CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 1 Chapter 1 - 3 (asuransi marine cargo) bab 1-3

 

BAB 1 WORLD TRADE

 

Pengenalan

 

 

 

Dalam bab pembukaan kami akan menempatkan kargo dan barang dalam asuransi perjalanan dalam konteks perdagangan dunia. Kami juga akan memberikan garis besar beberapa faktor yang mempengaruhi pengembangan baik dan berbagai jenis barang yang dilakukan. Dalam bab berikutnya kita akan melihat lingkungan bisnis yang mengelilingi perdagangan ini.

 

A           Dunia dan ekspor impor bisnis

Pertama, mari kita perhatikan angka headline beberapa mengenai perdagangan dunia barang. Dunia perdagangan 2006 sebesar US $12.083 miliar. Tabel 1.1 menunjukkan nilai sepuluh negara top dunia pengekspor dan pangsa pasar dunia pada tahun 2006 tahun terakhir dimana angka yang tersedia. Tabel 1.7 top dunia sepuluh negara pengekspor 2006

 

Table 1.1 the world's top ten exporting countries 2006
	Place	Country		Value in $billion		% Market share
	1	Germany		1,112.0		9.2
	2	USA		1,083.3		8.6
	3	China		968.9		8.0
	4	Japan		649.9		5.4
	5	France		490.4		4.1
	6	Nederlands		462.4		3.8
	7	United Kingdom		448.3		3.7
	8	Italy		410.6		3.4
	9	Canada		389.5		3.2
	10	Belgium		369.2		3.1
		*source World trade organization

 

Tabel ini menunjukkan betapa pentingnya pasar Eropa di dunia. Secara menyeluruh semua ekspor dari negara-negara Eropa ditunjukkan dalam tabel ini, angka total ekspor adalah US $3,292.9 milyar, yang mewakili 51,94% dari ekspor dunia.

 

Untuk barang-barang manufaktur, liga Asia memimpin dengan mengekspor 84% dari barang-barang manufaktur tersebut. berikutnya Eropa, mengekspor 80% dari barang-barang manufaktur, Amerika Serikat mengekspor 77%. berikutnya Amerika Tengah dan Selatan adalah eksportir terkemuka produk pertanian, sedangkan Timur Tengah, Afrika, Amerika Tengah dan Selatan, dan Konfederasi Negara-negara Merdeka,  memimpin tabel ekspor dalam produk bahan bakar dan pertambangan.

 

 

 

Pertumbuhan perdagangan dunia sangat fenomenal sejak 1948, ketika mencapai $58bn. Seperti yang kita sudah melihatnya, pada tahun 2006 angka ini meningkat menjadi $12.083 miliar, 208 kali lipat tahun 1948.  Inggris, dengan sejarah perdagangan yang panjang di seluruh dunia saat ini salah satu eksportir utama dan importir barang: pada tahun 2006 menempatkan diurutan ketujuh di dunia untuk ekspor dan tempat keempat untuk impor.

 

A1         Pusat produksi

Pusat-pusat produksi telah menunjukkan perubahan secara bertahap jauh dari pusat tradisional dalam apa yang disebut negara maju, dengan ekonomi yang baru muncul dari negara berkembang. Ada sejumlah alasan untuk ini, seperti yang akan kita lihat dalam subbagian berikut.

 

A1A       Biaya tenaga kerja

Harga tenaga kerja, ditambah dengan siap ketersediaannya di negara-negara berkembang, telah mengubah pusat bersejarah produksi. Para sub-benua India dan Cina adalah contoh ini dengan biaya tenaga kerja mereka menjadi jauh lebih rendah dalam kaitannya dengan biaya pekerja setara di negara maju. Tentu saja, ini dapat berubah di masa depan jika biaya tenaga kerja mereka meningkat pada gilirannya dan beberapa komentator melihat keuntungan ekonomi suatu hari kembali ke negara maju dan negara-negara seperti Inggris.

 

A1B       Barang Ringan dan kargo udara

Alasan selanjutnya untuk perubahan di pusat-pusat produksi telah pengembangan mesin ringan dan produk lainnya. Beberapa sesuai untuk pengangkutan melalui udara, yang berarti bahwa mereka dapat mencapai pasar konsumen dengan cepat. Perusahaan modern cenderung untuk mengoperasikan hanya dalam pendekatan waktu ketika memesan barang. Ini berarti bahwa mereka hanya pesanan barang ketika mereka membutuhkan dan dalam jumlah yang sesuai dengan tingkat di mana mereka menjual. Kenyataan bahwa barang tersebut mudah untuk transportasi melalui udara berarti bahwa jarak bukan masalah. Karena itu, mereka dapat diproduksi dimanapun adalah yang termurah dan masih dikirim ke pelanggan, di mana saja di dunia, dalam waktu dua atau tiga hari.

 

(Kegiatan)
Lihatlah dokumen berikut di website Konferensi PBB mengenai Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD): www.unctad.org/Templates/webflver.asp?docid=7687&intitemiD=3642&lang=l

Catatan lompatan sebesar 6,2% dalam perdagangan yang berlayar di laut dari negara-negara berkembang dibandingkan dengan kenaikan hanya 2,7% di negara maju. Ini memberikan bukti dari kemajuan yang semakin meningkat dari negara-negara berkembang dengan mengorbankan orang-orang di negara maju.

 

(Berpikir)
Apa faktor-faktor lain yang dapat Anda pikirkan  memiliki pengaruh terhadap perkembangan perdagangan dunia?

 

A2         Dampak pada permintaan untuk asuransi Marine

Re-lokasi pusat-pusat pembuatan telah memiliki dampak langsung terhadap asuransi Marine. Banyak barang yang sebelumnya diproduksi di Inggris untuk pasar domestik Inggris sekarang dibuat di luar negeri. Barang-barang ini membutuhkan asuransi marine cargo saat dalam perjalanan dari luar negeri ke negara Inggris. Demikian pula, banyak barang Inggris sebelumnya diekspor sekarang datang dari pusat manufaktur di luar negeri untuk pembeli di negara lain.

 

 

Dampak lain dari pindahnya pusat-pusat manufaktur di luar negeri adalah munculnya perusahaan asuransi lokal, menawarkan alternatif sumber asuransi Marine. Ini bersaing dengan asuransi diposisi terkemuka di Inggris  di pasar asuransi Marine didunia, menekan tarif premi dalam proses. Misalnya, sedikit lebih dari satu dekade lalu Chinas manufaktur untuk output ekspor relatif kecil. Namun, telah berkembang pesat dan pertumbuhan ini di samping sejumlah perusahaan asuransi swasta, berdomisili di Cina, telah muncul.

 

B            Route  perdagangan utama

Barang-barang  yang diperdagangkan di seluruh dunia. Terpancang banyak mengikuti hal tertentu, rute perdagangan utama.Rute perdagangan utama ditunjukkan pada tabel 1.2. Rute ini memiliki kontainer  gerakan terbesar (baja kotak digunakan untuk mengangkut barang-barang manufaktur banyak kita melihat kontainer di bagian D). Angka-angka ditampilkan dalam jutaan setara twenty Equivalent units (TEUs) dan satu kontainer 20 feet panjangnya adalah salah satu TEU.

 

Tabel 1.2 rute perdagangan utama

Route	millions TEUs
China / Asia to the USA and Vice versa	11.0
Asia to europe and vice versa	5.9
Europe to and from north America	3.7

Untuk Inggris, rute tersibuk adalah mereka antara Inggris dan Timur jauh, terutama Cina dan Jepang.Untuk barang lewat laut ini biasanya akan melibatkan perjalanan melalui Terusan Suez dan Malaka Straits.

 

B1          Layanan Liner

Layanan kapal langsung beroperasi antara Inggris dan negara-negara perdagangan utama. Layanan Liner adalah mereka yang disediakan oleh perusahaan pelayaran yang beroperasi diiklankan, layanan dijadwalkan untuk tujuan tertentu.

 

B1A       Rute layanan Utama kapal ke dan dari Inggris

Rute layanan utama kapal ke dan dari Inggris adalah:

·                Atlantik Utara, juga menghubungkan Eropa dengan Amerika Utara

·                Timur Tengah

·                India

·                Australia dan Selandia Baru

·                Amerika Tengah dan Selatan, dan

·                Timur dan Afrika Barat.

 

B2          Rute Perdagangan Massal

Untuk alasan yang jelas rute perdagangan massal mulai dari sumber bahan massal. Untuk mengambil minyak sebagai misalnya, sumber utama minyak adalah Timur Tengah dan rute perdagangan massal untuk minyak mulai ada dan perjalanan di seluruh dunia. Ini termasuk Cina dan India, yang munculnya sebagai negara utama  manufaktur berarti permintaan mereka untuk minyak telah meningkat secara signifikan. Dan juga menaikkan harga minyak di pasar dunia, hal ini juga dirangsang. permintaan akan ruang kapal dan asuransi marinet kargo.

 

B3          Basis manufaktur Baru di luar negeri

Pembukaan pasar di China, Asia dan sub-benua India dengan terampil mereka, tenaga kerja murah, telah meningkatkan kejadian perdagangan antara pasar-pasar dan negara barat. Negara-negara ini kini memproduksi televisi berkualitas, komputer dan gadget elektronik lainnya di sebagian kecil dari biaya sampai sekarang diperhatikan oleh konsumen.

 

Pertanyaan 1

Apa adalah layanan kapal?

 

C           Jenis barang yang diangkut

Ada berbagai jenis barang yang diperdagangkan di seluruh dunia dari berbagai negara di dalamnya dan dalam bab 7 kita akan membahas fitur risiko individu dari barang tersebut. Namun, di sini kita hanya akan mengidentifikasi beberapa jenis barang yang diperdagangkan dan dari negara-negarai mana mereka terutama berasal.

\Dari kargo dikirim melalui laut pada tahun 2006, sekitar 80% nya terdiri dari bahan baku, seperti minyak, batu bara, bijih besi dan gandum. Salah satu perkiraan bahwa minyak menyumbang sekitar 50% dari semua bahan baku yang dibawa oleh kapal pada tahun itu.

 

C1         Barang dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair

Banyak barang dikapalkan dalam jumlah besar, bubuk atau bentuk cair untuk pembeli yang menggunakannya dalam berbagai proses. Barang dalam bentuk curah sebagian besar barang dalam perjalanan hanya satu kali

 

C1A       Minyak, gas dan bahan kimia

Kebanyakan minyak mentah diangkut dalam pembawa Very large crude carriers (VLCCs) sekitar 250.000 dead weight ton (dwt). Namun, Ultra large crude carriers (ULCCs) kadang-kadang digunakan. Kapal tersebut lebih dari 300.000 dwt. Produsen minyak mentah, selain TengahTimur adalah Amerika Serikat, Rusia, Venezuela, Libya dan Norwegia.

 

(Mencatat)
Sebuah ton bobot mati (DWT) atau long ton digunakan untuk menggambarkan kapasitas kotor kapal.

 

Liquefied petroleum gas (LPGs) dan gas alam cair (LNGs) dicatat di LPG yang dirancang khusus dan masing-masing operator LNG.

 

Bahan kimia adalah produk lain yang dilakukan dalam bentuk curah cair. Banyak bahan kimia yang berbahaya sehingga mereka dicatat di kapal tanker yang dirancang khusus. Ini adalah jauh lebih kecil dari kapal tanker minyak dan biasanya dioperasikan oleh operator armada kimia besar.

 

C1B       Produk Pertanian

Transportasi dari semua tanaman biji-bijian berikut ini dalam bentuk curah. Kebanyakan dicatat di kapal hingga 50.000 DWT dan kapal Panamax sekitar 60.000 dwt:

·                Gandum dan oats: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Cina, Kanada, Perancis, India, Turki,Italia, Australia dan Argentina

·                 jelai: diproduksi terutama di Amerika Serikat, Rusia, Inggris dan negara Eropa lainnya

·                Jagung: terutama diproduksi di Amerika Serikat, Brazil, Cina, Afrika Selatan, Meksiko, Rusia, mantanYugoslavia dan Argentina dan

·                Beras: tumbuh terutama di Asia Tenggara, terutama Thailand, India, Jepang, Indonesia, Bangladesh dan Pakistan.

 

 (Mencatat)
Kapal Panamax yang dinamakan demikian karena mereka dirancang untuk dapat melewati Terusan Panama.

 

Produk pertanian lainnya dikirim dalam bentuk curah adalah:

·                Tebu: negara-negara penghasil utama adalah India, Brazil, Cina, Kuba dan Hindia Barat,Amerika Serikat, Filipina, Thailand, Mauritius, Australia dan Afrika Selatan, dan

·                Gula bit: tumbuh di tanah beriklim dingin, seperti Rusia, Perancis, Inggris dan lainnyaEropa negara.

 

C1C       Mineral

Mineral, bagian penting dari kehidupan sehari-hari, ditemukan di situs-situs di seluruh dunia dan diangkut sebagai bahan baku ke pusat-pusat manufaktur dan pengolahan terutama oleh laut. Mineral utama dilakukan adalah:

·                Besi: diekstraksi dari bijih besi. Dimana negara produsen utama adalah Rusia, Brasil, Australia, Amerika Serikat, Cina dan Afrika Barat. Bijih besi biasanya dilakukan pada vessel antara 120.000 DWT dan 200.000 DWT.

·                Bauksit: ditambang di Australia, Jamaika, Guyana, Rusia, Suriname, Guinea dan bekas Yugoslavia.

·                Tembaga. terutama yang dihasilkan oleh Amerika Serikat, Rusia, Chili, Kanada, Zambia dan Australia.

·                Timah: terutama diproduksi di Malaysia, Bolivia, Indonesia, Thailand dan Cina.

·                Salt: deposito terbesar dapat ditemukan di negara-negara seperti Inggris, Spanyol, Amerika Serikat, Chili dan Meksiko.

·                Batubara: diproduksi terutama di Australia, Afrika Selatan, Amerika Serikat, Rusia, Cina, Polandia, India dan Jerman. Hal ini biasanya dikirim dalam bagian bawah antara 25.000 ton menjadi 120.000 ton pada kapal curah besar.

 

(Mencatat)
Referensi to ship in bottom dari term kelautan, 'limit any one bottom ini adalah term yang digunakan dalam polis marine cargo untuk membatasi agregasi dari kargo pada satu kapal dengan jumlah maksimum diasuransikan dalam polis.

 

C1D       Pupuk

Pupuk juga dilakukan di seluruh dunia dalam jumlah besar sebagai berikut:

·                Nitrat: bersumber dari Chile utara dan selatan Peru. Mereka dikirim dalam jumlah besar dibagian bawah 10.000 sampai 14.000 ton.

·                Fosfat: bersumber dari Amerika Serikat dan Maroko dan dikirim dalam ukuran besar dari 12.000 sampai 14.000 ton. India adalah importir utama produk ini.

·                Sulphur. bahan baku penting industri digunakan dalam pembuatan asam sulfat,belerang dioksida dan sulfit natrium. Ini digunakan untuk pemutih serat jerami dan kayu,dan untuk menghilangkan lignin dari pulp kayu untuk industri kertas, serta dalam pembuatan bahan kimia organik yang mengandung belerang. Hal ini biasanya dikirim dari New Orleans dan Stockton, di Amerika Serikat, dan Vancouver di Kanada pada bagian bawah 25.000 ton menjadi tempat-tempat seperti Maroko. Hal ini juga berasal dari pelabuhan Arab beberapa dan dikirim ke Afrika Utara dan pelabuhan Mediterania. Tonase Konsinyasi biasanya di kisaran 16.000 hingga 20.000 ton

 

 

 

C1E       kargo curah lainnya

Kargo curah lainnya termasuk:

·                Semen: dibawa dalam kapal curah atau dikantongi. Spanyol dan Yunani adalah pemasok utama semen sementara di sebagian semen kantong berasal dari bekas Yugoslavia, Rumania, Korea Selatan, Jepang dan Polandia.

