CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 3 Chapter 7 - 9 (asuransi marine cargo) bab 7 -9

 

BAB 7 Profil Risiko Pada Barang Perdagangan

 

Pengenalan

Bab ini adalah yang pertama dari dua di mana kita mempertimbangkan persepsi risiko dan evaluasi. Dalam bab ini kami akan mempertimbangkan sifat dari barang sebenarnya sedang yang diangkut. Seperti kita lihat dalam bab 6, itu adalah barang yang denominator umum pada pengangkutan dan haulage contrantor’s liability insurance itu. Ini adalah kenyataan bahwa barang-barang menghadapi segala macam bahaya sementara yang diangkut yang menghasilkan kebutuhan akan asuransi. 

 

Dalam mempertimbangkan bahaya yang dihadapi oleh barang selama transit Anda harus ingat bahwa akan bervariasi pada berbagai tahap perjalanan dari penjual ke pembeli. Di satu sisi, tidak ada yang mendasar perbedaan risiko yang dihadapi oleh barang yang berbeda selama perjalanan dilautan, bahaya laut yang umum untuk semua kargo di kapal di laut dan diambil alih setiap tahun, mewakili risiko average kehilangan atau kerusakan. Gambaran  ini berubah jauh, namun, untuk beberapa barang di bagian daratan dari perjalanan ke dan dari pelabuhan bongkar muat. Sebagai contoh, sedangkan risiko pencurian untuk pakaian adalah hampir tidak ada di laut, menjadi risiko atas average di darat, termasuk selama prosedur bongkar muat.

 

Negara yang berbeda memiliki perbedaan tingkat pencurian. Sementara pencurian barang umum di sebagian besar negara di negara maju, angka kejadian berkurang pencurian di negara dengan moral yang ketat Kode membuat perjalanan melalui mereka fitur yang baik untuk perusahaan asuransi .. Selanjutnya, barang dalam jumlah besar,seperti butiran, memiliki risiko berkurang banyak pencurian di darat. Menyeimbangkan ini Namun, risiko kontaminasi pada barang dalam jumlah besar lebih besar daripada, katakanlah, pakaian, sehingga cenderung untuk menyeimbangkan risiko kepada perusahaan asuransi dalam membandingkan satu yang baik untuk yang lain.

 

Selain dari ancaman biasa untuk kesejahteraan barang di kapal, yang disebabkan oleh bahaya laut, faktor lain yang dapat merusak barang adalah:

·                Keringat kapal

·                Keringat kargo

·                Infestasi

·                Jamur dan cetakan

·                Kontaminasi, noda, dan

·                Kerusakan dari tanker bocor atau bahan bakar kapal.

 

Semua ini, dengan pengecualian infestasi, hasil dari suhu hangat dan dingin bertemu di tempat penyimpanan atau kontainer. Ini mungkin karena barang yang dimuat dalam kondisi dingin atau hanya sebagai gerakan kapal dari tropis untuk kondisi dingin.

 

Kita akan melihat risiko yang umum dihadapi semua barang dalam bab berikutnya ketika kita mempertimbangkan persepsi risiko dan evaluasi. Di sini kita akan fokus pada risiko-risiko yang khusus untuk barang tertentu. Kita akan mulai dengan mempertimbangkan kargo berdasarkan jenis sebelum pindah ke rincipertimbangan kargo individu tertentu.

 

(Mencatat)
Kami telah mengambil banyak informasi ini dari Lloyd Survey Handbook (ISBN No 1859786820) yang merupakan bagian dari bacaan tambahan direkomendasikan untuk kursus ini.

 

 

 

A           Jenis barang dagang yang dicover

 

A1         Specie

Risiko specie meliputi:

·                bullion atau catatan bank

·                seni rupa, dan

·                perhiasan.

 

Meskipun semuanya itu tertulis dalam pasar kargo, risiko logam membutuhkan tingkat tinggi keterampilan spesialis underwriting. Barang-barang bernilai tinggi sangat menatik pencurian menarik dan rentan terhadap bahaya moral yang buruk. Jadi, selain menjadi tunduk pada bahaya normal angkutan darat, laut dan udara, mereka juga rentan terhadap:

·                Perampokan bersenjata

·                Sulap

·                Pemalsuan dokumen seperti sertifikat penilaian, izin ekspor, sertifikat asal dan dokumen kepemilikan

·                Penggantian dengan salinan lebih rendah

·                Penurunan nilai bahkan setelah yang paling kecil perbaikan

·                Malicious dmage, misalnya dengan pemotongan, penyerangan oleh tinta, cat atau bahan kimia lain

·                Pencurian dengan kepala sekolah dan karyawan, yaitu di dalam pekerjaan, dan

·                Pemalsuan.

 

A2          Barang Beku

Selain paparan risiko maritim biasa, makanan beku, termasuk daging beku, yangjuga rentan terhadap kerusakan jika mesin pendingin di kapal, atau di lahanangkut, rusak atau rusak. Daging rusak dengan cara ini akan ditolak pada saat kedatangan sebagaitidak layak untuk dikonsumsi manusia. Makanan beku juga memiliki kerentanan mereka sendiri khususnya dalam hal terjadi kecelakaan lalu lintas jalan. Kecelakaan itu dapat merusak kendaraan dan menyebabkan kontaminasi pada makanan beku atau mungkin merusak unit pendingin, menyebabkan ia tidak berfungsi atau gagal.

 

Risiko lain yang signifikan dengan ikan beku dan daging adalah bahwa kerusakan berbahaya yang disebabkan oleh anggota kelompok hak-hak binatang. Ini risiko tertentu jauh lebih besar di darat, terutama di mana sejumlah alat angkut berpendingin yang diparkir bersama, seperti dalam senyawa organisasi transportasi. Publisitas yang tertarik dengan membakar sejumlah kendaraan tersebut di lokasi yang satu adalah tujuan utama para protagonis. Operator transportasi harus mencoba untuk menghindari atau mengurangi risiko ini akumulasi sedapat mungkin, karena dapat menimbang berat menentangnya saat menata barang yang di cover transit.

 

A3         Buah dan sayuran

Semua buah dan sayuran yang dikenakan kerugian alam di badan selama transportasi. Kerugian tersebut berat tergantung pada:

·                Sifat dari produk,

·                Kadar airnya

·                Modus persiapan dan pengepakan

·                Kondisi transportasi

·                Waktu yang dibutuhkan dalam transportasi

·                Suhu dan variasi suhu, dan

 

·                Uap air konten dan tingkat agitasi dari suasana sekitarnya.

 

Non-alami risiko yang terkait dengan buah dan sayuran termasuk penanganan yang buruk selama keduapengepakan dan penyimpanan dan pencurian saat dalam perjalanan dengan kendaraan jalan. Ini mungkin tampak tidak biasa untuk buah dan sayuran untuk menjadi pencurian menarik, tapi kunci untuk pencurian semacam ini adalah kenyataan bahwa sulit, jika tidak mungkin, untuk mengenali setiap item milik pemilik yang berbeda: satu emaslezat apel terlihat mirip dengan yang lain. Hal ini membuat disposal buah curian dan sayuran proses yang relatif mudah.

 

A4         Barang dalam bentuk curah

Seperti kita lihat dalam bab 1, komoditas banyak dilakukan dalam bentuk curah di kapal yang mengangkut massal, serta dalam tangki jalan dan rel. Barang-barang ini jatuh ke dalam dua kelas curah kering dan curah cair dan kemudian lebih lanjut dibagi antara makanan dan non-makanan. Barang curah cair yang masuk dalam kategori non-makanan terdiri dari produk-produk seperti minyak mentah, bahan bakar dan minyak mineral dan nabati. Dalam kategori makanan, barang curah termasuk minyak goreng, gandum, gula, beras, kopi dan berbagai produk lainnya untuk konsumsi manusia.

 

Risiko tambahan mengasuransikan barang dalam jumlah besar diminimalisir sampai batas tertentu oleh penurunan disetidaknya satu dari bahaya dimana barang paling rentan - bahwa pencurian. Ini tidak berartibahwa tidak ada pencurian barang curah, hanya saja tingkat umum pencurian lebih rendah daripada dengan barang konsumen. Ada pencurian besar minyak dalam jumlah besar yang ditimbulkan oleh penyalah gunaan kargo. Risiko tambahan yang berbeda untuk barang dalam jumlah besar yang sangat rentan adalah salah pengiriman, kekurangan dan kontaminasi.

 

Salah satu penyebab pencemaran adalah artikel asing masuk ke bulk goods. Ada banyakpenyebab ini, tapi seseorang akan minyak dari pipa kapal masuk ke barang. Ini juga telah dikenal serpihan karat dari bagian bawah atap gudang jatuh ke dalam bahan bakudimaksudkan untuk digunakan dalam pembuatan baja, rendering itu tidak layak untuk digunakan dalam proses tersebut.

 

Kadang-kadang, pengiriman ke dalam tangki yang salah, silo atau kontainer adalah penyebab kontaminasisebagai barang bercampur dengan isi yang telah tersimpan. Anda harus ingat di sini bahwa,meskipun hasilnya adalah kontaminasi, penyebab proksimat dalam hal ini adalah salah pengiriman. Jika seorang pemilik terjamin ingin memastikan bahwa risiko salah pengiriman dicover, mereka perlu memastikan di bawah (A) klausul ICC atau menambah bahaya dari salah pengiriman sebagai dukungan untuk polis tersebut.

 

A5         Made-up pakaian

Uraian `yang dibuat-buat pakaian 'cover berbagai macam pakaian dari pakaian dan T-shirt untuk celana jeans dan sepatu. Ada dua risiko utama dengan pakaian:

·                Pencurian, dan

·                Kerusakan air, dari:

-                      hujan, dan

-                      air laut atau laut semprotan

 

Ada pasar yang kuat untuk pakaian murah. Akibatnya, ada pencurian biasa dari seluruh beban, yang tampaknya dibuang dengan mudah melalui berbagai sumber tanpa jejak. Risiko pencurian ang paling besar selama perjalanan didarat, sementara risiko kerusakan oleh air hadir seluruh transit. Untuk pakaian dalam karton kardus, perlindungan lebih lanjut terhadap pembasahan dan kotoran disediakan dengan menempatkan mereka dalam kantong plastik bening.

 

Dimana pakaian gantung dilakukan mereka selalu harus dilindungi dengan jaminan plastik panjang penuh. Untuk mencegah jahitannya yang kotor, ini baik harus memperpanjang jumlah tertentu inci enam normal di bawah bagian bawah pakaian, atau tas terjamin rapat. Jahitan pakaian gantung juga dapat rusak oleh diseret atas ujung membawa kendaraan selama bongkar muat. Meskipun kerusakan terbatas pada daerah yang sangat kecil dan dapat diperbaiki dengan membersihkan, setiap pakaian jadi rusak tidak dapat dijual seperti baru.

 

Penting untuk mempelajari karton yang digunakan dalam pengepakan barang sangat hati-hati untuk tanda-tanda noda basah atau air. Jika pemeriksaan mengungkapkan salah satu dari ini, pakaian harus dihapus dari karton tanpa penundaan. Hal ini diperlukan untuk menghentikan kerusakan air dari menyebar ke seluruh isi dan mencegah jamur. Untuk alasan yang sama, penting untuk memisahkan item yang rusak dari mereka yang tidak rusak. Bukti visual pewarnaan air berarti yang merusak hampir tak terelakkan. Namun, tindakan cepat dapat mengurangi tingkat kerusakan.

 

A6         Barang coklat, putih dan abu-abu

Pertama mari kita rekap apa yang kita pelajari dalam bab 1:

·                coklat barang termasuk televisi, hi-fi set, perekam DVD

·                barang putih mengacu pada peralatan listrik rumah tangga, seperti kompor, mesin cuci dan pencuci piring, dan

·                abu-abu barang adalah komputer, komputer hardware dan software.  genggam mainan elektronik dangame juga termasuk dalam deskripsi barang abu-abu.

