tidak lebih, dari £1 300 per ton barang hilang atau rusak, kecuali batas yang lebih tinggi per ton telah disepakati.

F3C       BIFA

Istilah BIFA standar bisnis tidak seperti orang-orang untuk pengangkutan, pengalihan dan penyimpanan dalam bahwa mereka beroperasi dalam dua cara terpisah. Pertama, mereka bertindak sebagai kondisi di kanan mereka sendiri dan, kedua, mereka berdiri bawahan kondisi undang-undang atau konvensi internasional, seperti CMR dan Den Haag Visby, tapi hanya sampai sebatas itu kewajiban.

 

Posisi freight forwarder di bawah. Hal BIFA dari bisnis adalah bahwa forwarder harus melaksanakan tugas dengan tingkat yang wajar dari perawatan, ketekunan keterampilan, dan penilaian. Namun,karena perusahaan ekspedisi melakukan banyak kegiatan, liability melampirkan spesifik di setiap klaim satu akan tergantung pada apa kegiatan itu telah melakukan pada saat barang hilang atau rusak. Bisa jadi CMR atau RHA tetapi juga bisa berada di bawah UKWA, Den Haag Visby atau konvensi internasional lainnya.

 

 

 

F3D       UKWA

Liability seorang penjaga gudang di Inggris menggunakan Inggris Pergudangan Association (UKWA) Kondisi melekat atas kerugian atau kerusakan barang yang disebabkan oleh kelalaian atau tindakan yang disengaja atau default dari penjaga gudang, pegawai atau sub-kontraktor. Liability standar terbatas pada £100 per ton, meskipun penjaga gudang dan pemilik barangdapat meningkatkan ini dengan perjanjian sebelumnya. Namun, penjaga gudang tidak bertanggung jawab jika kerusakan disebabkan oleh bahaya tertentu, khususnya kebakaran, ledakan, badai, pemogokan, banjir atau sebab lain di luar kontrolnya.

 

F4          Memasukkan kondisi pengangkutan

Setiap kontraktor pengangkutan yang ingin memanfaatkan itu sendiri manfaat dari kondisi-kondisi pengankutan harus memasukkan mereka dalam kontrak antara dirinya dan pelanggan baik sebelum atau pada saat menyetujui hal. Kegagalan untuk melakukan hal ini dapat mengakibatkan bahwa pembawa tidak mampu membatasi keuanganjawab atas barang, atau menerapkan salah satu defence dinyatakan dalam kondisi mereka. Operator kemudian akan memiliki status pembawa hukum umum bertanggung jawab dalam kelalaian untuk nilai penuh barang ditambah kerugian konsekuensial mendatang.

 

Untuk mencapai penggabungan operator juga harus menyertakan referensi ke kondisi semua alat tulis bisnis, judul surat yaitu, slip pujian, faktur dan materi promosi atau dalam pesan telepon pra-rekaman diputar ke pemanggil sebelum dimasukkan melalui ke carrier staf. Referensi khas akan membaca:

 

Semua barang yang dilakukan dalam kondisi XYZ pengangkutan, salinan yang tersedia gratis berdasarkan permintaan.

 

Namun, karena Konvensi CMR terkandung dalam tindakan Parlemen, tidak harus dimasukkan dalam kontrak pengangkutan karena semua orang diharapkan tahu hukum. Pepatah Latin, ignoratia juris haut non excusat berlaku, yang berarti bahwa ketidaktahuan alasan hukum tidak ada.

 

Jika operator ingin menggunakan Konvensi CMR kondisi pribadi pengangkutan dikenal sebagai CMR oleh Kontrak aturan penggabungan berlaku. Jadi operator harus memasukkan CMRKontrak dengan cara yang sama karena akan membawa untuk kondisi pribadi. CMR oleh Kontrak adalah sebuah praktek yang diadopsi oleh beberapa operator besar dan forwarder untuk pengangkutan yang murni Inggris ke Inggris,tanpa transit yang berikutnya dan seterusnya dalam atau di luar Inggris. Mereka melakukan ini untuk mencapai konsistensi liability dan kompensasi, daripada harus menjadi muatan yang berbeda carriedunder kondisi kontrak yang berbeda.

 

G           Hubungan haulage contrantor’s liability terhadap liability orang lain

Seperti disebutkan dalam Bab 2, kontraktor pengangkutan memiliki hubungan bisnis dengan pihak lain yang terlibat dalam pengangkutan ekspedisi barang, penjaga gudang dan perusahaan bongkar muat . Semua usaha ini merupakan bagian penting dari rantai transit, yang bergerak barangdari penjual kepada pembeli, baik dalam negeri maupun ke dan dari negara lain. Ini berbagai pihakmenarik berbagai liability hukum untuk diri mereka sendiri dan polis haulage contrantor’s liabilityyang dapatmemenuhi liability bagi mereka. Sebuah pengungkapan penuh kegiatan usaha kontraktor pengangkutan,forwarder atau gudang kiper sangat penting jika perusahaan asuransi adalah untuk memberikan jaminan yang akan melayani semua risiko yang diasuransikan terkena.