·                Scrap: datang dalam berbagai ukuran dan bentuk, termasuk bobot mati yang berat, diparut, blok motor dan liku. Vessel yang paling sesuai adalah kapal curah tetapi pemilik kapal terkadang menolak kargo bekas karena mereka dapat menyebabkan kerusakan atau biaya ekstra. Port asal termasuk New York, Chicago, New Orleans dan Long Beach di Amerika Serikat, Liverpool, Tilbury dan Cardiff di Inggris dan Rotterdam di Belanda.

·                Baja: diproduksi terutama di Jerman, Belgia, Perancis dan Amerika Serikat. Hal ini dikirim dalam berbagai ukuran seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang. Kargo ke Amerika Serikat cenderung berada dalam kapal curah kargo untuk sementara tweendeckers penggunaan tujuan lainnya.

 

(mencatat)
Tween deckers adalah kapal kargo umum dengan dua atau kadang tiga deck. Dek atas disebut dek utama sementara dek bawah adalah tweendeck tersebut. Barang seperti  bales atau drum juga dapat ditumpuk di ruang tweendeck, di atas tweendeck tersebut. Di bawah tweendeck adalah ruang kosong, digunakan untuk kargo umum.

 

(pertanyaan 2)

 Bagaimana baja dikirim?

 

 

C2         Kargo Non-massal

Beberapa barang tidak dilakukan secara massal. Kami melihat ini dalam bagian ini.

 

C2A       Pakaian

Pakaian dibuat di Eropa Timur, India, Pakistan, Bangladesh, Vietnam, Cina dan Filipina. Itu dikirim melalui jalan darat (dalam hal pakaian manufaktur Eropa) atau laut.

 

C2B       Mesin / kendaraan bermotor

Jepang adalah produsen terkemuka mesin, diikuti oleh Korea Selatan dan Taiwan. Negara-negara lain juga memproduksi mesin. Basis manufaktur utama untuk kendaraan bermotor adalah:

·                Amerika Serikat

·                Beberapa negara Eropa, khususnya Inggris, Perancis, Spanyol, Italia, Jerman dan Swedia, dan

·                Negara-negara Timur Jauh Jepang, Korea Selatan dan Singapura.

 

C2C      Kayu

Kayu berasal dari Rusia, Finlandia, Swedia dan Amerika Selatan. Di sisi lain,chipboard, contiboard dan menengah board serat kepadatan (MDF) berasal dari Kanada, Portugal dan Amerika Selatan.

 

C2D       Makanan laut Beku

Udang, khususnya, yang dipanen dari perairan sub-benua India, beku dan kemudian dimasukkan ke dalam kontainer suhu terkontrol untuk pengiriman seluruh dunia.

 

Dua negara lainnya mengkhususkan diri dalam produk makanan laut adalah Kanada, yang menghasilkan $3,690,000,000 ikan dan makanan laut pada tahun 2008, dan Amerika Serikat.

 

C2E       Makanan kaleng

Berbagai negara di seluruh dunia menghasilkan makanan kaleng. Misalnya, buah kalengan berasal dari Afrika Selatan, sementara ikan kaleng cenderung datang dari Eropa Utara dan Kanada. Mereka biasanya dilakukan pada palet dengan kapal atau kendaraan jalan.

 

C2F       Barang listrik Domestik

Barang-barang elektronik rumah tangga dikategorikan sebagai putih, coklat dan barang abu-abu:

·                Barang Putih terdiri dari mesin cuci, pencuci piring, microwave dan kompor mirip memasak gadget. Ini diproduksi di banyak negara di seluruh dunia dengan Italia, Spanyol dan Turki menjadi pusat utama, seperti Timur Jauh. Selain itu, Italia juga memiliki basis manufaktur yang kuat untuk keramik seperti lantai dan ubin dinding.

·                Barang Coklat adalah televisi, radio, sistem hi-fi dan stereo.

·                barang Abu-abu komputer dan barang serupa terkait.

 

Jepang memiliki kehadiran yang kuat di pasar untuk barang cokelat dan abu-abu, seperti yang disebutkan sebelumnya tenaga kerja, murah di negara lain, telah pindah manufaktur di tempat lain.

 

C2G      Chip komputer Elektronik

Jepang memproduksi lebih dari setengah chip elektronik di dunia untuk komputer. Gempa bumi Kobe pada tahun 1995 menunjukkan pentingnya hal ini ketika menghancu kemampuan manufactur  jepang. Ini gangguan besar menyebabkan pasokan dan permintaan meningkat untuk beberapa tersedia  terbatas ditempat lain. Tidak hanya harga naik, tapi chip menjadi lebih menarik bagi pencuri, yang memiliki sedikit kesulitan dalam membuang mereka.

 

(Pertanyaan 3)

Negara mana yang merupakan basis manufaktur utama untuk pakaian?

 

D           Containerisation

Containerisation adalah term yang digunakan untuk menggambarkan penempatan barang dalam kotak baja yang terjamin dan memberikan kontainer untuk pembeli atau tempat bongkar muat dan distribusi. Bongkar muat kontainer dikenal dalam perdagangan sebagai isian dan destuffing.

 

Kontainer terbuka atas tidak memiliki atap baja. Atas dapat dilet terbuka untuk menampung barang kebesaran, atau dapat dicover dengan terpal tahan cuaca yang dijamin dengan tali. Jenis kontainer sesuai untuk over-tinggi kargo dan mesin berat. (Anda dapat menemukan definisi ini di setara www.encyclopedia.thefreedictionarycom/Twenty-foot+ + unit.)

 

Di seluruh dunia, kontainer datang dalam tiga ukuran umum. Kami menunjukkan ukuran masing-masing dan daya dukung dalam tabel 1.3.

 

Tabel 1.3 ukuran kontainer umum

 

 

	20 foot container	40 foot container	45 foot high-cube container
Maximum weight	24,000 kg	30,480 kg	30,480 kg
Empty weight	2,200 kg	3,800 kg	4,800 kg
carrying capacity	21,800 kg	26,680 kg	25,680 kg

 

D1         Keuntungan containerisation

Salah satu keuntungan utama menggunakan kontainer adalah bahwa hal itu dapat dimuat di tempat pengirim dan dikirim ke pembeli tanpa barang yang sedang terganggu dalam perjalanan, sehingga tiba di kondisi dan kuantitas di mana mereka dimuat. Kadang-kadang barang dapat terganggu oleh kebiasaan inspeksi,  tetapi secara keseluruhan pengiriman barang dengan kontainer merupakan perbaikan atas pra-container  sebelumnya. Pada masa itu barang dimuat ke sebuah truk, dibawa ke dermaga, diturunkan dan dimasukkan ke dalam gudang menunggu sebuah kapal yang tersedia. Mereka kemudian dibawa dari gudang dan sarat dengan pengangkat atau sling ke kapal. Proses ini diulang secara terbalik ketika kapal tiba di pelabuhan di luar negeri.

 

Anda dapat melihat bagaimana sistem lama barang mengangkut terkena mereka untuk bahaya kerusakan penanganan ekstra dan pencurian. Containerisation telah mengurangi kedua bahaya secara signifikan. Secara khusus, sebelum munculnya  pencurian kontainer adalah praktek umum di pelabuhan di seluruh dunia.

 

Fakta-fakta berikut menggambarkan tingkat perubahan yang dibawa containerisation:

·                Pada saat ini, sekitar 90% non-massal kargo di seluruh dunia akan dipindahkan dalam kontainer

·                Beberapa 26% dari semua kontainer berasal dari Cina, dan

·                Lebih dari 200 juta perjalanan per tahun yang dibuat oleh 18 juta  kontainer di seluruh dunia.

 

D2         Bagaimana kontainer digunakan

digunakan dalam dua cara dasar:

·                Full container load (FCL), atau

·                Groupage, juga dikenal sebagai less than container load (LCL).

 

Sebuah muatan kontainer penuh diisi dan destuffed dengan risiko dan untuk kepentingan satu penjual atau pembeli. Sebaliknya, lebih dari satu penjual dan / atau pembeli menggunakan LCL kontainer tunggal untuk mengangkut barang-barang mereka. Kargo Groupage sama kargo LCL, kecuali bahwa sebuah perusahaan yang mengkhususkan dalam penyediaan muatan bagian secara berkala sering mengelola kontainer. Risiko kerugian atau kerusakan barang dalam kontainer LCL dan Groupage lebih besar daripada dengan sebuah FCL. Hal ini karena kontainer FCL dijaminan dan disegel di tempat dari penjual dan tidak dibuka hingga mencapai pembeli di tempat tujuan, kecuali untuk pemeriksaan oleh Pabean perjalanan. Namun, bagi pengirim atau pembeli yang hanya memiliki sedikit barang untuk transportasi, biaya lebih rendah dari angkutan untuk penggunaan ruang kecil dalam kontainer Groupage, jauh akan lebih besar daripada keuntungan dari sebuah FCL.

 

(Pertanyaan 4)

Apakah tiga ukuran umum dari kontainer?

 

D3         Kontainer dirancang untuk tujuan tertentu

Ada tiga tipe tertentu dari kontainer:

·                Kontainer berventilasi

·                Kontainer dengan pendingin, dan

·                kontainer terisolasi.

 

 

 

 

 

Kontainer berventilasi

Ini juga dikenal sebagai pasif berventilasi atau kontainer kopi dan membawa kargo yang harus berventilasi dalam perjalanan. Biji kopi hijau adalah salah satu kargo utama dilakukan dalam jenis kontainer. Bukaan di sisi rel atas dan bawah, dirancang sehingga mereka tidak mengizinkan masuknya hujan atau semprotan, memberikan ventilasi. Jenis kontainer ini juga digunakan dalam pengangkutan kaleng minuman berkarbonasi ke tujuan di iklim panas. Ventilasi mengurangi risiko kaleng `blowing, yaitu meledak, saat suhu tinggi meningkatkan tekanan di dalam kontainer standar. Penggunaan kontainer ventilasi mungkin diperlukan jika asuransi adalah untuk menjamin risiko blowing. Hal ini untuk penjamin individu untuk memutuskan apakah mereka ingin untuk menjamin risiko tersebut dan, jika demikian, untuk memutuskan ketentuan jaminan itu.

 

Kontainer pendingin

Kontainer pendingin dibagi lagi menjadi dua kategori:

·                Unit pendingin terpisahkan (atau, terpisahkan reefer kontainer / unit terpadu), dan

·                 jendela kapal kontainer.

 

Unit pendingin terpisahkan memiliki sendiri unit integral untuk mengendalikan suhu dalam kontainer. Unit ini run off  pasokan tenaga listrik dari  kapal sementara di board dan kontainer di terminal sementara di terminal. Ketika sedang dilakukan melalui jalan darat atau pengankutan api yang paling dijalankan dari generator set, yang dapat berupa komponen dari unit pendingin itu sendiri, atau tersambung ke jaringan tersebut.Unit-unit pendingin bekerja dengan menarik udara hangat dari dalam kontainer, mendinginkannya dalam unit pendinginan dan kemudian meniup kembali ke dalam kontainer sebagai udara dingin.

 

Sebuah kontainer jendela kapal adalah kontainer terisolasi yang tidak memiliki unit pendingin sendiri. Udara dingin masuk  kontainer melalui pendinginan buatan kapal sendiri . Udara dingin ditiup dibagian bawah dan udara hangat diekstrak di bagian atas.

 

Kontainer berpendingin membawa barang yang harus disimpan dingin atau beku. Ini termasuk daging, ikan, produk susu banyak, sayuran dan buah. Langit-langit dari beberapa kontainer ini dilengkapi dengan kait untuk pengangkutan menggantung daging.

 

Insulated kontainer

Kontainer ini terisolasi dengan sekitar empat inci dari busa poliuretan dan ideal untuk menyimpan produk yang sensitif terhadap suhu ekstrem  lingkungan atau kondensasi. Secara internal mereka berjajar dengan baik stainless steel atau glass reinforeced plastic (GRP).

 

Satu digunakan untuk kontainer terisolasi dalam transportasi bunga-bunga. Perawatan paling baik  harus diambil dalam menentukan dan mempertahankan suhu di mana bunga-bunga yang akan dilakukan. Hal ini karena mereka memiliki toleransi suhu yang sangat terbatas di luar yang mereka akan rusak. Penting bahwa barang disimpan  dengan benar  dalam kontainer untuk memungkinkan seluruh  aliran udara.

 

(Kegiatan)
Cari tahu lebih lanjut tentang pengoperasian kontainer berpendingin oleh dengan mencari containers berpendingin dan terisolasi internet.

 

 

 

 

D3A      Kontainer angkutan udara dan palet

Semua kontainer yang baru saja dijelaskan sesuai untuk mengangkut barang melalui jalan darat, laut dan pengangkutan udara. Namun, bentuk dan ukuran terbatas pesawat berarti bahwa kontainer baja tradisional kotak tidak sesuai untuk pengangkutan melalui udara. Sebaliknya unit load devices (ULDs) dan / atau palet udara khusus yang digunakan. Ini tersedia dengan kapasitas muatan yang berbeda dan begitu juga sesuai untuk digunakan dengan berbagai jenis pesawat:

·                AAP LD9 kontainer: muatan kapasitas maksimum 4.400 kg dan sesuai untuk Boeing 747, 747F dan 777 dan Airbus A340

·                Kontainer LD6 ALF : kapasitas muatan maksimum 3.020 kg dan juga sesuai untuk di atas pesawat udara dan

·                kontainer DPE LD2: kapasitas muatan maksimum 1.225 kg dan sesuai untuk Boeing767.

 

Palet udara memiliki kapasitas muatan yang lebih besar. Sebuah palet yang khas dapat mengangkut maksimal 4.930 kg. Barang yang ditempatkan ke palet dan dijamin dengan jaring yang kuat.

 

D4         Pengangkutan kontainer

Trailer truk terbuka datar atau trailer tulang biasanya membawa kontainer dari dan ke pelabuhan. Trailer datar terbuka secara harfiah platform datar di atas chassis Trailer roda. Sebuah trailer rangka adalah hanya sebagai nama berarti itu adalah sebuah trailer baja berbingkai tanpa platform kayu dengan kunci sentuhan di setiap sudut untuk mengamankan kontainer untuk itu. Ada juga setara rel dari platform datar dan trailer rangka

 

 

Kesimpulan

Pada akhir bab ini, Anda harus memiliki gagasan yang jelas tentang sejauh mana perdagangan dunia, hal-hal yang mempengaruhinya dan barang yang merupakan itu. Dalam bab-bab berikut kita akan membangun pengetahuan ini kita bisa mengatasi dengan hukum yang mengatur perdagangan dan bagaimana asuransi berinteraksi dengan itu. Pertama, bagaimanapun, kami akan terus melihat di perdagangan dunia dengan mengidentifikasi pihak yang terlibat di dalamnya dan sifat dari perjanjian antara mereka.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB 2 LINGKUNGAN BISNIS

 

Pengenalan

Dalam bab sebelumnya kita melihat perdagangan dunia. Kami melihat di mana barang yang berbeda datang dari dan rute utama perdagangan mereka ikuti. Dalam bab ini kita akan melihat lingkungan bisnis yang telah tumbuh dalam mendukung perdagangan internasional. Kita akan melihat siapa yang terlibat dan hal bisnis dan dokumentasi yang mereka gunakan untuk memfasilitasi kelancaran transfer barang dari satu sudut dunia yang lain.

 

A           Pihak yang terlibat dalam pengangkutan barang

Kargo diangkut oleh account laut selama sekitar 90% dari semua kargo diangkut internasional yang diukur dengan berat. Namun, sebagai tempat manufaktur yang paling tidak berdekatan dengan saluran air atau setasiun terakhir, sebagian besar barang akan dilakukan pada kendaraan jalan pada awal perjalanan mereka dan, biasanya, pada akhir. Oleh karena itu penting untuk memahami berbagai bentuk transportasi yang digunakan dalam mendapatkan barang dari penjual kepada pembeli. Kami berangkat beberapa jaringan transportasi umum di gambar 1.1.