 

Standar packing barang-barang ini sangat tinggi, sehingga biasanya tidak menjadi masalah bagi perusahaan asuransi.Polistirena dan kardus dasarnya membungkus item tersebut sebagai kemasan dibangun sebagaimencapai akhir dari garis produksi. Hal ini untuk mencegah setiap gerakan atau gesekan dalampaket. Kemasan semacam itu juga memberikan perlindungan yang baik terhadap kerasnya biasa transit darat, laut atau udara, serta prosedur penanganan standar ditemukan selama loading danbongkar. Ini tidak akan, bagaimanapun, mencegah kerusakan akibat penanganan yang kasar dan menjatuhkan.Penanggung harus mempertimbangkan fakta bahwa pencurian selama bagian tanah transit adalah biasadan signifikan fitur. Tingkat kenaikan pencurian dan penurunan sejalan dengan pengenalan baruteknologi. Misalnya, munculnya plasma dan televisi definisi tinggi bertepatan dengan peningkatan pencurian jenis televisi, sampai jumlah yang cukup di pasar membuat mereka kurang pencurian menarik. Dalam bab 1 kita melihat contoh yang sama ketika gempa Kobe menyebabkan kekurangan dari chip komputer. Pencurian tingkat menyamakan keluar sekali manufaktur mulai berlangsung lagi dan posisi permintaan / penawaran lebih mendekati keseimbangan.

 

(Pertanyaan 1)

Mengapa pencurian sayuran menarik?

 

(Hati-hati)
Klausula Catatan pengiriman

Ini mengacu pada praktek menambahkan catatan pada hilangnya dokumen pengiriman yang menunjukkan atau kerusakan. Ini merupakan praktek penting selama penerimaan barang karena secara efektif mengikat pembawa itu menjadi klaim untuk kerugian atau kerusakan, memberikan indikasi kuat dari periode pengangkutan di mana hal itu terjadi. Dokumen tersebut sangat berharga dalam memperoleh kompensasi dari carrier.

 

 

 

 

Pertanyaan 2

Apa jenis barang putih?

 

B            Risiko profil beberapa barang

Sekarang kami telah membentuk risiko yang dihadapi oleh berbagai jenis barang secara umum, dalam bagian ini kita akan mempelajari profil risiko dari sampel yang representatif dari barang tertentu. Kami akan memberikan penjelasan singkat dari masing-masing dan menyoroti beberapa profil risiko mereka sepanjang mereka mempengaruhi asuransi.

 

Asam asetat tidak berwarna dan biasanya dibawa dalam kaca atau plastik Guci dengan kemasan luar kotak, menghidupkan atau mengservantt. Logam atau plastik drum juga kadang-kadang digunakan. Hal ini dapat dicampur dengan air. Juga, menjadi mudah terbakar ketika mengandung lebih dari 80% asam berat. Seperti dengan asam apapun, perhatian besar harus diambil untuk memastikan itu dilakukan dalam kondisi terjamin untuk menghindari barang rembesan atau kebocoran akan merusak yang disimpan di dekatnya.

 

Almond mudah rusak oleh kelembaban, panas, bau atau kontak dengan barang-barang najis. Kerusakan kelembaban terjadi selama periode kelembaban tinggi. Almond biasanya dikirim dalam karton atau tas.

 

Aluminium dalam lembaran biasanya dilindungi oleh lapisan kertas tisu antara setiap lembar, atau diobati dengan minyak atau lanolin. Menjadi relatif lunak, permukaan lembaran aluminium sangat rentan terhadap kerusakan yang disebabkan ketika mencetak satu lembar menyeret seluruh lain. Uap air dapat terjadi ketika lembar aluminium ditumpuk bersama-sama dalam kasus atau di gudang. Alkaline senyawa, kadang-kadang hadir dalam semen, mortar dan plester, mempercepat korosi dengan kelembaban. Hal itu tidak boleh disimpan di dekat produk tersebut atau harus itu letakkan di sebuah lantai beton tanpa kondom.

 

Apel dilakukan dalam kondisi suhu yang terkontrol biasanya antara 0,75° C dan 4° C, tergantung pada jenis apel. Sifat lilin dari permukaan apel itu affords sejumlah perlindungan, namun apel masih rentan terhadap memar oleh kesalahan penanganan.

 

Aprikot, dalam bentuk kering,, dikirim dalam kasus atau karton. Mereka tunduk pada vice yang melekat (Kerusakan atau kerusakan tanpa pengaruh luar), yang diperburuk oleh kontak dengan panas.

 

Bacon biasanya dikirim dalam kasus atau karton dan harus setiap waktu harus disimpan pada suhu tidak lebih dari 4,5 ° C.

 

Pisang biasanya dikirim dalam karton berlubang, secara individu dibungkus plastik, atau dalam jumlah besar di cabang. Temperatur yang dianjurkan selama transit adalah antara 11,5 ° C dan 12 ° C. Penyimpanan yang benar dan membawa suhu sangat penting untuk menghindari kerusakan buah.

 

Kacang biasanya dikirim dalam kantong tapi kadang-kadang dalam jumlah besar. Hampir semua jenis kacang rentan terhadap panas dan akan memburuk jika dikirim dalam kondisi lembab, yang akan menyebabkan mereka terhadap panas, keringat dan fermentasi. Mould atau membusuk akan terjadi jika kelembaban yang berlebihan. Kacang kering juga dikenakan kutu oleh kumbang penggerek, yang makan jalan keluar dari pusat dari kacang menyebabkan hilangnya massal. Jika terkena kacang panas juga dapat menarik kutu.

 

 

 

Beers diangkut dalam botol atau kaleng dalam kasus atau karton dan dalam barel. Ketika diangkut dalam barel, bir sangat banyak dipengaruhi oleh variasi dan temperatur yang ekstrem. Bir botol dan kaleng rentan terhadap runtuh dari karton dan kasus, kerusakan, atau denting runtuhnya kaleng, kekotoran label dan korosi.

 

Kacang Brazil masih dalam cangkangnya, dikirim dalam tas, sementara kernel biasanya dikirim dalam kemasan vakum foil dalam karton. Kadar air yang tinggi dalam kacang-kacangan pada cangkang mereka mungkin muncul sebagai cetakan pada kerang. Dalam waktu, ini akan menghancurkan kernel. Penyebabnya mungkin penumpukan kelembaban dalam kontainer ventilasi yang buruk, penyimpanan yang tidak tepat atau hujan sebelum dan selama loading.

 

Massal minyak dan lemak. Masalah utama dengan mengangkut komoditas ini berkaitan dengan hilangnyaberat atau volume dan, dengan bahan makanan yang paling, kontaminasi. Minyak dan lemak dalam jumlah besar yang memperkuat dan membutuhkan pemanasan untuk mencairkan dan memfasilitasi memompa keluar, akan memberikan pembacaan palsu jika isi tangki tidak sepenuhnya cair. Persyaratan dalam kontrak penjualan memungkinkan kerugian yang normal yang disebabkan oleh produk menempel pada dinding tangki dan pipa.

 

Makanan kaleng akan tetap stabil dan aman untuk makan asalkan mereka dipersiapkan dengan baik, tetapimereka tidak dapat disimpan tanpa batas waktu beberapa produk memiliki umur pakai yang relatif singkat. Sejak Juni 1992 undang-undang Inggris telah mengharuskan semua kaleng harus menanggung dalam keadaan baik sebelum tanggal dan kaleng sendiri harus diproduksi untuk kriteria yang pasti. Secara khusus, mereka harus hati-hati dipanaskan, didinginkan dan dikeringkan untuk memastikan bahwa semua bakteri dan mikro-organisme dihancurkan atau ditolak akses dan, setelah mengisi, mereka harus terjamin rapat. Risiko Utama yang terkait dengan makanan kaleng lebih berkaitan dengan kaleng dibandingkan dengan isinya. Blown kaleng, disebabkan oleh gas terbentuk dari aksi bakteri di dalam isi, muncul terdistorsi dan bahkan dapat meledak, menyebabkan kerusakan dan kontaminasi untuk kaleng sekitarnya. Penanganan denting menyebabkan kerusakan adalah masalah umum seperti berkarat. Yang terakhir ini disebabkan oleh pembasahan dari air segar atau garam, kondensasi yang timbul dari perubahan yang cepat dalam suhu lingkungan, dari lem yang digunakan untuk menerapkan label atau dari tingkat tinggi klorida sulfat dalam bahan kemasan label atau kasus.

 

(Pertanyaan 3)

Apa risiko utama yang terkait dengan pengangkutan minyak curah dan lemak?

 

Caravan, baik bermotor atau trailer, rentan terhadap pencurian atau pencurian perlengkapan dan fittings. Kerusakan pada dinding yang relatif tipis karavan sangat mahal untuk memperbaiki karena biasanya memerlukan pengupasan keluar perlengkapan internal untuk menghapus dan mengganti daerah yang rusak. Caravan juga sangat rentan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh angin kencang, terutama ketika mereka disimpan pada area dermaga terbuka menunggu pemuatan ke kapal atau berikutnya untuk melepaskan setelah tiba di pelabuhan.

 

Coklat biasanya dibungkus dalam foil dan kertas, kemudian di kotak dan karton untuk transportasi. Ini harus dilakukan pada suhu dingin. Hal ini paling rentan terhadap kelembaban, panas, perubahan suhu yang mendadak dan infestasi oleh serangga jika mengandung buah-buahan kering. Kualitasnya juga dapat memburuk karena usia selama waktu antara pembuatan dan pembelian oleh konsumen.

 

 

 

 

Biji kopi biasanya dikirim dalam karung yang terbuat dari serat alami yang memungkinkan untuk sirkulasi bebas dari udara. Kantong-kantong yang rentan terhadap kerusakan hook dan penanganan. Biji kopi menurunkan berat badan selama transportasi, yang secara umum diterima sebesar 0,5% dari berat total. Kerusakan air juga fitur biji kopi yang menyebabkan perubahan warna dan cetakan. Oleh karena itu, praktek perdagangan untuk menjamin tas dengan kertas kerajinan untuk membelokkan air dari bagian bawah atas dari kontainer logam memegang tas. Penggunaan kertas kerajinan adalah murah, cara sederhana untuk menghindari jenis kerusakan. Diperoleh setiap biji yang rusak dapat dipisahkan dari biji dalam kondisi yang sehat, yang kedua dapat kembali dikantongi dalam kantong segar dan biji rusak dijual sebagai biji berjamur. Biji kopi mungkin juga menderita infestasi, tetapi hal ini dapat ditangani oleh fumigasi.

 

Komputer yang rentan terhadap kerusakan oleh benturan, jatuh, membasahi dan, sebagian besar selama bagian tanah dari perjalanan, untuk pencurian. Komputer yang ditawarkan oleh produsen terkemuka yang terbungkus dalam plastik dibentuk dengan bentuk produk, dan dalam paket kardus, mencegah gerakan dalam kemasan. Seperti kita lihat dalam bagian A6, metode pengepakan memberikan perlindungan sangat baik terhadap kerusakan yang timbul dari kerasnya normal perjalanan darat, laut dan udara, meskipun tidak terhadap penanganan yang kasar atau jatuh. Air yang masuk kemasan akan menyebabkan kerusakan produk, rendering itu tidak layak untuk dijual seperti baru. Selanjutnya, untuk melindungi citra merek mereka, beberapa produsen akan bersikeras pada produk yang dihapuskan dan dihancurkan jika pengepakan menunjukkan tanda-tanda basah, bahkan jika air tidak masuk ke bagian dalam komputer.Ini diambil tahap lebih jauh oleh beberapa produsen sistem pemrosesan komputer besar di lemari tinggi yang menderita kerusakan kecil. Pengalaman menunjukkan bahwa produsen akan mencoba untuk mencegah suatu produk akan mulai digunakan di industri atau perdagangan, bahkan ketika pengujian menunjukkan bahwa sistem berjalan dengan sempurna. Sikap seperti itu dapat mengakibatkan gugatan penghapusan total sekitar £50,000,meskipun perbaikan bisa dilaksanakan untuk £5,000. Kecuali polis secara khusus didukung untuk memenuhi ini, aturan ganti rugi akan memungkinkan perusahaan asuransi untuk menyerukan meyakinkan memenuhi tugasnya untuk mengurangi kerugiannya.