 

 

 

 

Tingkat kegiatan alami bervariasi dari bisnis ke bisnis namun, sebagai suatu peraturan, angkutanforwarder memiliki bisnis yang lebih kompleks dan jangkauan terluas kegiatan. Ini mulai darisebenarnya pengankutan atau menunjuk pembawa, sampai penyimpanan, penerbitan dokumen angkutan pentingdan membersihkan barang melalui bea cukai, serta mengatur ruang untuk kargo pada dipilihmetode angkut. Sebagai perbandingan, dimana penjual dan pembeli barang berada dihal negara yang sama adalah jauh lebih sederhana dan tidak ada kebutuhan khusus untuk menggunakan jasadari perusahaan pengirim barang.

 

Dokumentasi untuk pengangkutan domestik biasanya terbatas padanota pengiriman yang dikeluarkan oleh kontraktor pengangkutan. Hubungan kontraktual antarayang haulier dan pembeli atau penjual barang dan itu untuk mereka setuju diterima bersamakondisi pengankutan. Kondisi tersebut akan berlaku di seluruh gerbong, termasukpenyimpanan sementara selama perjalanan yang wajar, dan terlepas dari apakah barangditransfer ke kendaraan lain sebagai bagian normal dari operasi pengangkutan. Domestik pengangkutan adalah risiko yang jauh lebih kompleks dan jauh lebih mudah diprediksi bagi perusahaan asuransi untuk menanggung.

 

Salah satu jenis polis liability biasanya cover seluruh risiko dijalankan oleh semua bisnis di transitrantai. Contoh berikut adalah jadwal polis khas, dirancang dengan jasa pengiriman barangdalam pikiran.

 

(Contoh)
Polis jadwal untuk perusahaan pengirim barang.

Batas tanggung jawab                                   hukum dari liability

RHA                                                                £39.000 setiap satu kendaraan satu

CMR                                                               £350,000 setiap satu kendaraan

UKWA                                                            £500,000              satu lokasi

BIFA                                                                £350,000 setiap satu kehilangan

Kesalahan & Kelalaian                                £100,000 setiap satu klaim

                                                                        semua dalam satu tahun

 

Jadwal juga mengidentifikasi kondisi pengangkutan di mana liability standar diubah. Misalnya, `RHA @ £2,500 per ton akan ditampilkan pada baris terpisah dengan tingkat standar dan batas kendaraan akan ditampilkan sebagai £75,000.

 

Cara di mana risiko dan batas yang ditampilkan pada jadwal polis bervariasi sesuai dengangaya rumah masing-masing perusahaan asuransi tetapi contoh yang ditunjukkan di atas adalah khas yang dapat ditemukan dalampasar.

 

G1         Operator utama dan sub-kontraktor

Kontraktor pengangkutan beroperasi baik sebagai pembawa pokok dan sebagai sub-kontraktor. Sebagai pembawa utama, mereka memulai bisnis, negosiasi syarat dan menjamin kesepakatan. Mereka kemudian dapat baik membawa barang dalam kendaraan mereka sendiri atau sub-kontrak pengangkutan ke kontraktor pengangkutan,yang pada gilirannya dapat sub-kontrak yang pengankutan ke pembawa sub kontraktor-berturut-turut. Keputusan mengenai apakah untuk membawa barang atau sub-kontrak muatan, secara umum, salah satu logistik. Jika kontraktor pengangkutan memiliki kendaraan yang sesuai dan sopir tersedia untuk membawa barang, masuk akal untuk menjaga pekerjaan di rumah. Namun, jika ada kendaraan atau driver tersedia pada saat barang tersebut harus dikumpulkan, muatan biasanya akan sub-kontrak ke operator lain, mengingatkeberatan bahwa ketepatan pengankutan adalah penting dalam mendapatkan barang dari pengirim ke penerima barang.

 

 

Fitur penting dari sub-kontraktor memberikan pengecualian ke dalam pengamanan dan aturan kontrol sebagaimana dimaksud dalam ayat D. Dimana kontraktor sub-digunakan, pembawa utama tetap primabertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang selama berada di pengamanan kontraktor sub-telah menunjuk. Ini tetap demikian, bahkan jika kepala sekolah tidak memiliki hak asuh fisik dan kontrol dari barang ketika kehilangan atau kerusakan terjadi.

 

Hubungan kontrak utama adalah antara pembawa utama dan pelanggan, dari siapa ia menerima instruksi untuk membawa barang. Dalam hukum, pembawa adalah dialami sendiri bertanggung jawab atas tindakan kedua pegawai dan setiap sub-kontraktor yang dipekerjakannya. Dalam prakteknya, klaim biasanya disebut pembawa yang benar-benar memiliki kepemilikan barang pada saat kerugian atau kerusakan, tetapi klaim tersebut dapat dibuat pada operator utama di tempat pertama. Dalam kasus apapun, itu akan berakhir dengan kepala sekolah jika pembawa sub-kontraktor, atau perusahaan asuransi nya, gagal untuk menanggapi klaim.