 

Seller  à road vehicle à ship             à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle à rail              à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle àcargo craft    à road vehicle à buyer

 

Seller  à road vehicle à buyer          à  for most goods in transit domestically

 

Seller  à road vehicle àRO/RO ferry à buyer à for most goods to and from europe

 

 

(Mencatat)
Feri RO / RO dirancang untuk memungkinkan gerobak diisi penuh untuk mengarahkan ke mereka di satu port dan untuk mmembawa  barang ke port lainnya. barang tetap pada kendaraan atau trailer, tidak terganggu, seluruh perjalanan Selanjutnya, di bawah CMR (dibahas dalam Bab 4) Konvensi tetap tak terputus begitu lama sebagai barang tetap pada trailer, meskipun yang terakhir ini unhitched atau terlepas dari kendaraan mengemudi. Ini adalah praktek yang normal dalam bisnis feri RO / RO. Trailer Loaded yang diangkut ke dermaga, mengemud ikendaraan yang terpisah dan didorong kembali ke markas mereka. Tugmaster A kemudian mengangkut trailer, dengan muatan atas barang, kapal feri dan kemudian terlepas. Setelah tiba di pelabuhan asing tugmaster lain terpasang dan mengangkut trailer dari feri. Di dermaga trailer tersebut kembali terpasang ke kendaraan mengemudi untuk pengangkutan dan seterusnya. Sejauh kendaraan mengemudi dua dan dua tugmasters telah digunakan, tetapi barang tetap tidak terganggu pada trailer. Hal ini membuat seluruh gerakan barang lebih cepat dan mengurangi risiko kehilangan atau kerusakan.

 

Dimana lokasi manufaktur ada dipesisir, barang dapat dimuat langsung dari pabrik ke kapal yang dapat berupa sebuah kapal pengumpan atau satu laut. Namun, sebuah kendaraan jalan masih mungkin terlibat dalam mendapatkan barang ke dermaga, meskipun hanya untuk jarak pendek. Hal yang sama berlaku untuk fasilitas manufaktur yang terletak berdekatan dengan sistem pengankutan api.

 

 

 

Untuk mendapatkan barang dari penjual kepada pembeli, sejumlah pihak harus terlibat di setiap tahap dari perjalanan. Kami mengidentifikasi di bagian ini.

 

A1         Peran jasa pengiriman barang

Dalam banyak kasus seorang penjual yang ingin mengangkut barang-barang mereka akan menginstruksikan perusahaan pengirim barang. Para pengirim barang akan bertanggung jawab untuk mengatur pergerakan barang dan pada gilirannya, menggunakan layanan dari beberapa atau semua pihak berikut:

·                Kontraktor pengangkutan

·                Penjaga gudang

·                pemilik kapal

·                operator angkutan udara, dan

·                stevedores.

 

Beberapa perusahaan ekspedisi menawarkan layanan tersebut sendiri. Misalnya, jasa pengiriman barang dapat beroperasi armada kendaraan sendiri dan menjaga bisnis pengangkutan di-rumah. Ini berarti bahwa freight forwarder dapat mempertahankan lebih dari gugatan tersebut daripada akan terjadi jika harus melewati beberapa dari mereka ke kontraktor pengangkutan independen. Namun, ini harus diseimbangkan dengan biaya menjalankan operasi pengangkutan di-rumah. Perusahaan ekspedisi lainnya hanya bertindak sebagai fasilitator, memperkenalkan pemilik barang ke pihak-pihak yang akan menangani gerakan mereka.

 

Para pengirim barang juga mengatur semua dokumen yang menyertai barang, seperti bill of lading. Sebuah bill of lading adalah tanda terima, yang diberikan oleh master kapal atas nama pemilik, mengakui bahwa mereka telah menerima barang di kapal mereka. Ini berisi deskripsi dari kuantitas dan kondisi barang dan syarat dan kondisi untuk pengankutan.

 

A2         Peran pihak lain

Mari kita mempertimbangkan peran dari pihak-pihak lain yang terlibat.

 

A2A      Konraktor pengangkutan

Kontraktor pengangkutan membawa barang antara dua titik tertentu, yaitu dari sudut koleksi ke tempat lain yang ditunjuk pengiriman. Ini mungkin bagian dari perjalanan, untuk contoh dari tempat dari penjual ke dermaga untuk loading penyimpanan dan berikutnya atas kapal, atau sepanjang jalan dari penjual ke pembeli. Yang terakhir ini biasanya terjadi untuk barang yang dikirim keEropa melalui jalan.

 

A2B       Penjaga Gudang

Penjaga gudang menyediakan fasilitas penyimpanan barang selama perjalanan yang wajar. Hal ini mungkin sementara mereka menunggu ruang pada board kapal atau sementara mereka menunggu clearance oleh pabean. Penyimpanan mungkin di tempat terbuka, dalam kemasan atau di gudang.

 

A2C      Pemilik kapal

Pemilik kapal, seperti namanya, adalah mereka yang memiliki atau mengoperasikan kapal digunakan untuk mengangkut barang melalui laut. Ini akan berasal dari sebuah pelabuhan di negara penjual ke pelabuhan di negara di mana pembeli berada.

 

A2D      Operator angkutan udara

Operator angkutan udara membawa barang melalui udara. Mereka membawa mereka dari bandara paling nyaman bagi penjual barang ke bandara terdekat  yang nyaman bagi pembeli.

 

(kegiatan)
Penelusuran internet untuk 'air freight'or cargo air freight' untuk mengetahui lebih lanjut tentang layanan yang tersedia pada pengangkutan barang melalui udara. Anda akan diarahkan ke banyak penyedia jasa angkutan udara, termasuk semua operator terkenal.

 

A2E       Stevedores

Setelah barang tiba di pelabuhan melalui jalan darat, pengankutan api atau di kapal tongkang, stevedores loading  ke kapal yang membawa mereka ke luar negeri. Demikian pula, mereka membongkar barang impor dari kapal untuk transportasi mereka terus-menerus. Penangan kargo yang setara mereka di industri angkutan udara.

 

A3         Bagaimana pihak bekerja sama

Cara terbaik untuk melihat bagaimana pihak-pihak yang berbeda bekerja sama adalah dengan mempertimbangkan contoh.

contoh XYZ Manufaktur, yang berbasis di Derby, Inggris menjual barang kepada ABC, yang berbasis di Australia.

 

Pusat keduanya berdasarkan beberapa mil dari pelabuhan keberangkatan dan kedatangan. Diagram alir menetapkan berbagai tahapan yang terlibat dalam mendapatkan barang dari XYZ di Inggris untuk ABC di Australia.

 

jasa pengiriman barang menginstruksikan kontraktor pengangkutan dan mempersiapkan dokumen transit yang pergi dengan barang

Penjual menginstruksikan freight forwarder untuk mengatur ekspor barang

Stevedores menerima barang dan loading  mereka di kapal, menyimpan mereka jika perlu sampai kapal tersedia

kontraktor pengangkutan mengumpulkan barang dari penjual dan operator mereka ke pelabuhan Inggris menyerahkan mereka ke buruh pelabuhan

Freight forwarder Australia menerima barang dan documentataion menyertainya, mengatur penyimpanan bea cukai menunggu dan pembayaran atas bea masuk atau pajak lokal. Setelah membersihkan barang-barang tersebut kemudian diambil oleh kontraktor lain pengangkutan kepada pembeli di tempat di Australia

Kapal pengangkut barang ke Australia, di mana mereka dibongkar oleh stevedores

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tidak semua pihak yang terlibat setiap kali barang dilakukan. Misalnya, jika XYZ Manufaktur menjual barang yang sama ke pembeli di Jerman urutan kejadian akan menjadi:

Penjual di Inggris ► freight forwarder kontraktor pengangkutan ► ► Pembeli diJerman

 

Dengan kata lain, posisi geografis penjual dan pembeli dan, metode transit digunakan, mempengaruhi yang terlibat dalam transit. Selanjutnya, penjual mungkin memiliki departemen ekspor sendiri sehingga tidak dapat menginstruksikan perusahaan pengirim barang. Departemen ekspor itu sendiri akan menangani semua dokumentasi yang diperlukan, menunjuk kontraktor pengangkutan dan menyediakannya dengan semua rincian pengiriman yang diperlukan.

 

(Pertanyaan 1)

Lihat kembali contoh Manufaktur XYZ menjual barang ke pembeli di Jerman. Apa bentuk transportasi akan digunakan selama transit?

 

Masing-masing pihak harus menangani barang sesuai dengan ketentuan kontrak masing-masing dan, sebagai imbalannya, akan mendapatkan biaya untuk melakukannya. Jadi, misalnya, kontraktor pengangkutan harus mengantarkan barang dalam waktu yang wajar dan dalam kondisi yang sama di mana mereka menerimanya untuk diangkut. Ketika mereka melakukan ini mereka berhak biaya mereka.

 

A4         Apa pihak-pihak ini memiliki kesamaan

Semua pihak memiliki satu kesamaan: mereka adalah bailees barang. Seperti yang Anda ingat dari studi sebelumnya, dalam hukum bailee barang adalah seseorang yang memiliki kepemilikan barang untuk keperluan kontrak tapi tidak memiliki atau memiliki hak atas barang-barang. Ini berarti mereka tidak dapat membuangnya dengan menjual mereka atau memberikan mereka pergi, atau menggunakannya sebagai jaminan atas pinjaman. Menjual atau barang tanpa gelar dalam kepemilikan menciptakan gugatan perdata dikenal sebagai konversi.

 

Perusahaan ekspedisi sangat rentan terhadap tort konversi. Jika mereka melepaskan barang ke penerima barang tanpa penerima yang memasok mereka dengan bill of lading yang berhubungan dengan barang, mereka melakukan tort konversi. Pemilik kemudian bisa menuntut untuk nilai barang dikonversi.

 

B            Term Utama perdagangan

Incoterms adalah seperangkat aturan sebagai alat untuk membantu memudahkan perjalanan barang dari satu negara ke negara lain ketika melakukan kontrak untuk penjualan barang internasional. Edisi saat ini adalah Incoterms 2010 "yang mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2011.

 

Incoterms perhatian dengan menetapkan tugas penjual dan pembeli. Mereka tidak memiliki efek pada kontrak penjualan antara penjual dan pembeli berkaitan dengan hal-hal seperti keterangan barang, spesifikasi atau harga. Untuk memudahkan komunikasi mereka biasanya disingkat, misalnya, CIF singkatan dari Cost, Insurance dan Freight.

 

Edisi 2010 mengidentifikasi dua kategori klasifikasi. Satu untuk Setiap Mode (s) Transportasi sedangkan yang lain dibatasi to'Sea dan Inland Transportasi Waterway' (yaitu transportasi antaraport saja).

 

 

Tabel berikut adalah daftar term standar, bersama dengan singkatan yang digunakan untuk kemudahan komunikasi:

	Abbreviation	Term
Rules for any mode or modes	EXW	Ex works
of transport	FCA	Free Carrier (multimodal)
	CPT	Carriage Paid to (multimodal)
	CIP	Carriage and insurance Paid to (multimodal)
	DAT	Delevered at Terminal
	DAP	Delevered at Place
	DDP	Delevered Duty Paid to (multimodal)
Rules for sea and inland	FAS	Free Alongside (sea and Inland waterway)
Waterway transport	FOB	Free On board(sea and Inland waterway)
	CFR	Cost & Freight (sea), Also known as C&F
	CIF	Cost  Insurance & Freight (sea)

Ini adalah sebelas persyaratan standar yang diakui penjualan. Namun, di sini kita akan berkonsentrasi pada lima yang paling umum digunakan, dimulai dengan basik dasar – ex work (E CW) dan maju melalui term dan paling populer, Asuransi & Freight (CIF). Selain itu, kami juga melihat dua persyaratan baru, DAT dan DAP ditemukan dalam Incoterms 2010. Dalam setiap kasus kami akan menjelaskan tugas masing-masing pembeli dan penjual di bawah setiap set term.

 

(pertanyaan 2 )

Apa tujuan dari Incoterms?

 

B1          Tugas pembeli dan penjual di bawah Incoterms umum ®

 

B1A       Ex Works (EXW)

Di bawah Ex work Incoterms:

·                Penjual harus menempatkan barang di disposal pembeli di gudang penjual, dan

·                Pembeli harus membayar semua biaya transportasi, dan menanggung semua risiko kehilangan atau kerusakan barang dari saat mereka telah ditempatkan di disposal mereka . Ini akan menjadi di tempat penjual.

 

B1B       Free On Board (FOB)

Penjual harus:

·                Mengantarkan barang `on 'board kapal

·                Menyediakan bersih pada penerimaan di board (yaitu clean bill of lading), dan

·                Peluang Risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di atas kapal, yaitu ketika mereka lebih dari rel kapal

.

Pembeli harus membayar untuk angkutan laut dan menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang dari titik FOB untuk tujuan akhir.

 

B1C       Biaya dan Freight (C & F / CFR)

Penjual harus:

·                Mengirimkan barang-barang di kapal kapal

·                Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di atas kapal, dan

·                Membayar angkutan laut.

 

Pembeli harus menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang dari titik FOB ke final tujuan dan setiap pedalaman berikutnya bea transit.

 

B1D       Biaya Asuransi & Freight (CIF)

Penjual harus:

·                Membayar barang yang mengatur dan membayar angkutan ke port tujuan

·                Menanggung risiko kehilangan atau kerusakan barang sampai mereka telah dimuat di kapal, yaitu titik FOB, seperti yang sekarang dijelaskan, dan

·                memberikan suatu dokumen asuransi dialihkan meliputi barang selama transit ke titik yang disepakati pengiriman.

Pembeli harus mengatur transportasi dari pelabuhan di luar negeri ke tujuan akhir.

 

B1E          Tugas Pengiriman Paid (DDP)

Penjual harus:

·                Mengatur dan membayar barang ke nama tujuan, dan

·                Menanggung seluruh risiko kerugian atau kerusakan barang sampai mereka telah dikirim ke nama tempat di negara tujuan.

Pembeli harus menerima penyerahan barang di nama tujuan  tapi bisa menolak mereka jika kerusakan telah terjadi.

 

B1F       Pengiriman di Terminal (DAT)

Penjual harus:

·                Membersihkan barang untuk ekspor tapi tidak memiliki liability untuk membersihkan mereka untuk impor, tidak membayar bea masuk maupun melakukan formalitas pabean impor apapun

·                Mengantarkan barang dengan menempatkan mereka di disposal pembeli di nama terminal  pelabuhan  yang disetujui atau tempat tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam jangka waktu yang disepakati

·                Memberikan pembeli, pada, risiko permintaan pembeli dan biaya, dengan informasi bahwa pembeli kebutuhan untuk mendapatkan asuransi.

 

Pembeli harus:

·                Membayar harga barang sebagaimana diatur dalam kontrak penjualan

·                Menerima pengiriman barang ketika mereka telah disampaikan di terminal di nama pelabuhan disetujui atau tempat tujuan.

 

B1G      Delivery at  di Place (DAP)

Penjual harus:

·                Membersihkan barang untuk ekspor, tapi tidak memiliki liability untuk membersihkan mereka untuk impor, tidak membayar bea masuk maupun melakukan formalitas pabean impor apapun

·                mengantarkan barang dengan menempatkan mereka di disposal pembeli pada sarana transportasi tiba siap untuk bongkar muat pada titik sepakat, jika ada, di tempat yang nama tujuan pada tanggal yang disepakati atau dalam jangka waktu yang disepakati.

 

Pembeli harus:

·                membayar harga barang sebagaimana diatur dalam kontrak penjualan

 

 

·                mengambil pengiriman barang ketika mereka telah ditempatkan di disposal pada sarana transportasi tiba siap untuk bongkar muat pada titik disepakati pada tempat yang nama tujuan.

 

(Pertanyaan 3)

Dalam kontrak ex work (EXW), apa tugas dari penjual?