 

Tembaga dan paduan tembaga produk yang rentan terhadap kerusakan oleh laut dan air tawar, menyebabkan korosi. Noda superficial tidak mempengaruhi kualitas produk ini, tapi pembeli dapat menolaknya jika itu adalah kasar dan diadu dari korosi. Produk ini datang sebagai lembaran, strip, tabung, kawat dan bentuk tempa lainnya dan coran. Lembaran tipis yang rentan terhadap goresan, gouges dan air mata. Tembaga dan paduan tembaga produk juga target reguler pencuri besi tua.

 

Bahan katun kadang menderita jamur dan pembusukan, tetapi hal ini dapat dihindari dengan penggunaan antiseptik yang sesuai. Jika kapas menemukan kondisi kelembaban tinggi, atau jika itu dikemas kondisi hangat atau kelembaban tinggi, pertumbuhan jamur yang disebabkan oleh pati digunakan dalam produksinya akan cepat menjadi jelas, dan dapat mengembangkan hingga batas tertentu selama transit.

 

Deterjen dalam bentuk bubuk biasanya dikirim dalam drum besi. Penyerapan kelembaban adalah risiko terbesar. Jika produk ini menderita basah memiliki nilai sisa sedikit.

 

Peralatan listrik sangat mirip dalam karakter ke komputer. Komentar yang sama berlaku untuk karakter dan risiko.

 

 

 

 

Pupuk diangkut sebagai kargo curah atau kantong. Umumnya, tas ini terbuat dari polypropylene atau tenun plastik. Risiko utama adalah kelembaban dan merobek tas. Pupuk juga dapat mengkontaminasi barang lain di dekatnya jika isi lepas dari tas.

 

Ikan yang terbaik diangkut dalam kondisi beku dalam. Untuk perjalanan panjang adalah penting bahwa itu disimpan antara minus 25 ° C dan minus 30 ° C, dalam rangka mempertahankan rasanya dan untuk tetap dalam kondisi yang sama seperti ketika itu tertangkap. Seperti semua barang suhu terkontrol, ikan harus pada suhu rendah yang diperlukan pada saat itu dimuat ke dalam transportasi suhu terkontrol. Hal ini karena peralatan pada transportasi board tersebut dirancang hanya untuk mempertahankan suhu tertentu, tetapi tidak dapat mengurangi lebih lanjut oleh lebih dari satu tingkat atau dua. Ikan dikirim oleh kargo udara dicampur dengan es kering, tapi ini memiliki keterbatasan yang besar sebagai metode pengawetan ikan.

 

Ikan asin kering dikirimkan dalam kasus atau bal, tapi bahkan sembuh terbaik ikan memiliki waktu yang terbatas dalam perjalanan. Hal ini benar terutama dari ikan cod asin kering, pollock dan ikan serupa dikirimkan dari Kanada ke pelabuhan di Hindia Barat. Ikan asin kering juga akan menderita kelembaban dan perubahan yang cepat dari iklim. Garam air atau kontak dengan minyak dan lemak dengan mudah merusak itu.

 

Subjek ikan dalam perjalanan jauh lebih luas daripada coursebook ini dimaksudkan untuk menjamin. Jika Anda ingin tahu lebih banyak Anda bisa lihat Buku Panduan Survei Lloyd untuk penjelasan komprehensif dari karakter dan risiko yang terkait dengan ikan.

 

Kaca dalam lembaran risiko cukup diasuransikan, menyediakan perawatan yang ketat dilakukan untuk memastikan bahwa peti dan kasus-kasus di mana itu dilakukan yang kaku cukup untuk mencegah lentur ketika sedang ditangani atau tersandang. Kasus harus dilengkapi dengan skid atau cleat, atau bagian bawah dari kasus tersebut harus dilengkapi dengan kayu reng untuk mengurangi risiko garpu garpu dari garpu-angkat truk menembus hingga kaca. Para lembar kaca harus dikemas dengan aman di dalam peti atau kasus untuk mencegah gerakan apapun dalam perjalanan.

 

Butir (barley, jagung, gandum, gandum hitam, sorgum, gandum) biasanya dikirim dalam jumlah besar tetapi juga di tas,terutama benih gandum. Butir bertanggung jawab terhadap kerusakan oleh pemanasan, keringat infestasi, dan kontak denganair.

 

Jangat dan kulit (kadang disebut bulu acar), dikirim dalam bal, bundel, tong, tong,tas, longgar atau palletised dalam kontainer pengangkutan. Setelah penghapusan dari hewan setelah pembantaian itu,kulit dapat dikenakan dekomposisi karena aksi bakteri. Dekomposisi hanya dihentikan sepenuhnya ketika kulit atau kulit kecokelatan, tetapi dihentikan sementara oleh penggaraman dan / atau pengeringan, yang memungkinkan transit ke penyamakan kulit yang akan dilakukan. Oleh karena itu, pengirim, jika memungkinkan, harus menghindari atau menjaga ke penundaan minimum, dalam perjalanan, dan dihindari di semua biaya dalam suhu panas. Hal yang biasapenjaminan emisi prosedur untuk mengecualikan pemanasan dan berkeringat, tetapi beberapa perusahaan asuransi mungkin bersiaplah untuk mempertimbangkan menjamin terhadap risiko-risiko ini jika kesepakatan tentang premi dan term bisa dihubungi. Hal ini biasamenerapkan coinsurance besar (20% adalah wajar) jika pemanasan dan berkeringat jaminan diberikan.

 

 

 

 

 

Peralatan Hi-fi (termasuk televisi, DVD, MP3 dan barang serupa) menikmati profil risiko yang sama seperti komputer dan peralatan listrik lainnya. Biasanya dikemas dengan baik dan dilindungi terhadap kerasnya normal angkutan darat, laut dan udara mereka tetap rentan terhadap kelembaban dankebasahan, serta menjadi sangat pencurian menarik, terutama ketika teknologi tertentu adalah baru

 

Rumah tangga dan personal efek dalam perjalanan risiko tidak menarik, dan jaminan sering terbatas pada Institute  Cargo Clause (C) bahaya, terutama jika barang tidak profesional dikemas. Masalah utama yang terkait dengan barang rumah tangga dan efek yang buruk atau tidak cukup pengepakan dan yang ada dan keausan, dengan kemungkinan bahwa sebagian besar barang mungkin beberapa tahun dan memiliki nilai intrinsik sedikit. Pemilik memiliki harapan bahwa klaim apapun akan menetap di sebuah baru untuk basis lama, sedangkan klaim laut tradisional menarik penyelesaian ganti rugi. Dimana kemasan dan penghapusan dilakukan dengan profesional dan packers Removers, beberapa perusahaan asuransi rumah tangga secara otomatis memberikan perlindungan selama penghapusan tapi ini mungkin, atau mungkin tidak, cover kepindahan luar negeri. Untuk barang penghapusan persediaan senilai disiapkan pada saat asuransi mempengaruhi adalah keuntungan besar dalam hal terjadi klaim yang timbul.

 

Produk Besi dan baja datang dalam berbagai bentuk, seperti billet, piring, gulungan, pipa, lembaran dan batang dan tunduk pada berkarat jika dibasahi dan terkena udara. Karena baja rentan terhadap karat, perawatan ekstra harus diambil untuk memastikan palka kapal yang benar-benar bersih dan kering sebelum loading dan bahwa jaminan palka yang kedap air. Ini adalah praktek umum untuk asuransi untuk mengecualikan dari menjamin oksidasi, karat dan perubahan warna (ROD) produk baja dalam jumlah besar Namun ketikamengasuransikan non-massal produk, beberapa underwriter memenuhi syarat pengecualian ini dengan menambahkan wording seperti 'kecuali memadai dikemas dan dilindungi terhadap kerusakan tersebut. Praktek bervariasi antara asuransi, tetapi jika underwriter puas dengan tingkat perlindungan terhadap risiko ROD, ada setiap alasan untuk menerima risiko tersebut dengan memenuhi syarat pengecualian dengan cara ini. Batang baja ringan juga rentan untuk memutar dan menekuk yang timbul selama penyimpanan miskin, penanganan yang kasar dan rusak slinging. Dengan permukaan baja lembaran stainless goresan dan mencetak adalah risiko yang signifikan. Produk baja secara rutin ditargetkan untuk pencurian oleh pencuri besi tua.

 

Mesin datang dalam berbagai bentuk, ukuran dan berat. Berbagai bentuk kemasan dapat digunakan, termasuk crating dari item yang lebih besar sementara item yang lebih kecil yang dikemas dalam karton kardus. Komponen yang dibungkus kertas diminyaki, lembaran plastik atau tas ujung terbuka, bentuk cetakan plastik atau kertas bergelombang dan sejenisnya.

 

Penanganan kerusakan merupakan risiko penting, bersama dengan risiko berkarat, oksidasi atau perubahan warna. Loss prevention dicapai dengan standar kemasan yang baik, termasuk penggunaan bahan penyerap kelembaban seperti gel silika. Sebuah inspeksi visual dari bagian luar peti sebelum pembukaan akan menunjukkan jika kerusakan mungkin terjadi. Indikator tersebut termasuk pewarnaan air atau kerusakan fisik yang sebenarnya untuk peti, yang keduanya sangat menyarankan bahwa mesin mungkin telah mengalami kerusakan basah atau karat ataufisik kerusakan yang disebabkan baik oleh penanganan yang kasar atau pergerakan peti selama transit. Penerima harus membuat catatan dari bukti ini pada catatan pengiriman kapal induk, menyatakan sifat yang dicurigai kerusakan. Mereka kemudian harus membuka peti langsung dan menghapus isinya. Di mana mereka menduga kerusakan air ini akan berfungsi untuk mengurangi tingkat kerusakan. Hal ini penting karena Klausul Cargo Institut memaksakan liability atas terjamin untuk menghindari atau meminimalkan kerugian.

 

 

 

Jika mereka gagal untuk melepaskan tugas ini, perusahaan asuransi dapat mengurangi pembayaran klaim atau menolak untuk memenuhi klaim tersebut sama sekali.

 

Masalah utama yang ditemukan dengan beberapa jenis bekas mesin melekat ketidakstabilan mereka sementara dalam perjalanan. Sebuah contoh penting adalah mesin cetak tua, yang rentan terhadap terguling karena pusat gravitasi mereka yang tinggi. Selama kehidupan kerja mereka menekan ini diadakan di tempat oleh yang dijamin untuk dinding dan lantai. Namun, hal ini tidak mungkin dalam perjalanandan sehingga ada risiko besar menggulingkan mereka atas atau jatuh dari membawa kendaraan selama transit.SayaTidak ada kesepakatan universal tentang kendaraan yang ideal untuk digunakan saat mengangkut mesin cetak. Pusat gravitasi mereka yang tinggi menunjukkan bahwa ini akan menjadi loader rendah, meskipun sebuah datar terbukaTrailer platform yang kadang-kadang digunakan.

 

Daging dilakukan dalam keadaan beku atau dingin. Daging dingin adalah risiko yang lebih besar dari dua karena lebih rentan terhadap perubahan suhu. Risiko terbesar melibatkan kegagalan ataukerusakan dari peralatan pendingin dalam perjalanan atau di gudang selama transit. Daging adalah pencurian menarik dan kontaminasi dari berbagai penyebab juga merupakan risiko yang signifikan.

 

Kendaraan bermotor menghadapi risiko utama sebagai berikut:

·                Penanganan kerusakan (termasuk bongkar muat kendaraan di bawah kekuatan sendiri)

·                Pergerakan kendaraan di atas kapal karena kondisi cuaca yang keras

·                Kerusakan yang disebabkan oleh keterampilan mengemudi yang buruk dari sementara driver pada transporter mobil

·                Berkarat, dan

·                Paling signifikan, mengalami kerusakan.

 

Penanggung biasanya membutuhkan laporan pra-pengiriman pada kondisi kedua tangan kendaraan,meskipun foto digital adalah pengganti berguna. Mereka dapat menetapkan nilai dari kendaraan dengan mengacu pada panduan harga kendaraan yang dipergunakan dalam perdagangan motor dan biasanya akan mengecualikan risiko karat, oksidasi dan perubahan warna, kecuali kendaraan dilindungi dari mereka.