 

Ada variasi dari aturan ini dalam kasus perusahaan ekspedisi tetapi hanya apabila mereka kontrak sebagai agen untuk memperkenalkan pemilik barang ke kurir jalan. Kedua pihak kemudian dapat setuju dengan cara mereka sendiri untuk pengangkutan barang. Dalam kapasitas ini freight forwarder bertindak sebagai agen saja, dan tidak memiliki status kepala sekolah. Menurut ketentuan BIFA dan kondisi forwarder mengklaim hak untuk mengatur kondisi pengangkutan dengan operatoratas nama pelanggan tersebut, sementara mempertahankan status agen. Hal ini dapat membuat area abu-abu dalam hal status freight forwarder sebagai agen atau pelaku. Dalam rangka membangun kapasitas di mana forwarder bertindak, prosedur standar adalah untuk mempelajari seluruh layanan yang disediakan. Jika kendaraan sendiri forwarder yang membawa barang, jelas bahwa itu bertindak sebagai pembawa utama. Di sisi lain, jika menghasilkan faktur untuk layanan yang menunjukkan bahwa kontraktor independen melaksanakan semua kegiatan yang terlibat dalam pengankutan itu dapat dianggap sebagai agen.

 

Dalam hubungan dengan pengangkutan barang antara Inggris dan benua Eropa, keberadaan catatan CMR menyertai barang membuat posisi lebih mudah. Hal ini karena kontraktor pengangkutan ditampilkan pada catatan CMR sebagai pembawa pertama mengambil tanggung jawab utama untuk setiap kerugian ataukerusakan.

 

G2         Perusahaan Bongkar muat

Akhirnya, pergerakan barang di pelabuhan dipengaruhi oleh perusahaan bongkar muat, yang bertanggung jawab untuk bongkar muat barang ke dan dari kedua RO / RO dan kapal laut dalam. Dua metode pembebanan yang terlibat di sini:

·                kapal RO / RO: loading dan unloading terdiri dari pengangkutan trailer dan kontainer dimuat ke dan dari kapal tunda oleh master dioperasikan oleh stevedores, dan

·                kapal laut dalam: loading dan discharge biasanya melibatkan menjulurkan kontainer dimuat ke dan dari kapal.

 

Perusahaan bongkar muat beroperasi kondisi mereka sendiri kontrak untuk penanganan, penyimpanan loading, dan disposal kapal. Di Inggris kondisi ini biasanya didasarkan pada Den Haag Visby sejauh mereka dapat diterapkan pada operasi darat.

 

 

 

 

Kesimpulan

Kita sekarang telah melihat asuransi barang karena mereka digerakkan oleh darat dan laut. Dalam bab berikutnya kita akan melihat underwriting kargo dan barang dalam risiko transit. Pertama, marilah kita meletakkan semua informasi ini dalam konteks dengan melihat bagaimana barang bergerak di sekitar dunia. Dalam bab 1, kita mempelajari pergerakan barang di seluruh benua dan menyoroti beberapa jalur perdagangan utama. Peta pada Gambar 6.1 membawa kita melangkah lebih jauh dengan menunjukkan bukan hanya perdagangan barang antara berbagai negara di berbagai wilayah dunia, tetapi juga intra perdagangan antara negara-negara dalam wilayah perdagangan tertentu. Anda akan melihat dari ini, bagaimana signifikan asuransi dari transportasi barang adalah dalam konteks seluruh dunia.

Gambar 6.1

 

Sumber: Bagan 1.4 dari Organisasi Perdagangan Dunia publikasi I. Perkembangan Dunia Dagang (ditemukan di alamat berikut:. Www.wto.org / inggris / res menjadi / statis a/its2007 a/its07 perdagangan dunia

 

 

 

 

 

Untuk beberapa tingkat infra-daerah perdagangan dipengaruhi oleh kepadatan penduduk. Di kawasan Eropa, yang sejauh ini yang terbesar dari berbagai daerah perdagangan dengan nilai impor dan ekspor barang, kedekatan relatif dari banyak kota-kota negara-negara Eropa memiliki dampak yang signifikan terhadap permintaan barang dan jasa, terutama makanan, minuman dan barang konsumsi. Hal ini memberikan kontribusi pada fakta bahwa tingkat impor dan ekspor antar negara di berbagai daerah, seperti antara Eropa dan Asia, adalah jauh lebih kecil dari perdagangan intra-barang dalam salah satu wilayah.

sudarno hardjo 21:18 Komentar

Related Posts

CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 2 Chapter 4 - 6 (asuransi marine cargo) bab 4 -6

4/ 5

Oleh sudarno hardjo