 

B2          Incoterms 2019

Kategorisasi baru yang diperkenalkan oleh Incoterms 2010 ° bertujuan untuk menghindari kebingungan antara maritim dan non-maritim term dengan membuat jelas hal yang dapat digunakan terlepas dari metode transportasi (yaitu kelompok pertama), dan mereka yang hanya dapat digunakan antara port (yaitu kelompok kedua). Kelompok pertama namun masih bisa digunakan untuk transportasi laut, serta untuk gerakan di mana tidak ada transportasi laut sama sekali

 

Seperti rezim lama, ada skala geser risiko antara pembeli dan penjual, dengan transaksi EXW mewakili risiko minimum untuk penjual dan liability maksimum untuk pembeli, dan sebaliknya untuk kontrak DDP. Hal ini ditunjukkan pada gambar 2.2.

 

Gambar 2.2 pemisahan risiko antara penjual dan pembeli di bawah persyaratan yang berbeda

 

 

rendah risiko                                 Penjual                         risiko tinggi

 

EXW          FCA            CPT             CIP           DAT          DAP       DDP

 ---------------------------------------------------------------------------------

           FAS                         FOB        CFR                       CIF

 

 risiko tinggi                                     Pembeli                      risiko rendah

 

 

Perkembangan lain dalam aturan baru termasuk:

·                Penghapusan referensi ke pagar kapal (ship rail) sebagai titik pengiriman untuk term FOB, CFR dan CIF (bukan, penyerahan barang ketika mereka` on board kapal)

·                Alokasi yang lebih jelas tentang biaya penanganan terminal antara pembeli dan penjual untuk menghindari double pengisian (yaitu pembeli membayar baik penjual dan operator untuk layanan yang sama)

·                Pemberian sarana komunikasi elektronik status yang sama seperti komunikasi melalui kertas di mana custom  atau di mana para pihak menyetujuinya (untuk mencerminkan praktek-praktek perdagangan saat ini dan perkembangannya perlu diantisipasi)

·                Mengubah ketentuan untuk mencerminkan revisi terbaru dari Institute cargo clause, menjelaskan liability para pihak dalam kaitannya dengan asuransi

·                Mengalokasikan liability antara pembeli dan penjual sehubungan dengan perolehan atau membantu dalam memperoleh kelonggaran yang berhubungan dengan keamanan, dan

·                menjelaskan liability penjual dalam `string sales' komoditas, ketika barang yang dibeli / dijual mengapung.

 

 

 

 

 

 

Incoterms 2010 publikasi ini juga dimaksudkan untuk menjadi lebih user-friendly, dengan catatan panduan yang lebih jelas dan lebih rinci dan grafis untuk membantu pengguna memilih term yang tepat untuk transaksi mereka. Hal ini juga berisi panduan tentang penggunaan aturan baru dalam perdagangan domestik, yang terakhir mencerminkan dan mendorong peningkatan penggunaan aturan Incoterms dalam perdagangan antar negara bagian khususnya di Amerika Serikat, sebagai pengganti seragam kode pengiriman Komersial dan persyaratan pengiriman.

 

B3            Menggunakan Incoterms®

 

Penggabungan
Incoterms 'tidak berlaku secara otomatis. Mereka hanya berlaku jika secara tegas dimasukkan ke dalam kontrak penjualan, yaitu dengan menyatakan term, versi Incoterms ° digunakan, dan penamaan lokasi yang sesuai. Dengan diperkenalkannya 'Incoterms 2010, perhatian khusus harus diambil untuk memastikan bahwa kedua pihak menggunakan versi yang sama (yaitu 2010 dan tidak 2000).

 

Kontrak penjualan

Incoterms 'hanya merupakan bagian dari kontrak penjualan. Term lainnya mungkin perlu disepakati, misalnya dalam hal pembayaran, transfer harga, judul, intelektual propery, hukum dan yurisdiksi. Adalah penting untuk tidak berasumsi bahwa 'Incoterms mengatur semua aspek transaksi.

 

Transaksi secara keseluruhan

Sebuah penjualan barang internasional akan melibatkan sejumlah perjanjian jaminan (kontrak pengangkutan, kontrak asuransi, letter of credit) selain kontrak penjualan itu sendiri. Pihak harus memastikan bahwa kontrak bekerja sama dan konsisten.

 

Menggunakan term yang benar

Pembeli dan penjual harus memahami persyaratan dan memastikan mereka menggunakan term (s) paling sesuai untuk operasi mereka. Mereka juga perlu memahami tingkat risiko dan liability bahwa mereka dan pelanggan mereka atau mengasumsikan pemasok. Term yang dipilih juga harus sesuai dengan metode transit, ini harus lebih mudah dengan sistem baru klasifikasi diperkenalkan di Incoterms ° 2010.

 

C           Charterparty

Penyewa adalah orang yang menyewa kapal untuk pengangkutan barang tersebut. Sewa kapal adalah dokumen yang membuktikan kesepakatan antara pihak yang menyewa dan pemilik kapal. Ada dua jenis utama charter  tentu saja ini yang bersangkutan perjalanan dan waktu.

 

Voyage charter

Berdasarkan charter pelayaran, Penyewa yang menyewa kapal untuk pelayaran tertentu dari satu nama port  ke  nama port lainnya.

 

Waktu charter

Berdasarkan charter waktu, Penyewa yang menyewa kapal untuk jangka waktu yang ditentukan. Selama ini mungkin membuat beberapa pelayaran membawa barang-barang yang menyewa itu.

 

Dengan kedua charter kapal tetap di bawah kendali pemilik dan master. Penyewa tersebut hanya menyewa kapal untuk mendapatkan barang dari satu tempat ke tempat lain. Para pemilik kapal let keluar dengan menyewa yang mungkin ingin untuk jangka waktu tertentu atau perjalanan tertentu karena kargo mereka adalah  musiman atau berfluktuasi dalam permintaan, seperti minyak. Kedua perjanjian menyewa memungkinkan untuk sub-let ada kapasitas cadangan di kapal.

 

Bareboat charter atau demise

Ketiga, tapi jarang digunakan, pilihan adalah bareboat atau charter demise. Di bawah tipe charter Penyewa mengambil alih tanggung jawab pemilik untuk kapal dan muatannya, termasuk tanggung jawab mereka untuk Crewing dan pengadaan kapal. Pemilik kargo sering mendukung jenis charter sebagai cara untuk membiayai pembelian kapal untuk membawa barang-barang mereka.

 

(kegiatan)
Gunakan link di bawah ini untuk mengetahui lebih lanjut tentang sewa kapal BIMCO 94 GENCON, yang ini bisa dibilang charter paling populer di dunia pelayaran.
 https:/www.bimco.orq/-lmedia/Documents/Document mplesNoyage% 2OCha rter% 20 Parties/GENCON94.ashx

Atau pergi ke www.bimco.org dan pilih 'Dokumen dan notes' dari tab Dokumenter. Gulir ke bawah dan pilih charterparty pelayaran dari daftar.

 

D           Bill of lading dan waybills

Ada tiga elemen penting untuk ocean bill of ladingyang diterbitkan oleh jalur pelayaran dan menjamin pengangkutan barang melalui laut:

·                Itu adalah bukti bahwa kontrak pengangkutan ada antara pengirim (eksportir) dan pemilik kapal

·                Merupakan tanda terima barang, menunjukkan prima facie bahwa mereka telah diterima ke dalam bertugas pembawa

·                Merupakan dokumen kepemilikan yang memungkinkan judul untuk barang yang akan ditransfer oleh dukungan dan pengiriman bill of lading.

 

(Hati-hati)
Pengalihan hak atas barang tidak sama dengan pengalihan harta. Siapa pun yang memegang bill of lading dapat menerima pengiriman barang, tetapi properti akan lulus ketika pembeli dan penjual berniat harus melakukannya di bawah kontrak penjualan

 

Secara keseluruhan, ketiga unsur menunjukkan pentingnya bill of lading untuk perdagangan. Bill of lading menunjukkan bahwa kontrak pengangkutan ada, dan bahwa operator telah menerima barang. Hal ini menjamin pembeli dan bank bahwa pengiriman barang sesuai dengan kontrak penjualan berlangsung. Sama, eksportir memegang bill of lading sebagai judul untuk barang, dapat, dengan memilih kapan harus mengesahkan RUU kepada pembeli, kontrol saat terakhir membutuhkan pengiriman barang. Jadi bill of lading menjadi elemen penting dalam mengontrol prosedur pembayaran dalam perdagangan internasional.

 

Sejumlah jenis surat muatan kapal yang tersedia untuk eksportir, sesuai dengan jenis layanan yang diperlukan. Selanjutnya, sejumlah kalusula berbeda dapat diterapkan pada surat muatan kapal dan kami akan pertimbangkan kemudian di D2 bagian. Pertama kita akan melihat rincian yang harus ditampilkan dalam bill of lading.

 

D1         Rincian Utama dimasukkan dalam bill of lading

Sebagian besar bill of lading membuat ketentuan untuk rincian sebagai berikut untuk dimasukkan:

·                Nama dan alamat pengirim (yaitu orang yang masuk ke dalam kontrak affreightment, kemungkinan besar eksportir)

·                Nama kapal

 

 

·                Deskripsi kargo, termasuk tanda mengidentifikasi, jumlah dan jenis paket, isi, berat kotor dan volume

·                Pelabuhan pengapalan

·                Pelabuhan discharge

·                Rincian barang, termasuk apakah itu menjadi `prabayar (di pelabuhan pengiriman) atau` diperhatikan di tempat tujuan. " (Freight collect)

·                Nama penerima barang dan alamat yang mungkin bahwa pembeli,

-             Alternatif bill of lading mungkin dibuat untuk menunjukkan `memesan 'atau` untuk urutan ..: di kotak penerima barang

·                Memberitahukan nama pihak dan alamat,

-             Seringkali agen yang bertindak atas nama penerima barang di pelabuhan tujuan meskipun rincian pengirim yang dapat dimasukkan dalam 'kotak di mana `order` memberitahukan pihak bills of lading berlaku

·                Persyaratan penjualan

·                Tanggal barang diterima untuk pengiriman atau dikirim di kapal nama jumlah bill asli diterbitkan dan

·                tanda tangan dari jalur pelayaran atau agen yang ditunjuk.

 

Shipper (eksportir), atau agennya, harus memberikan rincian di atas dengan jalur pelayaran secara tertulis (misalnya dengan fax) atau bill kosong. Adalah penting bahwa rincian yang benar sehubungan dengan:

·                Aktual barang yang sedang dikirim, kontrak penjualan, dan

·                setiap surat kredit atau persyaratan pembayaran.

 

Sisi sebaliknya dari Bill of Lading berisi kondisi pemilik kapal pengangkutan. Ini menggabungkan konvensi internasional di mana barang tersebut dilakukan, misalnya, Den Haag-Visby Rules (kami akan pertimbangkan dalam bab 3). Selain itu, juga merupakan dokumen kepemilikan untuk barang

 

D2         Jenis bill of lading

Bill of lading yang baik bersih atau berklausul sebagai berikut:

·                clean of lading adalah salah satu yang belum ada catatan telah dibuat berkaitan dengan kondisi atau Pkuantitas kargo ketika diterima oleh pemilik kapal untuk pengangkutan. Standar bill of lading biasanya menanggung g5 `dikapalkan (atau diterima untuk pengiriman) dalam keadaan baik dan jelaskondisi.

·                Claused of lading adalah satu di mana catatan telah dibuat bahwa kargo telah rusak atau kurang dari jumlah yang dikirim.

 

D2A      Melalui bill of lading

Bill of lading yang diterbitkan oleh perusahaan pelayaran awalnya hanya cover port-to-port pengiriman konvensional kargo. Melalui bill of lading konsep memungkinkan pintu ke pintu pengiriman menjadi dicover oleh bill tunggal of lading. Ini berkembang mengikuti perkembangan containerisation. Dengan demikian, jenis bill dapat cover pengiriman laut dan transportasi darat oleh model lain, dengan subkontrak elemen-elemen pembawa laut lainnya.

 

D2B       Transportasi Gabungan bill of lading

Mirip dengan melalui bill of lading, bill of lading transportasi gabungan memungkinkan kontrak pengangkutan yang akan dibahas oleh sebuah dokumen tunggal dan satu set ddefinisikan secara jelas kondisi pengangkutan, yang meliputi penggunaan pengapalan jalan dan / atau pengankutan api berakhir dikaki laut.

 

Dokumen ini, ketika dikeluarkan, memperpanjang liability pengangkut sebagaimana tercantum dalam RUU transportasi gabungan of lading dengan mode transportasi lainnya. Freight forwarder yang beroperasi sebagai Non-Vessel owning carrier (NVOCS) biasanya akan mengeluarkan sebagian besar jenis dokumen.

 

D2C       Groupage dan house  bill of lading

Seperti kita lihat dalam bab 1, D2 bagian, Groupage adalah kombinasi dari sejumlah kiriman individu ke dalam kontainer lengkap untuk pengiriman. Freight forwarder yang beroperasi layanan antara dua titik pedalaman di berbagai negara mengembangkan metode ini dengan bekerja sama dengan kantor di luar negeri atau mitra. Masalah pengiriman garis ocean bill of lading untuk muatan kontainer Groupage yang menunjukkan forwarder mengirimkan sebagai pengirim dan menerima forwarder sebagai penerima barang. Forwarder kemudian mengeluarkan bill rumah sendiri kepada eksportir individu. Ini bill rumah menjadi dokumen mengontrol pelepasan muatan pada tujuan dan memungkinkan eksportir, jika diperlukan, untuk melakukan negosiasi dengan pelanggan dengan imbalan pembayaran barang.

 

Penting untuk dicatat bahwahouse  bill of lading tidak memiliki status yang sama sebagai ocean bill  yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran karena tidak dokumen kepemilikan, dalam arti yang sama dari kata tersebut, sebagai ocean bill. Namun, ia mampu negosiasi, dan sering diterima oleh bank atas surat kredit ketika tujuan ini telah diatur dalam kredit pada saat dibuka.

 

D2D       Para FIATA ditawar multimoda transportasi bill

Federasi Internasional Asosiasi Agen Forwarding '(FIATA) mengembangkan FIATA bill of lading. Ini adalah dokumen yang dirancang untuk digunakan sebagai dokumen angkutan multimodal atau gabungan dengan status dinegosiasikan. Dokumen ini, tunduk pada penyelesaian yang benar sesuai dengan aturan UCP 500 ICC, dapat diterima sebagai marine ocean bill of lading. Sama,dokumen dapat beroperasi sebagai bill rumah forwarder, dengan dukungan yang sesuai, atau sebagai dokumen angkutan multimodal. Hal ini membuat suatu dokumen transport yang ideal internasional dan karena itu, bila memungkinkan, FIATA bill of lading harus diatur dalam letter of credit. Selain FIATA bill of lading, sejumlah dokumen FIATA lainnya eksklusif tersedia dari anggota dari Asosiasi International Freight Inggris. Kami akan membahas ini di bagian D6. FIATA bill of lading digunakan di seluruh dunia di bawah set yang sama kondisi, menawarkan perlindunganpelanggan tingkat substansial.

Sebuah forwarder yang berdagang di bawah 2000 Kondisi BIFA mungkin setuju dengan pelanggan untuk menggunakan FIATA bill of lading. Dalam hal ini, ketentuan-ketentuan FIATA bill of lading akan menggantikan mereka dalam kondisi perdagangan standar.

 

Sebelum mengeluarkan FIATA bill of lading, perusahaan pengirim barang harus menjadi anggota dagang terdaftar dari British International Freight Association (BIFA) karena ini adalah kondisi persetujuan oleh FIATA. Skema  pendaftaran BIFA mengharuskan forwarder mempertahankan asuransi yang memadai untuk memenuhi tanggung jawabnya dibawah bill. FIATA juga mengharuskan perusahaan pengirim mengeluarkan FIATA bill of lading harus memastikan bahwa:

·                telah menerima konsinyasi dan memiliki hak tunggal dari disposal

·                barang dalam keadaan dan kondisi baik dan jelas

·                rincian ditetapkan di muka bill of lading sesuai dengan instruksi yang telah diterima

·                pengaturan asuransi telah diklarifikasi, dan

·                bill of lading jelas menunjukkan apakah satu atau lebih asli telah diterbitkan (bill of lading berisi kotak khusus untuk ini yang harus diselesaikan).