 

Cat biasanya dilakukan dalam kaleng dan drum, dengan kaleng berukuran kecil juga yang dikemas dalamkarton atau peti terbuka. Minyak cat berbasis mudah terbakar dan dengan demikian tunduk pada Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (IMDG Code), yang dikeluarkan oleh International MaritimeOrganisasi. Kaleng dan drum rentan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh penanganan yang kasar dalam perjalanan dan oleh laut berat jika tidak disimpan dengan benar. Hal ini mungkin menyebabkan mereka meledak atau tumpah mereka polisi-tenda, mencemari barang lainnya disimpan di dekatnya. Cat juga harus tidak dapat disimpan terlalu dekat boiler atau permukaan yang panas lainnya. Selanjutnya, penyimpanan dalam kondisi yang sangat dingin akan menyebabkan pihak-pihak konstituen dari cat untuk memecah membuat mereka mustahil untuk campuran.

 

Kertas dalam gulungan rusak dengan mendarat berat, yang menyebabkan untuk meratakan. Hal ini juga rentan terhadaptepi kerusakan yang disebabkan oleh penanganan berat dan mungkin menderita basah jika tidak dilindungi. Kertasdalam kondisi seperti ini tidak sesuai untuk modern yang menekan kecepatan tinggi dan mungkin harus dijual sebagai barang bekas.

 

 

 

 

Bensin dan produk minyak bumi yang mudah terbakar dan, dengan demikian, tunduk pada Kode IMDG.Mereka bertanggung jawab untuk hilangnya volume dan kontaminasi yang disebabkan oleh sisa-sisa sebelumnyakargo, oleh zat tangki pembersihan dan sebagai akibat dari tangki kurang dibersihkan atau dikosongkan ataupipa. Kontaminasi dari air laut juga dapat menyebabkan kerusakan. Produk, sertadimensi dan desain tangki kargo, menentukan besarnya kerugian ini. Void di beberapatangki kargo dapat menjebak cairan sehingga tidak bisa keluar. Hal ini dikenal sebagai persiapan lahan dan biasanya memperhitungkan duga ketika menghitung outturn pada saat bongkar.

 

Beras bertanggung jawab terhadap panas dan keringat, menyebabkan ia kehilangan antara 1% dan 3% dari berat. Hal ini bertanggung jawab untuk menodai dan harus disimpan jauh dari barang atau beraroma harum.

 

Teh dikemas dalam peti kayu lapis dilapisi dengan aluminium foil, karung polypropylene dilapisi dengan plastik atau karung multiwall dilapisi dengan aluminium foil. Risiko utama yang terkait dengan teh adalah:

·                Kerusakan segar atau air garam

·                pra-pengiriman kerusakan

·                Keringat kapal

·                Api atau asap

·                Bau dari noda

·                Kehilangan berat badan

·                pencurian, dan

·                Tidak tepat Cooperage.

 

Kayu jatuh ke dalam dua kategori utama kayu lunak dan kayu keras. Risiko utama adalah pembasahan dan kerusakan tepi, yang terakhir biasanya disebabkan oleh penanganan yang buruk. Pembasahan umumnya mengarah ke perkembangan jamur dan pembusukan dan, dalam kasus chipboard dan board dengan sama properti, hilangnya kekuatan, sehingga rendering itu tidak layak untuk penggunaan untuk yang dirancang. Kayu dapat dikeringkan dengan baik penumpukan dan memisahkan tingkatan dari kayu dengan tongkat persegi kering untuk memungkinkan ventilasi udara ambien oleh atau dengan memanaskan udara dalam sebuah tungku. Sub-kategori dari kayu termasuk kayu, chipboard / flakeboard / partikel, board serat kepadatan sedang (MDF) / laminboard / blockwood dan kayu lapis.

 

(pertanyaan 4)

Menggambar garis pensesuaian barang berikut dengan risiko yang terkait dengan mereka.

 

Steel                     Kegagalan peralatan refrigeneration

 

Meat                 Pencurian

 

Beans               ROD

 

Computers        Kutu oleh kumbang penggerek  

 

 

 

 

 

 

BAB 8       Aspek Risiko lebih lanjut

 

Pengenalan

Di sini, di bab 8 kita melanjutkan studi kita tentang persepsi risiko sehari-hari sebagai dihadapi oleh barang-barang yang dalam perjalanan di seluruh dunia darat, laut dan udara, dan bagaimana persepsi yang dievaluasi. Kita telah dianggap sebagai bahaya yang barang tertentu yang terkena. Dalam bab ini kita akan mempelajari bahaya mereka, seperti bahaya laut, yang umum untuk semua barang. Kami juga akan melihat metode apa yang pengirim dan underwriter gunakan untuk mencegah kerugian yang terjadi: loss prevention adalah penting dalam pengangkutan seperti di kelas lain dari asuransi. Dan akhirnya, kita mempelajari bagaimana risiko menumpuk dan metode yang tersedia kepada underwriter untuk mengendalikannya.

 

A            Persepsi Risiko dan evaluasi

Seperti tercantum dalam bab sebelumnya, semua barang yang terkena berbagai bahaya selama perjalanan dari penjual ke pembeli. Beberapa risiko yang umum untuk semua barang, sementara penyebab lainnya seperti penanganan kerusakan dan pencurian lebih relevan untuk jenis barang tertentu, sementara yang hampir tidak material terhadap orang lain. Kita juga telah melihat bahwa barang menghadapi bahaya yang berbeda tergantung pada apakah mereka sedang diangkut melalui darat atau laut. Pada tahap berikutnya dari diskusi kita persepsi risiko, kita akan mulai dengan studi tentang ancaman terhadap barang dari bahaya laut.

 

A1          Bahaya alam - laut

Semua barang, dari jenis apapun, yang dilakukan di atas air, tunduk pada kekuatan alam. Laut di seluruh dunia menjadi sangat kejam. Tidak peduli apa sifat kargo, atau di mana bagian dari kapal mereka disimpan, barang berada dalam kekuasaan laut, yang dapat mencuci mereka dari kapal atau bahkan membanjiri kapal sama sekali, menyebabkan ia tenggelam.

 

Setiap pengangkutan melalui laut menghadapkan kapal, kargo dan pengangkutan untuk cuaca yang terjadi secara alami dan kondisi fisik, seperti badai, petir, salju, es, kabut, pasang surut, batu, gumuk pasir, letusan gunung berapi dan gempa bumi bawah laut. Kita tahu dari sejarah bahwa letusan gunung berapi dan gempa bumi bawah laut dapat menyebabkan gelombang besar tsunami, yang menguasai hampir segala sesuatu di jalan sampai kekuatannya dihabiskan. Semua bahaya membentuk dasar dari asuransi Marine dan, di bagian ini, kita akan membahas bahaya utama yang mempengaruhi kargo dan pengiriman. Kami juga mengidentifikasi daerah dan musim di mana bahaya ini biasanya terjadi.

 

A1A      Kabut

Kabut terdiri dari tetesan air uap ditangguhkan di udara di dekat laut. Dalam icing musim dinginkondisi, kabut musim dingin padat mengandung partikel es. Ini bisa sangat berbahaya jikadiizinkan untuk membangun di suprastruktur kapal, karena dapat menyebabkan kapal menjaditidak stabil, berguling dan tenggelam. Risiko utama dengan kabut tabrakan antara kapal dangrounding. Kabut adalah bahaya tertentu di Atlantik Utara di Newfoundland dan Labrador, di mana arus Labrador dan Arus Teluk bertemu, serta dari Greenland, yang secara teratur kabut terikat.

 

A1B       Arus

Arus adalah badan air yang mengalir di driections tertentu dan pada kedalaman yang berbeda. Arus permukaan dapat bergerak pada kecepatan hingga beberapa mil laut per jam (satu mil laut per jam setara dengan satu simpul). Tergantung pada arah dan kekuatan, saat ini dapat mendorong sebuah kapal tentunya, lambat turun atau mempercepatnya. Arus yang kuat, seperti yang ditemukan di lepas pantai selatan Afrika, meningkatkan risiko terdampar dan landasan.

 

A1C      Cuaca Berat

Cuaca Berat terdiri dari laut dan angin yang kuat. Mereka adalah musuh pelaut tertua dan paling tangguh. Pasukan mereka sehingga dapat menyebabkan kapal pecah atau, pada kondisi kurang serius, cuci marine cargo, merusak dalam palka dan kontainer atau menyebabkan bergeser, membuat kapal berbahaya tidak stabil.

 

A1D       Es

Es adalah ancaman yang signifikan untuk pengiriman tetapi, tidak seperti cuaca berat, ancaman adalah lebih bertahap. Ini terbentuk di superstruktur kapal sampai mencapai titik kritis, menyebabkan kapal menjadi tidak stabil sebagai berat es terakumulasi di atas permukaan air. Jika kapal menjadi terjebak di perairan beku itu mungkin akhirnya akan hancur.

 

Gunung es adalah fragmen yang telah memisahkan diri dari gletser di Kutub Utara atau Antartika dan telah terbawa oleh arus di laut. Es adalah ancaman signifikan di Atlantik Utara, Baltik, Laut Utara, Pasifik Utara, Arktik, Antartika dan Laut Bering.

 

(Contoh)
RMS Titanic tenggelam setelah bertabrakan dengan gunung es yang besar sementara pada pelayaran perdananya dari Southampton ke New York pada April 1912. Sampai kecelakaan itu ditemukan pada tahun 1985, secara umum percaya bahwa gunung es telah menyebabkan luka lama di lambung, sepanjang garis air, tetapi survei berikutnya dari bangkai kapal di dasar laut menunjukkan luka tidak. Paku keling memegang piring lambung kapal bersama-sama telah gagal di bawah tekanan tumbukan, membuka ke laut. Dia terletak, dalam dua bagian, sekitar 600 kaki terpisah, beberapa 12.600 kaki di bawah 375 km sebelah selatan timur dari St John, Newfoundland dan 1.000 km sebelah timur karena dari Boston, Massachusetts.

 

A1E       Gunung berapi dan tsunami

Ketika gunung berapi meletus mereka puing mandi, abu, batu dan air super panas untuk mil sekitar, sering disertai dengan aliran lava cair. Ketika Krakatau meletus pada tahun 1883 kekuatan itu begitu besar sehingga kapal sekitar 130 mil jauhnya dicover abu. Gelombang tekanan atmosfer dari ledakan tersebut dicatat sebagai mengelilingi dunia sebanyak tujuh kali. Letusan gunung berapi adalah salah satu penyebab tsunami, penyebab lainnya adalah gempa bumi bawah laut.

 

(Contoh)
Sebuah demonstrasi jelas dari kekuatan tsunami terjadi pada 26 Desember 2004. Sebuah subduksi disebabkan, megathrust gempa bawah lepas pantai barat Sumatera, Indonesia dipicu serangkaian tsunami di sepanjang pantai daratan yang berbatasan dengan Samudera Hindia. Gelombang hingga 30 meter dibanjiri society pesisir, menewaskan hampir 230.000 orang di sebelas negara.Meskipun itu adalah salah satu bencana alam paling mematikan yang tercatat dalam sejarah dari segi kehidupan manusia, itu memiliki dampak minimal pada pengangkutan dan asuransi lambung. Namun, mudah untuk melihat bagaimana menghancurkan itu bisa saja untuk industri dan perdagangan jika itu terjadi di dekat area manufaktur besar, atau ke pusat perdagangan utama keuangan.

 

A1F       Bahaya laut lain

Sandbanks menipu sebagai tindakan arus pasang surut dan mereka bisa berubah, menghalangi apa yang sebaliknya saluran yang jelas hanya beberapa minggu sebelumnya. Semakin lama sebuah kapal terjebak pada gosong, semakin besar bahaya untuk kedua lambung dan kargo dari tindakan-tindakan angin dan gelombang. Ini mungkin begitu parah sehingga lambung mengalami kerusakan struktural, yang menyebabkan hilangnya kargo

 

Rocks biasanya tidak bergerak, tetapi yang baru kadang-kadang muncul ke permukaan setelah aktivitas gunung berapi.