 

Tanggung jawab forwarder di bawah ketentuan-ketentuan bill of lading FIATA didasarkan pada UNCTAD / ICC Aturan untuk Dokumen Angkutan Multimoda (ICC Publication 481).

 

D3         Negosiasi bill of lading

Bill of lading adalah sebuah dokumen dinegosiasikan yang memungkinkan pengalihan hak untuk barang dengan dukungan dan pengiriman. Fasilitas ini memberikan satu atau pihak lain untuk kontrol transaksi atas judul untuk barang. Untuk ini surat alasan kredit sering menetapkan beberapa jenis bill of lading untuk memastikan kontrol ini dilaksanakan. Tiga tipe dasar dukungan yang mungkin:

·                pengesahan oleh penerima barang

·                `memesan ': dan

·                `Untuk memesan dari ..

 

D3A      Pengesahan oleh penerima barang

Penyelesaian bill of lading didukung oleh penerima barang adalah sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

 

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: rincian penerima barang sebenarnya (pembeli), dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: rincian agen penerima barang di pelabuhan kedatangan

 

Penyelesaian bill of lading dengan cara ini memungkinkan penerima untuk baik mengambil pengiriman barang pribadi atau untuk mendukung bill of lading pada sisi sebaliknya memungkinkan agen mengumpulkan barang dan memberikan mereka untuk itu. Dengan demikian latihan penerima mengontrol siapa yang mengambil alih barang di pelabuhan tujuan.'Order Untuk'

 

D3B       “to order”  bill of lading

Penyelesaian bill of lading membuat “to order” adalah sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: wording `Untuk memesan ' dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: penerima barang sebenarnya (pembeli).

 

Dalam hal ini, pengirim harus cap dan menandatangani bill of lading untuk mentransfer judul untuk barang ke penerima barang. Jadi bill of lading tidak berguna untuk penerima barang tanpa dukungan ini. Ini adalah perlindungan terhadap bill berguna tanpa sengaja dikirim ke pembeli langsung. Jelas,  ini harus terjadi pembeli tidak akan bisa mengambil pengiriman barang dan bill of lading harus dikembalikan ke pengirim untuk pengesahan dan presentasi ke bank. Bill of lading selesai dengan cara ini juga dikatakan sebagai `Untuk memesan kosong didukung.

 

D3C       Untuk urutan (bank)

Dalam hal ini, bill of lading selesai sebagai berikut:

·                di kotak pengirim dalam bill of lading: rincian dari pengirim yang sebenarnya (eksportir)

·                di kotak penerima barang dalam bill of lading: wording `Untuk urutan (bank) ' dan

·                di kotak notify dalam bill of lading: rincian penerima barang benar (pembeli).

 

Bank adalah pihak yang melakukan pengesahan dalam hal ini dan oleh karena itu, latihan kontrol atas barang. Jadi, jika bank ingin memastikan bahwa pembeli telah benar-benar membayar barang sebelum mengambil pengiriman, bank hanya dapat mendukung bill of lading ketika pembeli telah melakukan pembayaran.

 

(Pertanyaan)
Sebuah bill of lading yang berisi catatan yang menyatakan bahwa barang tersebut rusak digambarkan sebagai apa?

 

D4         Sea waybills

Sea Waybills menawarkan alternatif untuk bill of lading dan, secara umum, mereka mewujudkan Hague-Visby Rules (yang akan kita pelajari pada bab berikutnya). Dengan beberapa pengecualian mereka tidak bisa ditawar sehingga tidak dapat digunakan sebagai sarana untuk mentransfer judul untuk barang. Mereka sangat berguna bagi perusahaan yang melakukan perdagangan internasional dengan diri mereka sendiri di mana pembayaran untuk ekspor tidak menjadi masalah. Seorang pengirim barang mungkin menggunakannya untuk mengontrol kargo Groupage. sea way bill dapat dikirim dengan barang yang memungkinkan penerima untuk mengambil pengiriman segera. Beberapa percaya bahwa perlindungan hukum diberikan kepada pengirim di bawah sea way bills lebih rendah daripada yang ditawarkan di bawah bill of lading. Namun, menjadi relatif baru, belum cukup waktu untuk menguji mereka dalam hukum

 

Air waybill
air waybill merupakan dokumen pengangkutan yang diterbitkan oleh maskapai penerbangan untuk pengirim kargo.

 

Hal ini dikeluarkan di bawah kondisi dalam Konvensi Warsawa (ketentuan Konvensi Warsawa berada di luar ruang lingkup mata kuliah ini). AIr waybill, berbeda dari bill of lading, bukan dokumen kepemilikan. Tidak ada dalam Konvensi Warsawa yang mengatur masalah, bagaimanapun, mencegah dari dokumen yang dinegosiasikan, meskipun dalam pengertian hukum itu tidak bisa dinegosiasikan. Sifat pengangkutan melalui udara adalah seperti yang menggunakan air waybill sebagai dokumen dinegosiasikan untuk surat keperluan kredit umumnya tidak valid. Hal ini karena barang akan sampai di bandara tujuan atau hari minggu sebelum air waybill tiba melalui sistem perbankan, sehingga memungkinkan penerima untuk mengambil pengiriman barang tersebut. Akibatnya, dokumen tersebut sering bepergian ke depan dengan barang, yang memungkinkan segera dibebaskan dari biaya barang ke penerima barang untuk bea cukai dan pengiriman berikutnya. Angkutan udara, menurut definisi, adalah bentuk transportasi yang cepat dan nilainya akan sama sekali dinegasikan oleh penundaan yang melekat dalam menggunakan air waybill dengan cara yang sama sebagai bill of lading.

 

Udara waybill memiliki beberapa tujuan:
Itu adalah bukti kontrak pengangkutan

·                Memberikan bukti penerimaan barang, dan

·                Merupakan tagihan biaya pengiriman.

Konvensi Warsawa mensyaratkan bahwa air waybill selesai dalam setidaknya tiga bagian:
•             satu untuk pembawa (ditandatangani oleh pengirim);
•             satu untuk penerima barang (ditandatangani oleh pengirim dan operator), dan
•             satu untuk pengirim (ditandatangani oleh operator).

Informasi dasar yang ditunjukkan pada air waybill adalah sebagai berikut:

nama pengirim dan alamat;

•             Nama penerima barang dan alamat;

•             referensi adat / status: air waybill adalah dokumen kerangka entri disetujui               sebelumnya

•             Kode agen IATA

•             Bandara keberangkatan dan  tujuan

•             Pembawa pertama

•             Nilai barang dan mata uang

 

•             Deskripsi barang, dimensi, komoditas kode, kelas tingkat, berat dikenakan             biaya dan tarif angkutan kapal

•             Biaya pengiriman (dibayar di muka atau hutang di tempat tujuan), dan

 •            setiap biaya tambahan hutang.

Semua anggota International Air Transport Association (IATA) menggunakan IATA Standar Air Waybill. Mengejawantahkan kondisi standar yang terkait dengan yang ditetapkan dalam Konvensi Warsawa. Ketika dikeluarkan oleh perusahaan penerbangan, udara waybill membawa nomor referensi unik yang dimulai dengan awalan operator. Jumlah air waybill adalah kunci untuk menelusuri rincian penerbangan dari konsinyasi tersebut dan harus dikutip ketika informasi yang diminta

 

D5A         Master air waybills dan House air waybills

Airlines telah, untuk sebagian besar, enggan untuk mengoperasikan layanan konsolidasi, lebih memilih untuk memungkinkan air forwarder spesialis angkutan untuk melakukannya atas nama mereka. Dimana forwarder membuat sebuah layanan konsolidasi (KONSOLIDASI), memasuki perjanjian keagenan dengan perusahaan pengirim dinegara untuk dilayani. Forwarder di negara pengekspor memasarkan layanan kepada eksportir umumnya dan mengkonsolidasikan kiriman pengiriman, pemesanan mereka sebagai pengiriman tunggal dengan sebuah maskapai penerbangan. Konsolidasi dapat terjadi di tempat forwarder atau dalam gudang kargo penerbangan  menjadi muatan pallet atau airline kontainer (perangkat muatan unit) dan ini diserahkan kepada forwarder di negara tujuan. Karena itu masalah penerbangan master air waybill, menunjukkan pengirim sebagai forwarder di negara ekspor dan penerima barang sebagai forwarder di negara tujuan. Air waybill akan menunjukkan rincian dari jumlah total paket dalam konsolidasi dengan berat dan volume. Setelah itu, forwarder di negara isu ekspor house air waybills untuk setiap pengirim menunjukkan rincian dari setiap kiriman.

 

House air waybills tidak let forwarder untuk menghindari jawab atas kehilangan atau kerusakan barang sebagaimana tercantum dalam Konvensi Warsawa. Dimana pengankutan tunduk pada Konvensi Warsawa, adalah penting bahwa dokumentasi yang diterbitkan oleh freight forwarder harus berisi pernyataan kepada efek yang, jika forwarder adalah untuk menghindari liability yang tidak terbatas. Sebuah jasa pengiriman barang / konsolidator akan hampir pasti menjadi pembawa tertular bawah Konvensi Warsawa.

 

Ketika memesan konsinyasi untuk pengiriman dengan udara, perawatan harus dilakukan untuk memastikan baik:

-                      bahwa itu diterbangkan sebagai pengiriman penerbangan langsung jika sangat mendesak atau diperlukan untuk berada pada penerbangan khusus atau

-                      bahwa dari konsolidasi di mana konsinyasi sedang diutus akan tiba ditujuan bandara dalam skala waktu yang diperlukan.

 

Dimana konsolidasi yang digunakan, consignor selalu harus mencatat nomor induk air waybill. Ini adalah jumlah yang akan membantu rincian penerbangan jejak pengiriman dalam hal kebutuhan.

 

D6         FIATA tersedia dari anggota BIFA dokumen

Sebagaimana ditunjukkan sebelumnya, FIATA telah mengeluarkan sejumlah dokumen dan bentuk. Ini dimaksudkan untuk menciptakan standar seragam yang dapat digunakan oleh semua perusahaan ekspedisi dan secara luas diakuidan terpercaya. Setiap dokumen memiliki warna sendiri dan dikenakan logo FIATA. Dokumen-dokumen ini adalah:

·                Forwarder Sertifikat Penerimaan (FIATA FCR)

·                Forwarders Certificate of Transport (FIATA FCT)

·                FIATA Resi Gudang (FWR)

 

·                ditawar FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBI) (dibahas dalam bagian D2D)

·                non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill (FWB)

·                Pengirim Deklarasi untuk Transportasi Barang Berbahaya (FIATA SDT)

·                Pengirim Intermoda Berat Sertifikat (FIATA SIC), dan

·                Instruksi Forwarding FIATA (FF1).

 

E            Dokumen lain yang terkait dengan pengangkutan barang

 

E1          Catatan CMR Konsinyasi

Kita akan melihat Internationale Konvensi nominal Concernant le Transportasi des marchandise Rute (CMR konvensi) dalam pasal 4, bagian A. CMR Konvensi rincian kondisi di mana pengangkutan barang melalui jalan darat dilakukan oleh negara-negara yang telah sepakat untuk itu. Sebuah catatan CMR Konsinyasi berisi rincian tentang:

·                Identitas consignor dan penerima barang, dan

·                Operator jalan pertama dan berikutnya.

 

Ini mungkin berklausul untuk dicatat kerusakan atau pengiriman yang singkat. Meskipun hal ini menguntungkan bagi semua memiliki catatan CMR Konsinyasi saat pengangkutan barang melalui jalan darat di bawah Konvensi CMR, ketiadaan tidak mempengaruhi penerapan Konvensi.

 

E2          Interchange penerimaan

Sebuah penerimaan pertukaran dipertukarkan antara operator ketika sebuah kontainer diserahkan kepadaoperator lain selama transit. Hal ini kadang-kadang disebut Interchange UNIT Penerimaan (UIR) dan satu dikeluarkan untuk setiap kontainer harus diberikan. Misalnya, kontraktor pengangkutan yang mengumpulkan kontainer dari pelabuhan akan menerima UIR dari otoritas pelabuhan. Ini adalah tanda terima untuk kontainer daripada barang di dalamnya.

 

E3          Laporan Outturn

Laporan outturn dapat berupa slip putih pelabuhan atau laporan outturn kapal. Ketikadikeluarkan oleh kapal itu rincian jumlah barang keluar dari kapal itu. Ketika dikeluarkan oleh pelabuhanotoritas itu disiapkan oleh terminal pemakaian dan mencatat setiap perbedaan dalam bentukmuatan lebih, pendek dan rusak seperti yang dituturkan dan rincian kargo diperiksa pada waktu danmenempatkan discharge dari kapal.

 

E4          Penerimaan Akhir pengiriman

Bukti pengiriman akhir ditandatangani oleh penerima barang untuk menunjukkan bahwa mereka telah menerima barang. Jika ada kerusakan barang atau kekurangan, ini harus dicatat oleh penerima barang pada tanda terima pengiriman akhir.

 

E5          Faktur Penjualan

Faktur penjualan menunjukkan harga pembeli telah diperhatikan / akan membayar untuk membeli barang yang sedang dilakukan. Dengan demikian ia menyediakan bukti nilai mereka.

 

E6          Daftar kemasan

Daftar kemasan biasanya menyertai faktur penjualan dan menegaskan berat, angka dan volume barang dan bagaimana mereka dikemas. Ini harus berisi deskripsi yang tepat kargo di setiap karton dan setiap tanda pengiriman relevan dan angka.

 

 

 

Kesimpulan

Ini menyimpulkan pertimbangan kami perdagangan dunia dan bagaimana bisnis dilakukan secara internasional. Dalam dua bab berikut kita akan melihat berbagai hukum dan konvensi nasional dan internasional dan aturan, yang menentukan peran dari berbagai pihak, tugas dan liability potensial.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB 3 HUKUM LINGKUNGAN :

PENGANGKUTAN BARANG MELALUI LAUT

 

Pengenalan

Dalam bab ini dan bab berikutnya kita akan melihat liability hukum utama yang harus diperhatikan oleh pengangkut kepada pemilik barang sementara barang-barang tersebut berada dalam pengamanan atau kontrol. Liability-liability hukum timbul dari hukum nasional dan internasional, konvensi dan kondisi kontrak. Kita akan lihat di:

·                Keadaan dimana tanggung jawab hukum atas kehilangan atau kerusakan barang menempel pada operator di bawah ini, konvensi hukum atau kontrak

·                Jumlah liability carrier membayar jika ditemukan untuk bertanggung jawab secara hukum, dan

·                setiap defence untuk liability yang mungkin tersedia pada carrier.

 

Tujuan dari, konvensi hukum dan kondisi ada dua:

·                Untuk membatasi liability pengangkut / agen, dan

·                Untuk memberikan hal yang jelas di mana pembawa dan kontrak pelanggan dan menghindari perselisihan dalam hal terjadi kerugian dan / atau kerusakan barang.

 

Setelah mempelajari ini anda akan menghargai bahwa recovery nilai barang hilang atau rusak dari operator bisa menjadi proses yang kompleks, dengan tidak menjamin recovery penuh atau recovery sama sekali. Untuk alasan ini, pemilik pengiriman barang mereka disarankan untuk memastikan mereka untuk nilai penuh mereka dan dengan jaminan yang luas tersedia di pasar.

 

(Hati-hati)

Pengamanan dan kontrol

Term, penjagaan dan kontrol 'membebankan tanggung jawab hukum pada operator atas kehilangan atau kerusakan yang terjadi selagi anda barang di kontrol. Namun, di bawah kekuasaan pembawa berturut-turut dalam Konvensi CMR (yang akan kita pelajari dalam bab 4) carrier masih bisa bertanggung jawab atas sahamnya, bahkan ketika kehilangan atau kerusakan terjadi setelah itu telah melewati barang ke operator lain. Hal ini terjadi ketika, misalnya, kerugian atau kerusakan tetap tidak diketahui sampai setelah melahirkan dan tidak mungkin untuk menghubungkannya dengan pembawa nama.

 

Dalam bab ini kita akan fokus pada hukum-hukum dan konvensi yang berkaitan dengan pengangkutan barang melalui laut. Kita akan melihat mereka yang berkaitan dengan pengangkutan barang atas tanah melalui jalan darat dan pengankutan api dalam bab berikutnya.

 

Namun, sebelum kita mempertimbangkan berbagai konvensi, kita harus mulai pelajaran kita tentang hukumlingkungan dengan melihat salah satu bagian kunci dari undang-undang di Inggris yang berkaitan dengan pengangkutan barang dan liability yang mengelilinginya. Ini adalah Asuransi Marine Act 1906 dan kita akan memulai studi kami dengan memeriksa elemen-elemen yang relevan dengan asuransi kargo.

 

A           Asuransi MarineAct 1906

Asuransi MarineAct 1906 (MIA) adalah salah satu bagian paling penting dari undang-undang Inggris dari abad kedua puluh. Ini menetapkan aturan yang di atasnya asuransi Marine telahditransaksikan sejak saat itu dan memang, salah satu aturan yang berkaitan dengan liability untuk mengungkapkan fakta material telah menjadi dasar bagi semua kontrak asuransi yang didirikan.

 

 

(Hati-hati)
Asuransi MarineAct 1906 menggunakan term meyakinkan seluruh dan di asuransi Marine umumnya pihak tertanggung dikenal sebagai terjamin

 

A1         Asuransi Marine definisikan

Para MIA mendefinisikan asuransi Marine sebagai:

Sebuah kontrak dimana perusahaan asuransi akan melakukan ganti rugi yang terjamin, dengan cara dan sejauh demikian setuju, terhadap risiko laut, yang mengatakan, kerugian yang terkait dengan petualangan laut.

(MIA, S.1)

 

Hal selanjutnya mengatakan bahwa:

Sebuah kontrak asuransi Marine dapat, dengan kata tegas, atau dengan penggunaan perdagangan, diperpanjang sehingga untuk melindungi meyakinkan terhadap risiko perairan pedalaman atau pada risiko inland  yang mungkin terkait dengan setiap perjalanan laut.

(MIA, s2.2)

Seperti yang Anda lihat, ini melayani barang yang dikirim melalui jalan darat, pengankutan api atau tongkang di mana hal ini terkait dengan pelayaran laut. Demikian pula, barang dikirim melalui kargo udara yang dilayani dalam deskripsi risiko campuran sea dan land, karena mereka adalah analog dengan petualangan laut. Ini adalah bagaimana perusahaan asuransi mampu memberikan cover di gudang untuk dasar gudang. Gudang ke gudang menggambarkan perjalanan barang dari tempat mereka mulai sampai mereka tiba di tempat pengiriman calon penerima barang.

 

A2         Marine Adventure ddefinisikan

Bagian 3.2 dari MIA mendefinisikan sebuah petualangan laut sebagai mana:

·                Setiap kapal, barang atau moveables lain terkena bahaya maritim

·                Pendapatan atau akuisisi barang apapun, uang perjalanan, komisi, laba atau manfaat berupa uang yang terancam oleh risiko yang timbul dari properti diasuransikan untuk bahaya maritim

·                keamanan untuk setiap uang muka, pinjaman atau pencairan terancam oleh risiko yang timbul dari diasuransikan properti untuk bahaya maritim, dan

·                setiap liability kepada pihak ketiga yang mungkin timbul oleh pemilik, atau lainnya orang tertarik, atau bertanggung jawab, properti diasuransikan karena alasan adanya bahaya maritim.

 

(hati-hati)
Setiap liability ke pihak  ketiga  bahwa biaya average dan penyelamatan umum. Kami akan membahas liability marine, secara penuh, dalam bab 5.

 

A3         Insurable interest

Seseorang memiliki insurable interest di mana mereka berdiri dalam setiap hubungan hukum atau setara terhadap petualangan laut atau ke properti diasuransikan ditempatkan pada risiko dalam petualangan laut. Mereka memiliki kepentingan yang dapat diasuransikan ketika mereka dapat:

·                manfaat dari kedatangan aman atau karena properti diasuransikan atau

·                dirugikan oleh hilangnya, atau oleh kerusakan itu, atau dengan penahanan tersebut atau

·                dapat dikenakan liability dalam hal daripadanya (s.5 (2)).

 

 

 

A3A         Ketika insurable interest harus dilampirkan

Dalam asuransi Marine itu tidak perlu untuk meyakinkan yang membuat klaim telah memiliki insurable interest dalam subject matter diasuransikan ketika asuransi mulai diberlakukan. Ini harus,Namun, memiliki kepentingan diasuransikan pada saat kerugian. Hal ini karena pemilik dapat menjual barang kepada pihak lain sementara mereka berada dalam perjalanan. Mereka mungkin menjual barang yang telah di laut lepas kepada pihak lain secara `hilang / tidak hilang. Pembeli dapat mengasuransikan barang-barang tersebut, asalkan mereka-tidak mengetahui adanya kerugian pada saat mereka dipengaruhi asuransi. Atau, pembeli baru mungkin memiliki asuransi yang ditugaskan kepada mereka sebagai bagian dari harga pembelian. Insurable interest mereka menempel ketika mereka mengambil judul dalam kepemilikan barang s.6 (1)). Ini akan menjadi kasus dalam kontrak CIF (lihat di bawah Iricoterms dalam Bab 2, bagian B) dimana asuransi sudah berlaku diberikan kepada pembeli baru. Mari kita ambil contoh.

 

(Contoh)
Tukang kebun, sebuah perusahaan di Australia, pesan 1.000 mesin pemotong rumput dari Grass Cutters, produsen dalam hal UK.  penjualan adalah Biaya, Asuransi dan Freight (CIF) dan pembayaran adalah dengan cara surat kredit terhadap bank pembeli. Tukang kebun menerima gelar dalam kepemilikan mesin pemotong ketika mereka dimuat atau, kapal di pelabuhan keberangkatan. Jika kapal tenggelam selama perjalanan dari Inggris ke Gardeners Australia akan melakukan klaim terhadap perusahaan asuransi Inggris melalui agen asuransi di Australia. Kotak di bawah ini menggambarkan urutan kejadian dari dimulainya perjalanan ke titik di mana klaim muncul.

 

	1000 mesin pemotong dengan truk ke pelabuhan Inggris. Mereka dijual dengan persyaratan CIF. Pada tahap ini penjual (Cutters rumput) memiliki insurable interest				Barang dimuat di atas kapal di pelabuhan Uk, master masalah bill of lading. Pembeli (tukang kebun) sekarang memiliki judul dalam barang dan memiliki insurable interest				kapal tenggelam di Samudra Hindia. pembeli di klaim Australia terhadap perusahaan asuransi Inggris melalui agen yang ditunjuk di Australia pada sertifikat asuransi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A3B       Sertifikat asuransi Marine

Sertifikat asuransi adalah bukti dokumenter dari asuransi barang. Ini sertifikat diberikan kepada pembeli jika kapal master masalah bill of lading. Sertifikat menjelaskan barang dan bahaya terhadap mana mereka diasuransikan. Hal ini juga berisi petunjuk tentang cara untuk mengajukan klaim. Sertifikat ini merupakan bukti dari link kontraktual antara perusahaan asuransi Inggris dan pembeli luar negeri.

 

A3C      Mengukur nilai diasuransikan

Para MIA memberikan empat pos di mana nilai diasuransikan dapat diukur. Namun, hanya satu ini relevan dengan asuransi kargo, jadi kita akan membatasi pemikiran kita pada yang satu itu. Bawah pos ini, ukuran nilai diasuransikan untuk asuransi kargo adalah biaya utama dari barang dan barang ditambah biaya yang terkait dengan pengiriman, ditambah biaya asuransi(S.16).

 

A4         Utmost good faith

Seperti kelas-kelas lain dari asuransi, aturan uberrimae ftdei berlaku untuk asuransi Marine. Semua pihak dalam kontrak asuransi terikat untuk bertindak tidak hanya dengan itikad baik, tetapi dengan maksimal baik iman. Tidak mematuhi peraturan ini oleh salah satu pihak memungkinkan pihak lain untuk menghindari kontrak.

 

A4A      Tugas pengungkapan

Tertanggung memiliki tugas pengungkapan. Mereka terikat untuk mengungkapkan semua fakta material kepada perusahaan asuransi jika:

·                Mengusulkan untuk asuransi

·                ketika memperbarui polis, dan

·                jika ada perubahan materi timbul selama mata uang polis.

 

Mereka juga memiliki liability untuk mengungkapkan perubahan materi apapun yang mungkin terjadi antara waktu mengusulkan untuk asuransi dan tanggal di mana itu adalah untuk memulai. Pertimbangkan hal berikut misalnya.

 

(Contoh)
Pabrik Ltd mengusulkan untuk asuransi marine  kargo tahunan. Dalam Pabrik negara proposal bahwa kemasan barang dalam tri-dinding karton. Perusahaan asuransi puas bahwa ini memenuhi kebutuhan mereka untuk barang yang akan dikemas secara memadai untuk melindungi mereka terhadap kerasnya normal angkutan darat, laut atau udara.

 

Selama tahun polis, Pabrik memutuskan untuk mengurangi biaya dengan beralih kemasannya sampai dua lapis karton. Apakah ini fakta material yang harus Pabrik mengungkapkan kepada perusahaan asuransi?

 

Jawaban atas pertanyaan ini mungkin bahwa mengurangi perlindungan yang ditawarkan oleh kemasan dengan satu ketiga adalah cukup bahan untuk perusahaan asuransi untuk ingin tahu. Ini mungkin menolak perubahan dan menuntut recovery dari tri-dinding karton, atau menerima risiko dengan mungkin peningkatan premi dan deductible.

 

A4B       Fakta material ddefinisikan

Seperti yang Anda harus ingat dari studi sebelumnya Anda, sebuah fakta material adalah salah satu yang akan mempengaruhi penilaian dari kebijakan underwriter dalam menentukan apakah mereka akan menerima risiko dan, jika demikian, term di atas mana mereka akan menerimanya (s.18 (2 )). Tertanggung tidak terikat untuk mengungkapkan keadaan bahwa:

·                Mengurangi risiko

·                Diketahui perusahaan asuransi atau yang seharusnya diketahui perusahaan asuransi dengan cara perdagangan

·                Dibebaskan oleh perusahaan asuransi, dan

·                Adalah berlebihan untuk mengungkapkan dengan alasan apapun ekspres atau jaminan tersirat.

 

Dalam setiap kasus, apakah keadaan tertentu adalah material atau tidak adalah persoalan fakta (s.18).

 

A4C      Pengungkapan dibuat oleh seorang agen dari terjamin

Dimana agen berpengaruh terhadap asuransi untuk meyakinkan, agen harus mengungkapkan kepada perusahaan asuransi:

·                Setiap keadaan bahan yang dikenal untuk itu,

-             Agen untuk memastikan dianggap mengetahui setiap keadaan yang dalam kegiatan usaha itu harus tahu atau yang seharusnya telah dikomunikasikan untuk itu, dan

·                Setiap keadaan bahan yang meyakinkan pasti akan mengungkapkan, kecuali sampai pada pengetahuan yang meyakinkan terlambat untuk berkomunikasi ke agen (s.19)

 

 

 

A5         Content dari Polis Marine

Sebuah kontrak asuransi hanya diterima sebagai bukti jika diwujudkan dalam bentuk Polis Marine, sesuai dengan MIA. Polis tersebut harus menentukan beberapa hal, yaitu:

·                nama terjamin

·                subyek diasuransikan

·                risiko yang diasuransikan terhadap

·                pelayaran dan / atau periode waktu yang dicakup oleh asuransi

·                nilai pertanggungan, dan

·                nama perusahaan asuransi.

 

Asuransi harus menandatangani polis atau mengatur untuk itu akan ditandatangani atas namanya. Di mana ada lebih dari satu perusahaan asuransi, setiap langganan merupakan kontrak yang terpisah, kecuali ada pernyataan yang bertentangan (s.24). Hal ini dikenal sebagai co-asuransi.

 

A6         Assignability

Sebagaimana telah kita lihat, Polis Marine dapat diberikan ke yang lain dari yang membeli barang sementara mereka berada di laut. Para MIA menetapkan bahwa Polis Marine yang dialihkan kecuali mengandung term tugas secara tegas melarang. Namun, polis untuk tidak dapat diberikan jika terjamin telah kehilangan minat mereka dalam subject matter yang dipertanggungkan (s.50).

 

Penerima hak dapat menuntut berdasarkan polis yang ditetapkan atas nama mereka sendiri. Tugas tidak membuat perbedaan untuk perusahaan asuransi, yang masih berhak menggunakan defence dalam polis karena akan harus dilakukan terhadap terjamin asli.

 

A7         Polis Marine dipengaruhi oleh broker

Dimana broker mempengaruhi Polis Marine atas nama suatu terjamin, broker bertanggung jawab langsung kepada perusahaan asuransi untuk premi. Namun perusahaan asuransi secara langsung bertanggung jawab untuk meyakinkan untuk jumlah yang diperhatikan atas kerugian, atau untuk pengembalian premi, kecuali sebaliknya disetujui (MIA, s.19).

 

A8         Liability dalam polis

Perusahaan asuransi bertanggung jawab atas kerugian proxima disebabkan oleh bahaya yang dipertanggungkan. Namun, tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dari kesalahan yang disengaja oleh terjamin atau atas kerugian yang disebabkan oleh keterlambatan, bahkan jika sebuah bahaya yang diasuransikan menyebabkan penundaan (s.55). Perusahaan asuransi juga tidak bertanggung jawab untuk:

·                Wear dan tear

·                Kebocoran biasa dan kerusakan

·                Inherent vice atau sifat dari subyek diasuransikan

·                kerugian proxima disebabkan oleh tikus dan binatang perusak dan

·                untuk setiap cedera pada mesin tidak proxima disebabkan oleh bahaya maritim, kecuali polis menyediakan sebaliknya (s.55, 2.c).

 

(pertanyaan)
Kami telah menggunakan kali proximately 'tiga wording' di paragraf terakhir. Pikirkan kembali studi sebelumnya Anda. Dapatkah Anda ingat bagaimana proksimat penyebab ddefinisikan?

 

 

 

 

A9         Difinisi Bahaya Maritim

Bahaya Maritim berarti konsekuensi bahaya atas atau terkait dengan, navigasi dari laut. Artinya, bahaya laut, kebakaran, bahaya perang, bajak laut, penemu, pencuri, menangkap, kejang, servanttan, detainments para pangeran dan bangsa, jettisons, pemfitnahan dan setiap bahaya lain, baik dari jenis seperti atau yang polis dapat menunjuk (s.3.2).

 

A10       Definisi Kerugian

Kerugian dapat berupa kerugian parsial atau total. Sebuah kerugian total juga dapat menjadi Contructive Total Loss (CTL). Gambar 3.1 menunjukkan berbagai jenis kerugian yang dipertanggungkan di bawah polis asuransi Marine dalam bentuk diagram.

 

 

Gambar 3.1: Jenis kerugian

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A10A     Construktive Total Loss (CTL)

Akibatnya Kontruktif total kerugian (CTL) adalah kerugian hibrida pertengahan jalan antara total kerugian aktual dan kerugian parsial. Pada kebanyakan kasus, perbedaan antara total kerugian aktual dan CTL adalah bahwa antara kemustahilan fisik dan kemustahilan bisnis (lihat Moss v Smith (1850).

 

Di bawah s.60 (i) dari MIA, kerugian total yang konstruktif adalah salah satu tempat:

·                subyek diasuransikan adalah cukup ditinggalkan karena kerugian aktual total yang tidak dapat dihindari, atau

·                subyek diasuransikan tidak bisa dipertahankan dari total kerugian sebenarnya tanpa muatan yang melebihi nilai pokok pertanggungan setelah biaya telah dikeluarkan.