 

Tides pasang surut selama beberapa jam karena posisi relatif dan orbit bumi, bulan dan matahari, menghasilkan kekuatan sentrifugal dan gravitasi. Perubahan air pasang dapat menyebabkan kapal menjadi terdampar. Pilihan yang umum adalah untuk menunggu gelombang berikutnya ketika upaya akan dilakukan untuk mencoba mengapung liburnya tanpa tekanan ekstra atau regangan. Namun, tergantung pada seberapa cepat iamacet, kadang-kadang mungkin perlu untuk meringankan muatan nya dengan pembongkaran beberapa atau semua nyakargo ke kapal lain.

 

(Pertanyaan 1)

Apa dampak dapat memiliki arus di sebuah kapal di laut?

 

A2         Unnatural bahaya laut

A2A      Api

Sebuah api dilaut dapat merusak dan destruktif sebagai salah satu bahaya alam. Api biasanyadimulai oleh kegagalan listrik atau mekanis dalam mesin kapal, yang menyebar pada kargo. Atau, berasal di salah satu kargo dan menyebar ke barang lainnya. Hal ini dicover baik dengan referensi khusus untuk itu dalam klausa seperti Institute  Cargo Clause (B) dan(C) atau dengan tidak dikecualikan oleh Institute  Cargo Clause (A), yang memberikan perlindungan terhadap segala risiko kerugian atau kerusakan.

Dengan cara yang sama, ketiga klausa menjamin risiko kerusakan akibat ledakan. Lembaga CargoKlausul (B) dan (C) 1/1/09 menyebutnya secara khusus dan datang dalam definisi semua risiko dalam Institute  Cargo Clause (A) 1/1/09.

 

A2B       Pembajakan

Pembajakan telah lama menjadi salah satu ancaman bagi perdagangan maritim. Pada saat menulis dunia telah mengalami peningkatan yang signifikan dalam pembajakan, khususnya di lepas pantai Afrika Timur dan di Samudera Hindia. Tujuan tradisional adalah untuk mencuri uang kapal membawa membayar upah dan persediaan pembelian di pelabuhan di luar negeri. Namun, dalam beberapa tahun terakhir telah bergerak ke arah memegang kapal dan awaknya sampai uang tebusan telah diperhatikankan.

Pengadilan Banding penilaian bulat di Masefield AG v Amlin, disampaikan pada bulan Januari2011, menguatkan putusan sebelumnya di pengadilan pada tingkat pertama, dan menegaskan dua hal penting hukum dalam kasus pembajakan:

·                tidak bertentangan to.pay polis publik tebusan untuk pembajak untuk membebaskan kapal dan krudipegang oleh mereka, dan

·                penangkapan dan penyitaan kapal tidak dengan sendirinya merupakan suatu Kerugian Total Aktual (ATL) daribaik kapal atau muatannya. Para pemilik kapal atau barang tidak dapat digambarkan sebagaiyang telah irretrievably kehilangan properti mereka.

 

Rix LJ menyimpulkan:

kejang pembajakan dalam keadaan kasus ini di mana tidak ada hanya kebetulan, tetapi kemungkinan kuat, bahwa pembayaran sejumlah relatif kecil, dibandingkan dengan nilai kapal dan kargo, akan mengamankan recovery dari keduanya, bukan jumlah aktual kerugian. Itu bukan kekurangan bisa diperbaiki dari properti. Itu adalah typical'wait dan situasi lihat '.

 

Anda juga harus mencatat bahwa pembayaran uang tebusan suara General average, sehingga memungkinkan pemilik kargo untuk ganti rugi oleh perusahaan asuransi yang berhubungan dengan hal tersebut liability GA.

 

Satu hal penting untuk diingat adalah bahwa harus ada perbedaan yang jelas antara bajak laut dan teroris. Setiap pembayaran ke teroris atau organisasi teroris adalah ilegal. Inilah sebabnya mengapa penting bahwa negosiator terampil digunakan ketika berhadapan dengan pembajakan, karena mereka memiliki keterampilan dan pengetahuan untuk mengidentifikasi perbedaan kadang-kadang run off antara bajak laut dan teroris.

 

Akhirnya, para pemohon meninggalkan klaim mereka untuk Kerugian Total Konstruktif (CTL) pada hari pertama sidang banding, sehingga menerima bahwa penangkapan kapal dan muatannya oleh bajak laut bukan merupakan sebuah CTL.

 

A2C      Kerusakan karena Penanganan

Barang yang rentan terhadap kerusakan selama penanganan pemuatan, penyimpanan, pembongkaran dan pemindahan. Jaminan ini berlaku berdasarkan Institute  Cargo Clause (A), sementara lebih jaminan ketat diberikan di bawah klausa (B).

 

A3         Kehilangan atau kerusakan selama transit darat

Pada keseimbangan, asuransi lebih terkena bill yang timbul dari bagian tanah transit,terutama di mana ini adalah dengan jalan kendaraan, daripada dari bagian laut. Jumlah lalu lintas jalan kecelakaan secara signifikan lebih besar dari insiden tabrakan, terdampar, terbalik dan tenggelam di laut. Oleh karena itu benar untuk mengatakan bahwa barang dibawa dengan jalan umumnya terkena risiko lebih besar kerusakan. Risiko utama untuk barang-barang di sebuah perjalanan darat , bagaimanapun, adalah pencurian, dan kami akan membahas ini terlebih dahulu.

 

A3A       Pencurian

Pencurian mewakili sebagian besar dari klaim dengan nomor kedua dan dengan jumlah biaya asuransi. Barang konsumen dan pakaian, khususnya, sangat pencurian menarik, seperti juga barang-barang yang berharga, meskipun nilai intrinsik tidak selalu diperlukan.

 

(Contoh)
Meskipun rokok tidak terlalu berharga sehingga tidak intrinsik pencurian menarik, tingginya tingkat tugas Pemerintah yang dibebankan pada mereka di Inggris (mewakili sekitar 80% dari harga total) membuat mereka sangat mudah untuk menjual jika tugas ini tidak ditambahkan ke penjualan harga. Jadi mereka sangat menarik bagi pencuri, yang dapat membuangnya dengan cepat dengan keuntungan yang baik.

 

Jika kita dibagi pencurian ke dalam berbagai metode yang digunakan oleh pencuri, kita akan melihat sejauh mana eksposur sebuah asuransi selama pengangkutan barang pada kendaraan jalan. Pencuri menggunakan berbagai metode untuk barang bagian dari pemilik mereka yang sah, dan pencurian dapat berupa:

·                Dari kendaraan tanpa pengawasan

·                Dari menghadiri kendaraan, misalnya selama pengisian bahan bakar

·                Sementara pengemudi tidur di kendaraan

·                Dengan penipuan (penerima barang palsu)

·                Dengan trik (yang berguna 'yang lewat')

·                Dengan ancaman kekerasan atau kekuatan yang sebenarnya membajak

·                Selama pemuatan atau pembongkaran

·                Dengan driver atau karyawan lainnya

·                Dengan kolusi driver dan

·                'tikungan' pencurian.

 

Di Star Api Berlian Y. Malaikat Ltd (1962) Master kemudian dari Rolls, Tuhan Denning, mengatakanbahwa kendaraan yang dihadiri jika pengemudi sudah di depan mata itu dan dalam posisi untuk melakukan sesuatu tentang segala upaya pencurian atau dari kendaraan. Oleh karena itu, seorang sopir yang tidak memenuhi duapersyaratan tidak hadir pada kendaraan. Menurut definisi, kendaraan tanpa pengawasan. Jika kita melihat situasi di mana driver yang tertidur di kendaraan dalam terang penghakiman ini, adaalasan untuk mempertimbangkan kendaraan tanpa pengawasan. Seorang pengemudi tidur jelas tidak memiliki melihat kendaraan dan tentu tidak dalam posisi untuk melakukan sesuatu untuk mencegah pencurian kendaraan ataunya isinya. Namun, beberapa perusahaan asuransi menerima tidur driver di kendaraan sebagai menawarkan tingkatperlindungan ekstra terhadap pencurian, sedangkan yang lain bersikeras bahwa pengemudi harus hadir waspada di atasnya.

 

Hal ini tampaknya signifikansi utama untuk haulage contrantor’s liability insurance, tetapi itu adalah, pada kenyataannya, yang sangat penting kepada pemilik barang dicuri dari jalan yang membawa kendaraanatau kepada perusahaan asuransi kargo dipanggil untuk membayar seperti kerugian. Penerapan tes ini akan menjadikritis faktor yang memungkinkan perusahaan asuransi kargo untuk memulihkan terhadap kontraktor pengangkutan. Sebaliknya dapat menyangkal asuransi kesempatan untuk pulih dengan memlet kontraktor pengangkutan untuk sukses dengan defence yang menunjukkan itu tidak lalai. Ini menekankan pentingnya mengatur asuransi kargo untuk kepentingan pemilik barang.

 

'Putaran sudut' pencurian menjelaskan metode dari pencurian dengan penipuan. Sopir, sampai pada suatu alamat pengiriman, terpenuhi di luar oleh satu orang atau lebih, berpakaian seolah-olah bekerja di sana, lengkap dengan clipboard. Orang-orang ini menyarankan pengemudi untuk mengambil muatan mereka di tikungan kegudang melimpah karena gudang utama sudah penuh. Sopir memberikan barang ke dalam gudang meluap dan catatan pengiriman ditandatangani. Sopir melanjutkan perjalanan mereka, berpikir mereka telah membuat pengiriman sukses. Sayangnya kebenaran adalah sangat berlawanan, mereka telah menyerahkan barang ke dalam pengamanan orang-orang yang tidak berhak menerimanya. Pada saat tipu muslihat tersebut ditemukan barang akan telah dihapus dari gudang 'overflow' dan dibuang dengan cara persaudaraan kriminal.kecelakaan Lalu lintas Jalan.

 

A3B       Kecelakaan lalu lintas

Risiko kerusakan dalam kecelakaan lalu lintas lebih besar dari kecelakaan di laut karena ada kecelakaan lalu lintas jalan lebih dari ada tabrakan di laut. Apakah kontraktor pengangkutan akan bertanggung jawab atas kerusakan tersebut, karena dengan penyebab lain dari kerugian atau kerusakan, tergantung pada keadaan setiap kejadian dan kondisi kontrak yang berlaku untuk pengangkutan melalui jalan darat.

 

Ini hanya beberapa dari banyak faktor yang perusahaan haulage contrantor’s liability insurance memiliki ingatan ketika mempertimbangkan proposal untuk jenis risiko. Sebagaimana telah kita lihat, pencurian adalah ancaman utama untuk barang dalam perjalanan jalan, dengan bukti yang bersifat anekdot menunjukkan itu berjumlah sekitar 40% dari premi dalam akun haulage contrantor’s liabilityu. Kecelakaan lalu lintas adalah bagian terbesar berikutnya dari account, diikuti oleh kerusakan lingkungan yang terkait dan kemudian kehilangan atau kerusakan yang terjadi selama pemuatan atau pembongkaran yang kontraktor pengangkutan bertanggung jawab.

 

(Pertanyaan 2)

Apa itu bulat pencurian sudut?

 

A4         Air freight

Mengirim barang melalui angkutan udara menghadapkan mereka sama dengan kekuatan alam. Dalam  hal ini kekuatan alam yang terbatas pada angin dan badai, hujan, salju dan kabut dan eksposur adalah untukwaktu jauh lebih singkat. Pengangkutan barang melalui udara, dengan beberapa pengecualian, harus terbatas pada relatif ringan barang dan menyumbang sekitar 5% dari barang dalam perjalanan selama salah satutahun. Ini merupakan risiko menarik untuk asuransi marine cargo, yang hati-hati risiko yang lebih baik dengan memungkinkan diskon hingga 40% dari tarif yang dikenakan untuk sendings permukaan.