 

Pengujian apakah suatu tindakan pengabaian masuk akal adalah apa yang individu kehati-hatian yang wajar harus dilakukan dalam kondisi yang sama. Titik awalnya adalah untuk meyakinkan untuk menunjukkan bahwa setidaknya ada kesempatan 51% bahwa kapal atau barang tidak dapat dipulihkan dalam waktu yang wajar. Kewajaran diuji pada fakta. Para terjamin akan menyatakan niatnya untuk mengklaim CTL dengan mengeluarkan Notice of Abandonment (NOA) untuk perusahaan asuransi.

 

(Contoh)
Pabrik Ltd telah membeli mesin baru dari produsen di Jepang dan mengimpor dengan sea. mereka telah membeli asuransi yang sesuai. Kedatangan mesin, dalam kondisi yang sehat, sangat penting untuk dimulainya kontrak manufaktur baru. Selama pelayaran kapal berjalan kandas di gosong dan menderita kerusakan parah pada lunas nya. Cuaca buruk mengservantt upaya salvors untuk menderek kapal off dan bawa ke pelabuhan perlindungan. Kapal juga mulai mengambil air, menyebabkan kerusakan pada kargo. Tidak ada prospek yang masuk akal untuk mendapatkan mesin baru dari kapal di masa mendatang dan juga telah mengalami kerusakan dari masuknya air laut. Sebuah mesin pengganti tersedia dari produsen dan ini bisa menjadi air frieght  ke Inggris dengan biaya tambahan. Pabrik Ltd menyatakan niatnya untuk mengklaim sebuah CTL untuk mesin asli dengan mengeluarkan Notice of Abandonment (NOA) untuk perusahaan asuransi kargo.

 

Para terjamin dapat memberikan NOA secara tertulis, dari mulut ke mulut, atau sebagian tertulis dan sebagian dari mulut ke mulut. Apapun cara yang digunakan harus menyampaikan pesan bahwa pemilik berniat untuk meninggalkan kepentingan tertanggung mereka di kargo tanpa syarat kepada penanggung (s.62 (2)).

 

A10B     Hak kepemilikan  Penaggung atas barang ditinggalkan

Mana ada pengabaian valid kargo, perusahaan asuransi berhak untuk mengambil alih kepentingan meyakinkan dalam apa pun mungkin tetap dari subject matter diasuransikan, bersama dengan hak kepemilikan insidental (s.63). Efek dari ini adalah bahwa, dalam hal tidak mungkin bahwa nilai pasarnya meningkat setelah perusahaan asuransi menerima ditinggalkan itu, perusahaan asuransi berhak untuk itu nilai yang lebih besar.

 

A11       Asuransi Marine ( Polis Judi) Act 1909

Kami menyimpulkan ini bagian dari bab 3 dengan diskusi singkat tentang Asuransi Marine (Polis Perjudian) Act 1909. Tindakan ini membentuk hanya sebagian kecil dari hukum asuransi Marine.

 

Sebelum berlalunya tindakan ini, itu adalah praktek yang dikenal untuk berjudi pada petualangan hasil laut. Tindakan ini membuat sebuah pelanggaran, dikenai hukuman denda atau penjara, untuk setiap orang, kurang minat yang tulus, untuk berjudi pada kedatangan aman dari kapal atau keselamatan atau cadangan dari muatannya dengan mengambil polis asuransi di atasnya.

 

Seseorang yang dipekerjakan oleh pemilik kapal, tetapi yang tidak memiliki kepemilikan kapal, juga melakukan kejahatan jika mereka mempengaruhi kontrak asuransi Marine dalam kaitannya dengan kapal, dan kontrak dibuat:

·                Bunga atau tanpa bunga

·                Tanpa bukti lebih lanjut yang menarik dari polis itu sendiri

·                Tanpa kepentingan penyelamatan untuk asuransi ', atau

·                Tunduk pada term lain seperti

 

Tindakan ini juga berlaku untuk semua broker atau orang lain yang sengaja berjudi pada kerugian dengan bahaya maritim, termasuk perusahaan asuransi dengan siapa kontrak tersebut dibuat.

 

Seseorang dinyatakan bersalah karena pelanggaran undang-undang ini dipidana dengan pidana penjara hingga enam bulan atau denda pada skala yang berlaku pada saat itu. Mereka juga kehilangan untuk Crown setiap hasil mereka mungkin menerima karena kontrak.

 

(Pertanyaan 2)

Dalam keadaan apa akan isu terjamin pemberitahuan ditinggalkan?

 

B            Carriage barang melalui laut

Pada bagian berikut kita melanjutkan untuk mempelajari undang-undang dan aturan internasional yang berlaku untuk pengangkutan barang melalui laut. Untuk memperkenalkan hal ini kita akan mulai dengan studi kontrak dari affreightment.

 

Pada abad kesembilan belas perusahaan shipowning besar dan kuat diperkenalkan kontrak ini untuk membebaskan diri dari tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan pada kargo. Menjelang akhir abad ke pemilik kapal, bankir dan asuransi berhasil membujuk pemerintah Amerika Serikat untuk lulus UU Harter 1893. Tindakan ini dibawa ke dalam kondisi hukum yang mengatur banyak membawa barang ke dan dari Amerika Serikat. Selama 15 tahun berikutnya, Kanada, Australia dan Selandia Baru memperkenalkan undang-undang serupa.

 

Konvensi internasional yang ditandatangani di Brussels menyebabkan pengenalan dari Aturan Den Haag pada tahun 1924. Aturan-aturan ini mengikuti prinsip yang sama seperti UU Harter. The Carriage goods  by the Sea Act 1924 membawa aturan-aturan ke dalam hukum Inggris akhir tahun itu. Amerika Serikat diikuti dengan melewatkan sendiri Carriage goods by the Sea,  UU 1936 longgar didasarkan pada Peraturan Den Haag.

 

Posisi hukum maka tetap tak berubah selama 32 tahun, sampai 1968 melihat pengenalan amandemen oleh progudangl di Visby. Aturan diubah diberi nama Den Haag-Visby Rules. Sebuah Carriage baru Goods by the Sea Act berlaku aturan diubah ke dalam hukum Inggris pada tahun 1971. Kita akan melihat tindakan ini sekarang.

 

C           Carriage goods by the Sea Act 1971 (COGSA 1971)

The Carriage goods by the Sea Act 1971 (COGSA 1971) menetapkan bawah hubungan antara pembawa barang melalui laut dan pemilik atau pengirim barang tersebut. Ini termasuk siapa saja yang charter kapal untuk pengangkutan barang.

 

 

 

 

 

C1         Penerapan COGSA 1971

COGSA 1971 hanya berlaku untuk pengankutan yang dicover oleh bill of lading, atau dokumen serupa judul, sepanjang dokumen tersebut berkaitan dengan pengangkutan barang melalui laut. Kita tahu dari bab2 bahwa bill of lading adalah sebuah dokumen yang dikeluarkan oleh nakhoda kapal atas nama pemilik atau penyewa kapal, mengakui penerimaan barang di kapal mereka. Kontrak pengangkutan berlaku dari saat barang dimuat di atas kapal sampai saat mereka diturunkan dari kapal. Ini cover kargo dibawa dari pelabuhan Inggris untuk pelabuhan negara lain dan kargo dibawa ke port Inggris memberikan bill of lading diterbitkan dalam bukti domestik pengangkutan melalui laut.

 

Definisi lain yang relevan di bawah COGSA adalah:

·                definisi barang termasuk barang, barang, barang dagangan dan barang dari segala macam (Kecuali hewan hidup), dan kargo apapun yang menyatakan kontrak harus dilakukan pada dek dan yang begitu dilakukan, dan

·                Penyewa adalah pihak yang menyewa kapal baik untuk perjalanan tertentu, atau untuk jangka waktu. Dalam melakukannya mereka menerima liability tertentu untuk kapal dan setiap kargo yang dibawanya seperti yang dijelaskan dalam charter tersebut.

 

C2         Duty of care Pengangkut

Pengangkut memiliki tugas sebelum dan di awal perjalanan untuk melaksanakan due diligence dalam:

·                Membuat kapal layak laut

·                Mengawaki, memperlengkapi dan memasok kapal dengan benar, dan

·                Membuat ruang palka, pendingin dan sejuk dan semua bagian lain dari kapal dibarang yang dibawa, sesuai dan aman untuk penerimaan mereka, pengankutan dan cadangan.

 

(Hati-hati)
Membuat kapal layak laut termasuk-seperti tindakan sebagai:

·                Menjamin semua pintu kedap air

·                Menjamin dan mengamankan semua Hatch sepenuhnya melawan gaya laut

·                Memastikan mesin kapal dan mesin lainnya yang baik untuk petualangan laut dan

·                Mengawaki kapal dengan kru kualifikasi yang sesuai.

 

D           Den Haag Visby

Aturan Versi saat ini dari Den Haag-Visby Rules adalah mereka diubah oleh Progudangl Brussels 1968. Kami secara singkat disebutkan aturan-aturan di bagian B ketika kita melihat bagaimana Carriage goods  by the Sea Act 1971 memperkenalkan mereka ke dalam hukum Inggris. Sekarang kita akan mempelajari aturan secara rinci

·                Pasal 1(a) di Den Haag Visby menggambarkan pembawa sebagai pemilik atau menyewa sebuah kapal yang masuk ke dalam kontrak pengangkutan dengan pihak pengirim. Pengirim dapat berupa penjual atau pembeli barang, tergantung pada persyaratan penjualan dari barang-barang (lihat Incoterms, dalam bab 2, bagian B).

·                Pasal 1(b) aturan menyatakan bahwa seperti kontrak pengangkutan hanya berlaku untuk pengankutan diatur oleh bill of lading, atau dokumen kepemilikan semacam itu.

·                Pasal 1(c) menggambarkan properti dibawa sebagai barang, barang, barang dagangan dan barang dari setiap jenis kecuali hewan hidup, dan kargo yang kontrak pengangkutan menggambarkan sebagai yang dilakukan pada dek dan begitu dilakukan.

·                Pasal 1(d) mendefinisikan sebuah kapal sebagai setiap kapal yang digunakan untuk pengangkutan barang melalui laut.

 

 

 

·                Pasal 1(e) menyatakan bahwa pengankutan `barang 'cover periode waktu pada saat barangdimuat ke kapal sampai waktu mereka habis dari itu. Ini kadang-kadang dimaksud dalam pasar sebagai `rel pengankutan api kapal untuk kapal yang menunjukkan titik di mana kapal memiliki tanggung jawab atas barang sampai mencapai titik ketika relinquishes tanggung jawab itu.

·                Pasal 3 mengatur bahwa bill of lading, dengan segala tanda dan reservasi, adalah prima facie bukti dari carrier telah menerima barang sebagai atasnya dijelaskan.

·                Pasal 3(6) mengatur jangka waktu pemberitahuan tiga hari dari cairan yang keluar dari kapal tersebut pemberitahuan dari kerugian atau kerusakan yang tidak segera jelas. Artikel ini juga membebaskan operator dari setiap tanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang jika gugatan tidak dibawadalam waktu satu tahun mereka pengiriman atau tanggal ketika mereka seharusnya telah disampaikan.

·                Pasal 3 (8) membuat batal dan membatalkan setiap perjanjian dalam bentuk apapun yang bertujuan untuk meringankan liability  pembawa atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul melalui, kesalahan kelalaian atau kegagalan dalam tugas dan liability.

·                Pasal 5 dianggap bahwa pengirim barang telah menjamin untuk carrier keakuratantanda, angka, jumlah dan berat barang-barang pada saat pengiriman dan bahwa pengirim setuju untuk mengganti kerugian carrier terhadap semua kerusakan, kerugian atau biaya yang mungkin timbul atas ketimpangan dalam yang khusus.

 

D1         Carrier liability sesuai Hague-Visby

Jadi dalam keadaan apa adalah pembawa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan pada kargo? Jawaban atas pertanyaan ini adalah sebagaimana di bawah ini:

·                Pengangkut tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerugian dari navigasi lalai kapal.

·                Pengangkut bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul dari unseaworthiness kapaljika hal itu disebabkan oleh kekurangan due diligence pada bagian

-                      Kapal layak berlayar jika benar diawaki dan dilengkapi untuk petualangan laut ituuntuk melakukan.

·                Pengangkut bertanggung jawab jika tempat di kapal mana barang yang akan disimpan tidak sesuai danaman untuk tujuan itu.

 

Untuk klaim untuk berhasil terhadap carrier harus ada kesalahan yang sebenarnya pada bagian. Saat barang hilang atau rusak dan pemiliknya menuduh pembawa yang bersalah atau lalai, tanggung jawab berada pada operator untuk membuktikan bahwa itu bukan. Jika carrier menyebabkan kerugian atau kerusakan barang disengaja atau dengan kenekatan, keterbatasan liability dapat sisihkan. Hal ini akan membuat operator bertanggung jawab atas nilai penuh dari barang hilang atau rusak. Ini `menyisihkan 'tidak berlaku untuk tindakan General average. Ini karena, meskipun tindakan General average ini disengaja, hal itu dilakukan untuk menyelamatkan kapal dari foundering dan petualangan laut hilang.

 

Jika operator yang bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang, kompensasi keuangan diatur baik pada berat atau dasar paket. Dengan kata lain, kompensasi ditetapkan pada,

·                666,67 unit account (SDR) per paket, atau

·                2 unit account (SDR) per kilo pada berat barang hilang atau rusak

 

mana yang lebih besar. Dasar liability  digunakan saat menyelesaikan klaim atas kehilangan atau kerusakan tergantung pada ketentuan-ketentuan bill of lading.

 

 

 

 

Anda akan melihat bahwa kita telah menggunakan term SDR dalam daftar di atas. Ini karena, seperti dengan konvensi internasional lainnya yang mengatur pengangkutan barang untuk hadiah, kompensasi di bawah Den Haag-Visby dihitung dengan mengacu pada Special Drawing Rights (SDR). Sebuah Special Drawing Right (SDR) adalah unit gabungan dari nilai transaksi internasional. Nilainya ditentukan sehari-hari oleh Dana Moneter Internasional berdasarkan sekeranjang mata uang tertimbang (lihat www.itcdonline.com/introduction/ lossarv2-z.html).

 

Untuk membantu Anda memahami bagaimana untuk menerapkan pertanggungjawaban dengan menggunakan SDR, mari kita lihat sebuah contoh. Itu mengikuti contoh menunjukkan bagaimana menghitung kompensasi bawah Den Haag Visby pada salah satu dari dua basis di atas. Kami akan menggunakan nilai tukar sebesar €1,12 untuk £1. Ingat bahwa meskipun perubahan tarif harian sesuai dengan situasi di pasar keuangan tukar.

 

(Contoh)
Pertama mari kita ambil kurs €1,12 untuk £1 dan menerapkannya pada dua metode penghitungan kompensasi:

 

·                666,67 SDRs@1.12 x £1 = £595.24 per paket, atau

·                2 x SDRs@1.12 £1 = £1.78 per kg x 1.000 = £1, 780 per ton.

 

Sekarang mari kita metode pertama dan menerapkannya ke 100 paket, hilang atau rusak sementara dalam perjalanan, yang Hague-Visby Rules. Kita bisa menghitung liability potensial pada operator sebagai:

100 packages@£595.24 setiap = £59, 24,00.

 

Mari kita mengambil dasar berat menghitung liability dan menerapkannya ke 3 ton barang hilang atau rusak dalam perjalanan, yang Hague-Visby Rules. Kita bisa menghitung liability itu sebagai:

£1, 780 per ton x 3 ton = £5, 340.00Tersedia untuk operator

 

D2         Pembelaan bawah Hague-Visby

Dalam pendahuluan bab ini kita berbicara tentang prospek recovery dari operator, dan bagaimana proses kompleks bisa. Daftar defence yang tersedia untuk operator di bawah aturan Den Haag Visby ditunjukkan pada paragraf berikut, harus menjadi bukti betapa pentingnya adalah bahwa pemilik mengasuransikan barang untuk keuntungan mereka sendiri, bukan mengandalkan kompensasi dari operator.

 

Pasal 4.2 dari Den Haag Visby menyatakan bahwa baik operator maupun kapal bertanggung jawab atas kehilangan atau kerugian atau akibat dari:

·                Tindakan, kelalaian, atau default dari master, pelaut, pilot, atau para servant pembawa navigasi dari manajemen kapal

·                Kebakaran, kecuali yang disebabkan oleh kesalahan yang sebenarnya atau keterlibatan dari carrier

·                Bahaya, bahaya dan kecelakaan laut atau perairan dilayari lainnya

·                Tindakan Allah

·                Tindakan perang

·                Bertindak musuh publik

·                Penangkapan atau menahan diri dari pangeran, penguasa atau orang, atau kejang dalam proses hokum

 

 

·                Pembatasan karantina

·                Tindakan atau kelalaian oleh pengirim atau pemilik barang, agen atau perwakilan pemogokan, lockouts, penghentian atau menahan diri dari tenaga kerja karena sebab apapun, baik sebagian atau umum

·                Kerusuhan dan huru-hara

·                Menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta di laut

·                Pemborosan dalam jumlah besar atau berat atau kehilangan atau kerusakan yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas atau wakil dari barang

·                Insufisiensi kemasan

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda

·                Cacat laten tidak ditemukan oleh due diligence, dan

·                Penyebab lainnya yang timbul tanpa kesalahan yang sebenarnya atau keterlibatan dari carrier, atau tanpakesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai dari carrier,

-                      Siapa saja yang ingin membela defence ini menanggung muatan untuk membuktikan penerapannya.

 

D3         Carrier hak dan barang berbahaya

Selain defence, Pasal 4,6 dari Den Haag Visby memberikan operator hak untuk mendarat dimana saja, menghancurkan atau membuat barang-barang berbahaya dari terbakar, bahan peledak atau berbahaya alam yang carrier tidak menyetujui. Tindakan ini diambil tanpa kompensasi kepada pengirim, yang juga bertanggung jawab atas semua kerugian secara langsung dan tidak langsung yang timbul dari atau yang dihasilkan dari pengiriman tersebut.

 

D4         Penerapan Hague-Visby

Den Haag-Visby Aturan berlaku untuk setiap bill of lading yang berkaitan dengan pengangkutan barang antara port di dua negara berbeda jika

·                bill of lading diterbitkan dalam keadaan kontrak, atau

·                pengankutan ini dari port dalam keadaan kontrak, atau

·                kontrak yang terkandung dalam atau dibuktikan dengan bill of lading menetapkan bahwa aturan-aturan atau undang-undang dari suatu negara memberlakukan mereka adalah untuk mengatur kontrak.

Negara-negara yang tertular negara untuk Den Haag-Visby Rules adalah Australia, Belanda,Belgia, Selandia Baru, Denmark, Polandia, Ekuador, Singapura, Mesir, Afrika Selatan, Finlandia,Spanyol, Perancis, Sri Lanka, Jerman, Swedia, Yunani, Swiss, Italia, Suriah, Jepang, Tonga,Luxembourg, Inggris (termasuk Pulau Man), Meksiko, Gibraltar, Bermuda dan Hong Kong

 

(Pertanyaan 3)

Apakah SDR itu?

 

E            Aturan Hamburg

Berbeda dengan di Den Haag Visby, Peraturan Hamburg didasarkan pada kesalahan dianggap pembawa. Hal ini mirip dengan Konvensi CMR, yang akan kita pelajari dalam bab 4, bagian A. Pertanyaan tentang kesalahan yang diduga adalah perbedaan utama antara Hamburg dan di aturan Den Haag Visby. Di bawah Hamburg itu untuk carrier untuk membuktikannya tidak bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang, sedangkan Den Haag Visby berisi defence yang membuat sulit bagi pengirim untuk pulih dari carrier.

 

 

 

 

Menurut Pasal 5 (1) dari Peraturan Hamburg, pembawa bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang itu membawa kecuali itu membuktikan bahwa, pegawai atau agen mengambil semua langkah yang wajar dapat diminta untuk menghindari terjadinya dan konsekuensinya. Selanjutnya, berdasarkan Pasal 5.4 (a) (i), operator bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang atau keterlambatan pengiriman yang disebabkan oleh api, jika penuntut membuktikan bahwa api muncul dari kesalahan atau kelalaian pada bagian dari carrier, nya pegawai atau agen. Liability ini meluas untuk memasukkan setiap kesalahan atau kelalaian dari carrier, pegawai atau agen memadamkan api atau dalam mengurangi konsekuensinya (Pasal 5.4 (a) (ii)).

 

E1          Perhitungan liability sesuai Peraturan Hamburg

Jika operator adalah bertanggung jawab, kompensasi ditetapkan sebesar nilai tertinggi antara

·                835 unit (SDR) per paket atau unit pengiriman lainnya atau

·                2,5 SDR per kilo dari berat kotor barang hilang atau rusak.

 

Jadi, dengan asumsi nilai tukar sebesar € 1,12 per £1, perhitungan liability di bawah dua metode yang berbeda adalah:

·                835 unit per paket @ € 1,12 x £1.00 = £745.53 paket per hilang atau rusak, dan

·                2,5 SDR @ € 1,12 xf, 1,00 = £2.23 per kilogram X 1.000 = £2, 230 per ton.

 

E2          Kunci poin dari Aturan Hamburg

Ada dua poin penting prinsip pada Peraturan Hamburg. Keperhatianan ini:

·                disengaja atau ceroboh kerusakan, dan

·                membawa barang-barang di dek.

 

Mari kita lihat masing-masing secara bergantian.

 

Kerusakan Disengaja atau ceroboh

Pengangkut kehilangan manfaat dari perseroan terbatas atas kehilangan atau kerusakan barang jika, servant atau agen menyebabkan kerusakan atau keterlambatan pengiriman sengaja atau ceroboh dan dalam pengetahuan bahwa kerusakan tersebut atau keterlambatan mungkin akan terjadi. Beberapa bagian dari artikel ini sangat mirip dengan setara dalam CMR, seperti akan kita lihat ketika kita melihat CMR dalam bab berikutnya. Pasal 29 CMR menuntut tes yang lebih tinggi faktor kesengajaan atau default setara dengan kesalahan yang disengaja, sebelum keterbatasan dan defence yang sisihkan. Namun, Pasal 8 di Hamburg mengacu pada tes yang lebih rendah dari kecerobohan, meninggalkan carrier lebih rentan terhadap satu set selain dari itu akan berada di bawah CMR.

 

Membawa barang-barang di dek
Pasal 9.1 memungkinkan operator untuk membawa barang di atas geladak, tetapi hanya dalam keadaan tertentu:

•                jika memiliki perjanjian dari pengirim

•             jika hal itu adalah biasa dalam perdagangan tertentu, atau

•             jika aturan perundang-undangan atau peraturan memerlukan barang yang akan dilakukan pada dek.

 

Jika pengirim telah setuju bahwa pembawa dapat membawa barang di atas geladak, maka bill of lading, atau dokumen lain yang menyediakan bukti kontrak pengangkutan melalui laut, harus menunjukkan ini secara tertulis. Munculnya membawa kontainer kapal berarti bahwa artikel ini adalah sebagian besar akademis.

 

 

Namun, perlu dicatat bahwa jika operator melanggar artikel ini adalah bertanggung jawab atas segala kerusakan atau kerugian barang jadi dilakukan. Keterbatasan liability disisihkan dan pembawa terbuka untuk klaim atas nilai barang penuh. Hukuman ini diatur dalam Pasal 9,3-9,4.

Poin lain yang perlu diperhatikan dalam Peraturan Hamburg adalah:

•                Mereka termasuk 11 pengecualian, dibandingkan dengan 17 di Hague-Visby.

•             Mereka memungkinkan dua tahun untuk membawa tindakan terhadap carrier untuk kehilangan atau kerusakan barang, sedangkan di Den Haag Visby hanya memungkinkan satu tahun.

•             Mereka memungkinkan 15 hari untuk membawa pemberitahuan kerusakan jelas bagi barang, dibandingkan dengan 3 hari bawah Den Haag Visby.

•                Mereka berlaku untuk semua kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut, bukan hanya untuk bill of lading.

•             Mereka memungkinkan pengangkutan hewan hidup, tetapi tidak termasuk kerugian atau kerusakan yang melekat dalam pengankutan makhluk hidup.

•             Tanggung Jawab menempel pada carrier dari saat barang bertanggung jawab sampai saat pengiriman ke penerima barang atau gudang yang ditunjuk. Ini adalah lebih luas daripada di bawah Den Haag Visby.

 •            Mereka mengizinkan penyimpangan dari rute yang direncanakan jika tujuannya adalah untuk menyelamatkan hidup atau jika cukup diperlukan untuk menyimpan harta di laut.

Hati –hati

Memberitahukan kerugian atau kerusakan dan merumuskan klaim dua tugas yang terpisah. Pemilik kargo perlu untuk menyelesaikan keduanya jika klaim terhadap pembawa adalah untuk berhasil. Memberitahukan pembawa kerugian atau kerusakan ini hanya menginformasikan bahwa klaim dapat mengikuti dan tidak dengan sendirinya merupakan klaim formal.

 

Pemilik kargo harus membuat klaim resmi dalam waktu tertentu dalam kondisi (satu tahun di bawah Den Haag Visby, dua tahun di bawah Hamburg) Penyerahan harus detil sifat dari klaim tersebut dan termasuk dokumen pendukung formal, seperti.:

•                          Klausul bill of lading

•                          Daftar kemasan

•                          Salinan faktur untuk penjualan barang hilang atau rusak, dan

•                          Faktur untuk biaya perbaikan mana kerusakan parsial diperbaiki tanpa melebihi nilai barang.

Kegagalan untuk mematuhi batas waktu biasanya menghasilkan carrier menerapkan bar waktu. Hal ini memiliki efek menyangkal pemilik barang, atau asuransi kargo mereka, kompensasi yang seharusnya dapat tersedia.

 

Tiga puluh dua negara telah mengadopsi Peraturan Hamburg. Namun ini bukan negara-negara perdagangan utama dunia, jadi aturan ini tidak membawa tingkat kepentingan melekat di Den Haag Visby. Lima belas dari mereka bangsa adalah di negara-negara yang terkurung daratan.

 

F            US Carriage goods the Sea Act 1936 (US COGSA)

The US Carriage Goods by the Sea Act 1936 ditetapkan sebagai undang-undang perdana di Amerika Serikat meliputi pengangkutan barang melalui laut. Meskipun itu harus diganti dengan tahun 1999 AS COGSA, yang bertindak tidak meratifikasi dan dengan demikian tidak memiliki legal standing.

 

 

 

Di bawah COGSA 1936 baik operator maupun kapal bertanggung jawab atas kehilangan atau kerusakan barang yang timbul dari:

·                Tindakan, kelalaian atau default dari master, pelaut, pilot, atau para servant pembawa dinavigasi atau pengelolaan kapal

·                Kebakaran, kecuali disebabkan oleh kesalahan aktual atau hal ikut serta pembawa

·                Bahaya, bahaya dan kecelakaan laut atau perairan dilayari lainnya

·                Tindakan Allah

·                Tindakan perang

·                Bertindak musuh publik

·                Penangkapan atau menahan diri dari pangeran, penguasa, atau orang, atau kejang dalam proses hukum

·                Pembatasan karantina

·                Tindakan kelalaian pengirim atau pemilik barang, agen atau perwakilan

·                Pemogokan atau lock outs atau servanttan atau menahan diri dari tenaga kerja karena sebab apapun, baik sebagian atau umum,

-                       Namun, operator tidak dibebaskan dari tanggung jawab atas tindakan sendiri

·                Kerusuhan dan huru-hara

·                Menyimpan atau mencoba untuk menyelamatkan nyawa atau harta di laut

·                Pemborosan dalam jumlah besar atau berat atau atas kehilangan atau kerusakan yang timbul dari cacat yang melekat, kualitas, ataumembuang barang

·                Insufisiensi kemasan

·                Kekurangan atau ketidakcukupan tanda

·                Cacat laten tidak ditemukan oleh due diligence, dan

·                Penyebab lainnya yang timbul tanpa kesalahan yang sebenarnya dan hal ikut serta pembawa dan tanpakesalahan atau kelalaian dari agen atau pegawai dari carrier,

-                      Beban pembuktian ada pada orang yang mengklaim manfaat dari pengecualian ini untukmenunjukkan kurangnya kesalahan, hal ikut serta atau kelalaian.

 

Waktu-bar untuk klaim

Klaim atas kehilangan atau kerusakan barang adalah waktu-dilarang kecuali sesuai dibawa dalam satu tahun dari pengiriman barang atau tanggal di mana barang harus telah disampaikan.

 

Deviasi pelayaran

Tindakan itu memungkinkan penyimpangan dalam perjalanan sebagai upaya untuk menyelamatkan nyawa atau harta benda dan tidak menganggap setiap penyimpangan yang wajar untuk menjadi pelanggaran atau pelanggaran kontrak pengangkutan. Namun, tidak menganggap penyimpangan untuk tujuan pemuatan atau bongkar muat kargo atau penumpang sebagai perdana facie masuk akal.

 

Carrier terbatas jawab atas kehilangan atau kerusakan

Dalam hal terjadi kerugian atau kerusakan, liability dari carrier ditetapkan sebesar US $500 per paket, atau perangkutan adat satuan ketika barang tidak dikirim dalam bentuk paket. Jumlah lain mungkindisepakati antara pengirim dan pengangkut, asalkan itu tidak kurang dari US $500 dan tidak lebih dari jumlah kerusakan sebenarnya berkelanjutan.

 

Barang-barang berbahaya

Dimana carrier menemukan bahwa mereka membawa barang-barang yang bersifat, mudah terbakar atau bahan peledak berbahaya tanpa pengetahuan dan persetujuan, mereka mungkin tanah mereka di setiap tempat, menghancurkan mereka atau membuat mereka tidak berbahaya tanpa kompensasi. Selain itu, pengirim kemudian bertanggung jawab atas semua kerusakan dan biaya yang timbul atau dihasilkan dari pengiriman tersebut.

 

(pertanyaan 4)

a)           di Den Haag Visby dan Gerobak AS Goods by the Sea Act 1936 memaksakan
batasan tanggung jawab yang sama pada operator.  Benar    salah

 

b)           Aturan Hamburg memaksakan keterbatasan yang sama liability atas pembawa yang ditemukan di Carriage AS Goods by the Sea Act 1936. .  Benar    salah

 

 

Kesimpulan

Dari semua tiga set aturan, Den Haag / Visby Aturan tetap yang paling digunakan di seluruh dunia. Namun, mungkin saja bahwa penekanan akan berubah dan bahwa akan ada penggabungan ide antara Den Haag / Visby, Hamburg dan COGSA AS. Debat pada seperti merger terjadi baru-baru ini di Rotterdam, Belanda dan menyebabkan seperangkat aturan, Aturan Rotterdam, yang diterbitkan pada September 2009 untuk dipertimbangkan oleh negara-negara yang tertarik. Minimal 20 negara perlu mengadopsi aturan jika mereka ingin mulai berlaku. Apa itu mungkin tergantung pada pandangan dan kebutuhan dari setiap negara yang berkepentingan. Aturan Rotterdam tidak akan berlaku sampai dua belas bulan setelah jumlah yang diperlukan negara telah menandatangani progudangl untuk konvensi pada mereka. Sebagai aturan-aturan ini mungkin menjadi masa depan untuk pengangkutan barang, kita menjamin mereka dalam lampiran 1.

 

Dalam bab berikut, kita akan melihat konvensi dan perjanjian yang mengatur pengangkutan barang melalui darat. Meskipun sebagian besar barang di seluruh dunia dibawa oleh laut, pengangkutan barang atas tanah, baik oleh jalan atau pengankutan api, terus memainkan peran penting dalam perdagangan di Eropa, misalnya.

sudarno hardjo 21:13 Komentar

Related Posts

CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 1 Chapter 1 - 3 (asuransi marine cargo) bab 1-3

4/ 5

Oleh sudarno hardjo