 

A5         Ringkasan

Ini mengakhiri pertimbangan kita tentang risiko yang dihadapi barang selama transit. Untuk menyimpulkan bagian ini, berikut adalah ringkasan dari risiko utama untuk barang dalam perjalanan darat, laut atau udara:

·                Kontak dengan item eksterior menyebabkan kontaminasi oleh rasa, bau, kualitas warna,, kutudan kutu

·                Noda oleh minyak, bahan kimia atau barang lainnya

·                Basah dari air tawar, air laut, keringat atau kondensasi

·                Pencurian, pencurian dan pembajakan

·                Tindakan angin, matahari hujan, dan gelombang

·                Pengorbanan General average

·                Perang dan pemogokan, kerusakan yang disengaja atau penghancuran, kontaminasi radioaktif

·                Washing over board

·                Dampak kerusakan selama gerakan atau selama penanganan, pemuatan, penyimpanan, pembongkaran, menghancurkan,melanggar longgar selama perjalanan, mengusap, menggaruk, denting dan memar, runtuhnya menyelundup

·                Tabrakan kendaraan, kapal atau pesawat udara yang menyampaikan

·                Tenggelam, mereda, landasan dan menabrak dari modus yang dipilih dari transportasi

·                Berkarat, oksidasi dan perubahan warna

·                Memutar dan membungkuk

·                Kekurangan, pengiriman pendek, non-pengiriman, hilangnya misterius

·                Hook atau penanganan kerusakan

·                Inherent vice

·                Kerusakan

·                Kebocoran, penguapan, dan

·                Variasi suhu barang suhu terkontrol.

 

 

B            Risiko di berbagai negara dan rute

Sebagaimana telah kita lihat, cuaca memainkan peran penting dalam risiko mengangkut barangseluruh dunia dan sering bertanggung jawab atas kerugian mereka parsial atau total. Cuaca adalahpelaut tertua musuh, yang setiap pelaut memperlakukan dengan hormat. Cuaca buruk terjadi di manapun di dunia sepanjang tahun, dan dapat timbul dengan kecepatan mengerikan. Tabel 8.1 menunjukkan beberapa kondisi cuaca yang lebih serius, wilayah di dunia yang terutama terkena mereka dan berapa kali tahun ini.

 

Taberl 8.1 lokasi acara cuaca Serius.

 

Cuaca                                   Lokasi                                                Ketika
Siklon E.                               Coast Afrika dan Madagaskar               December sampai April                                                                  Laut Arab dan Teluk Benggala                     oktober hingga Desember
Umumnya                            Australia ke Selandia Baru                                 all year

Heavy  seast          

Southem Ocean masuk          Tanjung Harapan dan Cape Horn

Heavy gales                          Pantai Pasifik Meksiko                        September hingga Oktober                                                              Atlantik Utara dan Teluk Biscay                        MusimDingin

Badai                                   Laut Karibia dan Jika Meksiko                            Juli hingga November

Monsoon                             Laut Arab dan Teluk Benggala                            Juni hingga Agustus

Topan                                  Laut Cina                                                          July hingga nopember

 

C           Loss prevention

Loss prevention dipraktekkan untuk tiga alasan:

·                Untuk mencegah kehilangan atau kerusakan

·                Untuk menjaga biaya premi asuransi turun, dan

·                Untuk melindungi niat baik dari bisnis.

 

Loss prevention di kargo dan asuransi perjalanan dibagi menjadi dua praktek yang berbeda, satu penekanan menempatkan pada barang dan yang lain tentang dirinya dengan carrier.

 

Loss prevention dan pemilik barang

Ketika mempertimbangkan barang yang sebenarnya diangkut, langkah pertama pemiliknya dapat dilakukan untukmencegah kerugian mereka adalah untuk memastikan mereka benar dan cukup dikemas. Kemasan haruscukup untuk menahan kerasnya normal angkutan darat, laut dan udara, termasuk normalpenanganan. Hal ini juga harus cover bahan menyerap kelembaban apakah produk tersebut rawan berkarat.

 

Karton kardus adalah bentuk populer dari kemasan untuk barang banyak. Sebagaimana telah kita lihat, bagi banyak produk listrik domestik ini juga cover membungkus mereka dalam busa polystyrene, untuk mencegah gerakan apapun selama pengankutan.

 

(Pertanyaan 3)

Pikirkan kembali ke bab terakhir. Apa langkah-langkah loss prevention yang akan Anda ambil untuk mencegah pakaian tidak rusak selama transit?

 

Di masa lalu, beberapa perusahaan asuransi telah mempertimbangkan penggunaan label polos sebagai tindakan loss prevention. Label ini tidak mengidentifikasi produsen, dan dengan demikian tidak memberikan petunjuk mengenai identitas produk. Namun, nilai dari praktek ini terganggu oleh fakta bahwa nama danalamat dari pengirim dan penerima barang harus ditampilkan pada bagian luar paket. Dalam kebanyakan kasus, informasi ini cukup membantu para pencuri memutuskan apakah barang adalah mereka yang mereka ingin mencuri.

 

Loss prevention dan operator

Loss prevention lebih mudah diterapkan pada pembawa barang daripada kepada pemilik. Ini adalahkarena operator memiliki kontrol atas sarana transportasi barang dan karena itu dalam posisi untuk melakukan due diligence untuk mencegah atau mengurangi kerugian atau kerusakan selama transit.

 

Dalam asuransi Marine, kehilangan pekerjaan pencegahan banyak yang ditegakkan oleh persyaratan perundang-undangan. Bagian39 dari Undang-Undang Asuransi Marine1906 membebankan jaminan kelayakan laut pada para pemilik kapal. Ini menetapkan persyaratan kapal perlu bertemu sebelum dia berangkat dari pelabuhan. Dalam tindakan kapal dianggap layak laut saat dia cukup sesuai dalam segala hal untuk menghadapi bahaya biasa dari lautan

petualangan diasuransikan.

 

Dengan operator melalui jalan darat, asuransi biasanya menerapkan persyaratan tertentu yang berkaitan dengan keamanan dan kesejahteraan umum barang. Mereka menempatkan penekanan pada keamanan kendaraan berdasarkan bahwa barang akan aman bila kendaraan juga tetap aman. Kami mempertimbangkan ini dalam bab 6,Bagian B2. Kami juga melihat bahwa ada beberapa perusahaan asuransi memerlukan pemeriksaan referensi untuk driver sebelum mereka dipercayakan dengan barang. Jika barang yang bernilai tinggi, dan pencurian menarik, perusahaan asuransi dapat menolak jika driver jaminan badan bekerja.

 

Loss prevention berperan penting dalam mengasuransikan barang dalam perjalanan di seluruhdunia. Selain menjaga premi ke minimum juga melindungi niat baik dari penjualdi mata pembeli. Tidak peduli seberapa sedih keadaan bingung mungkin, atau kenyataan bahwaasuransi membayar barang hilang atau rusak, tidak ada asuransi terhadap kehilangan goodwill. Jikapenjual tidak dapat memasok barang seperti yang dijanjikan karena mereka telah hilang atau rusak,pembeli dapat memperoleh barang pengganti dari pemasok lain. Ini memiliki potensi untuk istirahat panjangberdiri pengaturan komersial dengan memberikan pemasok bersaing kaki `dalam pintu 'untuk masa depanperintah. Oleh karena itu untuk kepentingan baik penjual dan operator untuk memastikan bahwa semua metode yang wajarloss prevention secara rutin dilaksanakan.

 

C1        Penggunaan survei

Praktek-praktek loss prevention lebih lanjut melibatkan penggunaan surveyor kargo. Ada banyak kargosurvei perusahaan di seluruh dunia menyediakan berbagai layanan. Survei kargo dapat berupa:

·                Pencegahan: mengantisipasi risiko kerugian atau kerusakan dengan menilai situasi loading danmerekomendasikan tindakan pencegahan suitable'loss atau

·                Pasca-kerugian: menetapkan penyebab kerugian dan mungkin membuat rekomendasi kepada mencegah kekambuhan.

 

Load, menyelundup dan securement survei

Load, menyelundup dan securement survei yang digunakan untuk menyetujui muatan, menyelundup dan pengamanan kargo. Dimana kargo bersifat berbahaya, survei ini juga harus menyetujui mengamankan muatan sebagai memadai dan adat untuk perjalanan dimaksud.

 

Survei Packing

Survei Packing digunakan untuk menentukan kondisi umum dari sebuah kargo pada saat kedatangan danmendokumentasikan kondisi yang bersangkutan ditemukan di kapal. Ini akan sangat berharga dalam hal barang yang rentan terhadap kerusakan jika tidak dilakukan pada suhu yang benar, seperti buah dan barang-barang dibawa dalam kondisi suhu yang terkontrol.

 

Hatch and hold survey

Hatch dan terus survei penting dalam pengangkutan baja. Survei harus dilakukan sebelum pemuatan baja kapal kapal dan melibatkan pemeriksaan rinci dari weathertightness dari cover Hatch. Beberapa perusahaan survei lebih suka ultra-suara pengujian, tetapi di mana hal ini tidak mungkin tes selang air digunakan asalkan tidak ada muatan di dalam palka.

 

D           Risiko terakumulasi

Risiko terakumulasi ketika entitas asuransi secara tidak sengaja terkena risiko lebih daripada yang dimaksudkan. Di pasar asuransi komersial itu adalah prosedur standar untuk perusahaan asuransi untuk memeriksa apakah itu terkena lebih dari satu risiko dalam setiap bangunan satu multi-tenant dengan memeriksa catatan survei terpusat diadakan. Risiko untuk perusahaan asuransi properti adalah bahwa hal itu bisa mengambil risiko di gedung yang sama dari broker yang berbeda tanpa hati-hatinya telah menerima paparan meningkat.

 

Untuk perusahaan asuransi kargo ada bahaya besar memiliki lebih dari satu dari risiko yang dipertanggungkan dikapal yang sama. Biasanya, perusahaan asuransi hanya hati-hati hal ini ketika terjadi kerugian bencana, seperti sebagai tenggelam atau terbalik kapal. Di Inggris, di mana banyak barang ke Eropa di jalankendaraan yang menggunakan link lintas-Channel rel dan RO / RO feri, ada risiko besarakumulasi 'Fhere. sejumlah perusahaan pengangkutan besar di Inggris dan ini akan memiliki beberapa kendaraan di feri yang sama pada satu waktu.

Risiko akumulasi juga terjadi di darat. Sebagai contoh, banyak kontainer barang orang berkumpul dalam area pelabuhan, sambil menunggu pengiriman baik di luar negeri atau bea cukai selama impor.

 

Pada tingkat penjaminan, asuransi mengendalikan akumulasi risiko, sampai batas tertentu, dengan menggunakan batas kerugian satu dalam polis. Batas ini biasanya ditetapkan pada tidak lebih dari dua kali lipat batas pengiriman maksimum dan membatasi jumlah yang dapat diklaim oleh yakin untuk menyatakan angka untuk setiap insiden satu. Misalnya, jika batas salah satu pengiriman dalam polis kargo £250,000 batas setiap satu kerugian biasanya akan ditetapkan pada tidak lebih, dari £500 000.

 

(Contoh)
Asuransi Zebedeus i menyediakan jaminan berikut untuk WeShip Ltd:

·                 £250,000 setiap satu konsinyasi barang WeShip itu

·                dengan batas F500,000 setiap kehilangan satu.

 

WeShip Ltd mengirimkan tiga kiriman barang senilai £250,000 setiap Manufacturing Ltdtiga kiriman berakhir di kapal yang sama.

 

Selama pelayaran kapal tenggelam. Klaim adalah:

3 x £250,000                       = £750,000

Semua kerugian satu          = £500,000 maksimum terhutang dalam polis

Kekurangan                        = £250,000

 

Kebanyakan polis marine cargo mengandung klausul akumulasi, di mana perusahaan asuransimemberikan perlindungan ganda untuk batas setiap konsinyasi satu atau setiap kapal yang satu, di mana adaakumulasi barang di luar kendali dari terjamin. Namun, ini tidak membuat perbedaan secara riil dengan contoh di sini karena batas setiap satu kerugian melakukan hal yang sama. Anda harus, bagaimanapun, perhatikan bahwa klausa akumulasi tidak dua kali lipat jumlah ganti rugi yang diberikan oleh batas salah satu kerugian.

 

 

Metode lain untuk menghindari akumulasi risiko melibatkan underwriter berusaha untuk memastikan penuh pengiriman rincian dari catatan seorang terjamin itu. Mereka kemudian menangkap data ke dalam akumulasi sistem pencatatan yang memungkinkan mereka untuk mengadopsi teknik pemodelan di-rumah atau kepemilikan.Teknik ini memungkinkan underwriter untuk memperoleh gambaran yang lebih baik dari eksposur benar mungkinuntuk kargo terakumulasi pada port satu atau tempat di dunia, setelah memungkinkan untuk terus meneruspergerakan kargo dari titik asal ke tujuannya. Menggunakan seperti teknik berarti underwriter dapat menilai paparan akumulasi mereka dengan keyakinan yang lebih besar. Informasi ini kemudian dapat digunakan untuk membatasi eksposur asuransi untuk risiko akumulasi dengan menyusun program reasuransi sesuai.

 

 

 

Kesimpulan

Kami sekarang telah menyelesaikan studi kita tentang latar belakang hukum dan peraturan marine cargodan transit asuransi, jenis polis, risiko ditanggung dan metode underwriting.Namun, ujian sejati dari setiap polis asuransi adalah apa yang terjadi ketika kebutuhan yakin untuk mengajukan klaim. Dalam bab berikutnya kita akan melihat bagaimana asuransi menangani klaim yang dibuat di bawah lautkargo dan angkutan polis asuransi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB  9 KLAIM

 

Pengenalan

Dalam bab ini kita belajar prosedur klaim untuk kargo dan barang dalam klaim transit dan pihak-pihak yang terlibat dalam memproses klaim dari awal sampai akhir. Kami kemudian melihat ke pentingnya berbagai dokumen yang digunakan oleh perusahaan asuransi untuk membuktikan klaim dan tingkat jaminan disediakan oleh klausa berbagai pengangkutan kita bahas sebelumnya.

 

Dokumentasi terlibat melayani lebih dari satu tujuan: a bill of lading, misalnya:

·                Menegaskan penerimaan barang di kapal kapal

·                Menetapkan ketentuan kontrak affreightment antara pemilik kapal dan pengirim barang, dan

·                Bertindak sebagai dokumen kepemilikan atas barang. Hal ini sangat penting dalam pengangkutan karena barang secara teratur dijual kepada pembeli lain sementara mereka berada di laut lepas.

 

Dokumen lain yang penting adalah sertifikat asuransi. Mungkin telah ditugaskan kepada pembeli setelah barang telah meninggalkan tempat penjual  Penuntut harus menghasilkan sertifikat jika perusahaan asuransi yang mengeluarkan adalah untuk mempertimbangkan klaim mereka. Akhirnya, kami mempertimbangkan bagaimana adjustable klaim dengan menghitung jumlah berbagai yang harus diperhatikan untuk kerugian atau kerusakan langsung dan jumlah yang diklaim untuk biaya tambahan, seperti untuk penyelamatan, menuntut dan tenaga kerja dan General average.

Dalam membuat klaim penting bahwa:

·                Penuntut memberikan pemberitahuan segera mereka menjadi sadar akan situasi yang dapat memberikan klaim  menjadi meningkat

·                Barang yang disurvei tanpa penundaan, dan

·                Operator yang bertanggung jawab terhadap semua kerugian atau kerusakan.

 

Kita akan membahas prosedur dalam bab ini.

 

A           Pemberitahuan Klaim

A1         Dokumen yang berkaitan dengan pengangkutan

Segera setelah meyakinkan menjadi sadar bahwa mereka harus mengajukan klaim, mereka harus memberitahu perusahaan asuransi mereka. Agar perusahaan asuransi untuk dapat menyesuaikan klaim mereka, mereka harus menyediakan Dokumen tertentu, beberapa dari kami yang dijelaskan dalam bab 2. Dokumen kebutuhan yakin untuk pasokan adalah:

·                 Bill of lading asli

·                 Air waybill, jika pengangkutan adalah dengan udara

·                 setiap catatan daftar penumpang atau pengiriman lainnya

·                 Catatan Konsinyasi CMR untuk diangkut melalui jalan darat

·                 Penerimaan pertukaran

·                 laporan outturn, dan

·                penerimaan final pengiriman.

 

(Pertanyaan 1)

Pikirkan kembali studi Anda di bab 2, bagian E. Apakah yang dimaksud dengan laporan outturn?

 

 

A1A      Bill of lading

Dokumen ini sangat penting mendalam karena merupakan tanda terima barang, yang diberikan oleh master dari kapal atas nama pemilik, saat barang tiba di atas kapal mereka. Itu berisi persyaratan kontrak affreightment di mana barang dilakukan (biasanya Den Haag-Visby Rules) dan juga merupakan dokumen kepemilikan atas barang. Penuntut harus menghasilkan jika klaim mereka untuk diterima oleh asuransi.

 

A1B       Waybills

Waybills dikeluarkan untuk:

·                sendings melalui udara: sebuah air waybill, dan

·                barang yang tidak dikirim bawah bill of lading, seperti barang-barang dibawa ke sebuah kapal RO / RO dan yang tetap berada pada kendaraan yang membawa:  daftar penumpang laut.

 

Sea waybills

Sebuah dokumen daftar penumpang laut, selain bill of lading, bahwa:

·                dikeluarkan oleh pembawa barang

·                adalah tanda terima untuk barang

·                mengandung atau membuktikan kontrak untuk pengangkutan barang melalui laut, dan

·                mengidentifikasi orang kepada siapa penyerahan barang harus dilakukan oleh operator dalamsesuai dengan kontrak.

 

Air waybill

Sebuah air waybill adalah dokumen angkutan yang:

·                meliputi baik penerbangan domestik dan internasional membawa barang-barang ke tujuan tertentu

·                berfungsi sebagai tanda terima barang oleh perusahaan penerbangan, dan

·                berisi persyaratan pengangkutan (biasanya Konvensi Warsawa, untuk pengangkutan internasional oleh udara).

 

(Mencatat)
Sebuah tindakan waybill waybill atau udara sebagai tanda terima barang untuk pengangkutan dan sebagai bukti kontrak affreightment. Namun, tidak seperti bill of lading, itu bukan dokumen kepemilikan dalam kepemilikan barang.

 

A1C      Catatan Konsinyasi CMR

Meskipun ketiadaan tidak mempengaruhi penerapan Konvensi CMR, produksi catatan Konsinyasi CMR umunya benar selesai untuk keuntungan dari pembawa dan penuntut sama. Hal ini karena memberikan informasi yang jelas berkaitan dengan penyebab kerugian dan pada setiap defence tersedia untuk operator yang dapat mempengaruhi kemungkinan pembuat klaim untuk memulihkan semua atau sebagian dari kerugian. Ini mungkin klausul untuk catatan siingkat  kerusakan atau pengiriman. Rincian itu berisi tentang identitas para consignor dan penerima barang dan operator jalan pertama dan berikutnya, berarti bahwa itu adalah bukti penting untuk asuransi kargo.

 

 

 

 

 

 

A1D      Interchange penerimaan

Penerimaan pertukaran adalah tanda terima untuk kontainer daripada barang di dalamnya. Namun, kondisi kontainer pada saat penerimaan dan pengiriman selanjutnya dapat membantu dalam  menentukan ketika kehilangan atau kerusakan terjadi.

 

A1E       laporan outturn

Laporan outturn akan menunjukkan jika kargo yang menjadi pendek mendarat atau tidak diserahkan dan rincian kerusakan yang terjadi sebelum kedatangan di pelabuhan. Dimana pembawa jalan adalah dengan mengambil seterusnya kargo, mungkin memberikan bukti, apakah hilangnya atau kerusakan terjadi di kapal luar negeri atau selama pengangkutan oleh pembawa jalan.

 

A1F       Penerimaan Akhir pengiriman

Jika penerima barang di tujuan akhir memberikan tanda tangan bersih pada tanda terima pengiriman akhir, adalah bukti kuat bahwa barang dikirimkan dalam kondisi baik dan dalam jumlah yang dipesan. Jika ada bukti kerusakan pada barang atau kemasan mereka pada saat kedatangan, penerima harus memeriksa barang di mana hal ini mungkin. Dalam kasus apapun, mereka harus klausul penerimaan pengiriman akhir yang menyatakan bahwa barang atau pengepakan menunjukkan tanda-tanda kerusakan atau kekurangan pada saat kedatangan. Tindakan ini, yang dikenal sebagai `clausing catatan pengiriman melakukan dua hal:

·                melindungi hak-hak penggugat, dan setiap perusahaan asuransi memberikan ganti rugi, untuk memulihkan beberapa atau semua nilai kerugian atau kerusakan dari operator, dan

·                 itu adalah bukti kuat bahwa kerugian atau kerusakan yang terjadi selama transit, yang memungkinkan klaim untuklanjutkan di bawah polis kargo.

 

A2         Dokumen membuktikan kuantum

Untuk membuktikan kuantum klaim mereka, penuntut juga harus memasok dokumen berikut:

·                Faktur penjualan

·                Packing list

·                Pernyataan diukur dari klaim

·                Perbaikan faktur dan

·                Sertifikat asuransi asli atau deklarasi.

 

A2A      Faktur Penjualan

Ini adalah dokumen penting. Ini adalah bukti dari jumlah yang diperhatikan oleh penerima barang untuk barang dan, dengan demikian, itu membuktikan kuantum dari klaim tersebut.

 

A2B       Daftar kemasan

Daftar kemasan memberikan informasi penting tentang isi dari setiap karton.

 

A2C      Diukur pernyataan klaim dan faktur perbaikan

Pernyataan diukur dari klaim adalah klaim formal terjamin secara rinci. Bill perbaikan bukti biaya perbaikan barang, dimana hal ini mungkin.

 

A2D      Sertifikat asuransi Asli atau deklarasi

Sertifikat asli dari asuransi adalah instrumen hukum yang ditempuh oleh hubungan kontrak aktual antara terjamin dan perusahaan asuransi . Kadang-kadang penerima barang dengan persyaratan CIF atau penerima barang yang telah membeli barang sementara mereka berada di laut lepas membuat klaim.

 

Dalam kasus ini, tugas dari sertifikat asuransi menegaskan hak mereka untuk mengklaim bawah polis marine cargo, karena terbukti mereka memiliki kepentingan yang dapat diasuransikan pada saat terjadinya kerugian atau kerusakan. Sertifikat asuransi adalah dokumen kepemilikan atas barang. Ini harus dalam bentuk aslinya: sertifikat salinan bukan dokumen yang sah ketika membuat klaim.

 

Dimana penanggung belum mengeluarkan sertifikat asuransi, karena tidak perlu mengeluarkan satu, deklarasi pengiriman atau impor digunakan sebagai gantinya. Bentuk deklarasi berisi rincian:

·                Pengiriman, termasuk deskripsi barang, jumlah mereka, berat, volume dan nilai-nilai, dan

·                Pelayaran dari penjual kepada pembeli, yang menentukan tingkat yang akan diterapkan pada value at risk untuk menghasilkan premi untuk risiko.

 

Hal ini disampaikan kepada perusahaan asuransi pada interval yang disepakati untuk tujuan perhitungan premi. Klaim tidak akan diterima di bawah polis kargo jika deklarasi tersebut tidak disampaikan.

 

A3         Dokumen diperlukan untuk mempengaruhi recovery

Seperti telah kita lihat dalam kursus ini, meskipun perusahaan asuransi dapat melunasi klaim terjamin nya itu, liability mungkin terletak dengan carrier atau bailee yang memiliki pengamanan atau kontrol dari barang pada saat kerugian atau kerusakan terjadi. Perusahaan asuransi dalam hal ini akan ingin untuk mempengaruhi recovery di subrogasi. Untuk melakukannya, dokumen-dokumen berikut ini dibutuhkan:

·                Surat cadangan untuk pembawa / bailee

·                Pengangkut / bailee 'balasan atau penyelesaian

·                Bentuk subrogasi, yang ditandatangani oleh pemilik kargo terjamin, mentransfer hak-hak mereka dari recovery terhadap operator atau bailees untuk perusahaan asuransi, setelah penyelesaian klaim oleh perusahaan asuransi.

 

A3A      Surat cadangan

Segera setelah yakin menjadi sadar klaim mungkin dalam perjalanan itu adalah tugas mereka, di bawah  polis, untuk menampung operator dan bailees lain yang bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan barang. Mereka melakukan ini dengan menerbitkan surat cadangan. Ini melindungi posisi asuransi sampai ia mampu mengajukan gugatan formal di subrogasi.

Sebuah jawaban dari carrier atau bailee sama pentingnya. Ini menyatakan pembawa / view bailee 's awal, apakah itu menganggap dirinya bertanggung jawab atau tidak.

 

(Catatan)
Ingatlah bahwa perusahaan asuransi tidak dapat subrogate sampai telah memberikan ganti rugi. Mungkin minggu atau bulan sebelum klaim yang akhirnya menetap. Sementara itu, isu surat memegang pengangkut / bailee bertanggung jawab melindungi posisi perusahaan asuransi di subrogasi masa depan.

 

Penerapan panel waktu

Hak subrogasi adalah waktu dilarang dalam kondisi pengangkutan dan konvensi internasional yang meliputi pengangkutan barang. Sangat penting bahwa perpanjangan  waktu dijamin sebelum kadaluarsa, jika tidak hak subrogasi hilang. Dimana perluasan dari panel waktu ditolak, prosedur yang biasa adalah dengan mengeluarkan surat perintah proses hukum dimulai untuk setiap recovery karena dari jumlah carrier.

 

 

A4         Dokumen lain

Dalam keadaan tertentu, dokumen lain mungkin diperlukan. Ini adalah:

·                Condemnation Certificate, dimana pihak berwenang telah hancur atau bahan makananyang telah terkontaminasi atau telah memburuk melalui variasi suhu, baik pada saat pengiriman atau penyimpanan sementara di dalam kegiatan transit

·                Ship’s temperature data log, dan

·                pra-shipment surveys, membenarkan kondisi dan nilai barang tertentu, seperti motormobil, segera sebelum perjalanan.

 

A5         Laporan Survei

Laporan surveyor kargo dapat mengkonfirmasi kerusakan pada kargo atau pengiriman pendek. Saat ini, foto-foto barang yang rusak dan kontainer apapun yang terlibat menyertai laporan itu. Ini bisa menjadi bukti penting bagi perusahaan asuransi ketika melaksanakan hak recovery terhadap pihak lalai menyebabkan kerusakan pada kargo. Saat barang pendek yang disampaikan, laporan survei biasanya akan mengkonfirmasi apakah operator tidak dapat melacak barang di setiap dermaga atau gudang atau pelabuhan lainnya dalam panggilan. Hal ini penting untuk memeriksa aspek klaim pengiriman yang singkat karena kadang-kadang barang hanya salah disampaikan dan penerima barang, menerima mereka dengan itikad baik tetapi tidak benar, mungkin tidak terburu-buru untuk melaporkan barang yang salah dikirim ke carrier. Salah pengiriman juga dapat terjadi ketika barang yang diperuntukkan bagi tempat lain untuk sementara waktu dibongkar untuk memfasilitasi pengiriman barang di tempat yang dalam perjalanan ke tujuan akhir. Sebuah cek sederhana seperti ini dapat menghemat jumlah asuransi yang cukup besar dalam klaim bahwa mereka seharusnya membayar.

 

(Mencatat)
Klaim laut hanya diperhatikankan kepada mereka yang memiliki insurable interest pada saat kehilangan. Akibatnya, semua dokumen kepemilikan, seperti bill of lading dan sertifikat asuransi, harus asli

.

(Pertanyaan 2)

Mengapa faktur penjualan dokumen penting?

 

B            Peran surveyor, adjuster Average, pengacara dan pengadilan

Penyelesaian klaim tidak hanya melibatkan terjamin dan asuransi mereka. Pihak lain memiliki peran untuk bermain. Pihak-pihak ini dapat membantu dalam menentukan keabsahan klaim atau dalam memastikan bahwa setiap recovery mungkin dibuat.

 

B1          Surveyor

Surveyor Klaim marine cargo ditemukan di seluruh dunia. Peran mereka adalah untuk memeriksa kargo yang rusak dan menyelidiki klaim untuk kargo hilang atau dicuri. Sertifikat asuransi berisi rincian kontak dari agen survei, memungkinkan penuntut manapun dengan insurable interest untuk menghubungi agen lokal ke tempat kargo rusak mendarat, tanpa perlu menghubungi driect asuransi. Agen tersebut akan memiliki wewenang dari perusahaan asuransi untuk:

·                Menyelidiki klaim

·                Bertanggung jawab terhadap dokumentasi yang relevan, termasuk bill of lading dan sertifikatasuransi, dan

·                Setuju perbaikan atau menegosiasikan penyelesaian, di mana perbaikan yang baik tidak mungkin atau tidak ekonomi dikaitannya dengan nilai barang yang rusak ketika baru.

 

Para surveyor akan mengingatkan yakin tugas mereka untuk bertindak seolah-olah tidak diasuransikan dan untuk mengurangi kerugian mereka. Namun, mereka biasanya akan juga bertindak untuk melindungi hak apapun atas subrogasi dengan memegang operator dan bailees lain dari barang bertanggung jawab.

 

B2          Average  adjuster

Average Adjuster adalah pakar dalam hukum dan praktek General average dan asuransi Marine. Mereka mempersiapkan klaim di bawah polis asuransi Marine, yang umumnya melibatkan kehilangan atau kerusakan pada marine craft, kargo atau barang. Dalam kursus ini kita perhatian dengan peran average adjuster dalam kaitannya dengan liability umum para pemilik barang 'average setelah pengorbanan General average. General average daerah tertentu keahlian dan average adjuster menyiapkan laporan General average dan membantu dalam mem pengaruhi permukiman. Instruksi mereka biasanya meliputi koleksi keamanan General average dan keamanan penyelamatan dan mungkin bertanya pada mereka untuk mempersiapkan laporan klaim terhadap pihak ketiga dan untuk menangani pembagian recovery dari pihak ketiga.

 

(Hati-hati)
Para pemilik sebuah kargo yang dimiliki oleh pemilik kapal menyusul tindakan General average harus memberikan pada  umumnya keamanan average kalau ada barang yang akan dirilis. Keamanan ini sebenarnya disediakan oleh perusahaan asuransi kargo di bawah jaminan standar yang diberikan oleh Institute cargo clause.

 

Setiap pihak yang terlibat dalam klaim laut dapat mengangkat average adjuster. Namun, terlepas dari identitas pihak average adjuster terikat untuk bertindak secara imparsial dan independen.

 

B3          Pengacara dan pengadilan

Kata pengacara berfungsi untuk menjamin kedua pengacara dan pegangan tangga. Ada spesialis pengacara yang telah mendedikasikan mitra berurusan semata-mata dengan laut serta barang yang di klaim transit. Mereka memberikan nasihat tentang posisi hukum dari kedua perusahaan asuransi dan terjamin, dan dapat ditunjuk oleh salah satu. Ketika ditunjuk oleh terjamin sering karena perselisihan jaminan telah timbul menyusul pemberitahuan dari klaim nilai besar. Mereka ada untuk membujuk perusahaan asuransi untuk membayar klaim dalam sengketa, dengan ancaman tambahan tindakan hukum jika perusahaan asuransi tetap menolak ganti rugi.Penanggung juga menginstruksikan pengacara untuk bertindak atas nama mereka di mana mereka telah menolak klaim dan tantangan mereka meyakinkan penolakan, atau mereka mungkin hanya mencari panduan tentang sengketa baik dalam klaim atau underwriting.

7

 

Pengacara kadang-kadang terlibat dalam mengejar recovery dari pihak lain diduga telah menyebabkan kerugian atau kerusakan barang selama berada di perjalanan. Namun, penggunaannya terbatas pada kasus di mana perselisihan bersangkutan bailee klaim tersebut. Hal ini karena dua alasan, pertama mereka yang mahal untuk mempekerjakandan kedua, agen recovery biasanya bekerja atas dasar bahwa mereka  diperhatikan hanya jika mereka berhasil dalam tindakan recovery.

 

Jika kasus masuk ke pengadilan, pengacara harus mewakili penggugat. Mereka memiliki hak-hak penonton sebelum hakim. Tugas mereka adalah untuk bertindak demi kepentingan terbaik klien mereka, tapi hanya ada satu pemenang yang pernah, dan itu akan menjadi baik penggugat atau terdakwa. Hakim memutuskan kasus berdasarkan bukti.

 

 

Pengacara juga menyediakan layanan lain dengan memberikan opini dalam ruang pada poin tertentu dari hukum yang terkait dengan kasus dalam sengketa. Harapannya adalah bahwa pendapat yang diberikan akan cukup kuat untuk menghalangi sisi lain tidak meneruskan kasus ini dan menimbulkan biaya hukum yang tidak perlu.

 

Setiap pihak yang terlibat dalam litigasi di pengadilan Inggris, apakah mereka penuntut atau terdakwa, dapat membuat Bagian 36 Penawaran berdasarkan Civil prosedure rule (CPR). Hal ini berlaku tekanan pada pihak lain untuk menyelesaikan perselisihan tersebut sebelum datang  hakim. Ini mungkin bermanfaat untuk satu atau semua pihak yang bersengketa, terutama jika tidak ada pihak memiliki kasus yang jelas dipotong atau jika salah satu sisi lebih lemah dari yang lain. Tawaran ini harus dilakukan secara tertulis dan terstruktur dengan cara yang ditentukan. Jika pihak lain menolak Bagian 36 Penawaran, dan penghargaan berikutnya oleh pengadilan tidak lebih baik, mereka akan mengeluarkan biaya-biaya lebih tinggi terkait dengan pergi ke pengadilan tidak perlu, meskipun kasus mereka berhasil. Dengan demikian, mereka perlu untuk menyeimbangkan keputusan untuk menolak Bagian 36 Penawaran hati-hati terhadap risiko ini.

Metode lain potensi perselisihan menyelesaikan adalah penggunaan arbitrase. Kebanyakan menawarkan pengacara saran dan dukungan dalam proses arbitrase dan kedua belah pihak setuju untuk menerima keputusan arbiter. Polis ini mungkin berisi klausul arbitrase, memberikan pilihan untuk asuransi dan meyakinkan mereka untuk merujuk sengketa antara mereka untuk arbitrase.

 

B4          Agen Recovery

Agen recovery adalah perusahaan yang bertindak sebagai klaim dan agen recovery. Mereka mungkin menjadi terlibat dalam proses klaim sebelum tahap recovery dengan bertindak untuk mengurangi kerugian. Mereka dapat mengatur untuk mengambil barang ke tempat penyimpanan rilis tertunda untuk pemiliknya setiap marine  liability, seperti General average, telah terpenuhi. Masalah jaminan General average oleh asuransi kargo, atau penerimaan deposit moneter dari pemilik barang, akan membawa pelepasan barang. Dimana para penjarah mengambil barang dari lokasi bangkai kapal, agen recovery dapat bertindak untuk memulihkan barang curian. Tindakan tegas oleh agen recovery secara signifikan dapat mempengaruhi biaya akhir dari klaim dan mengurangi apa yang sebaliknya akan menjadi kerugian besar.

 

(Contoh)

Napoli MSC rusak selama cuaca buruk  dan, setelah kru dievakuasi, adalah terdampar oleh penjaga pantai tidak jauh dari pantai di Devon, Inggris. Banyak dari kontainer yang jatuh ke laut dan mereka dan isinya mendarat di pantai. Para penjarah turun dan mencuri banyak item dari reruntuhan, termasuk sepeda motor merek baru. Beberapa perkiraan menyatakan bahwa para penjarah meningkatkan biaya kerugian sebesar 800%. Hilangnya barang terpengaruh produksi di manufakturunit yang jauh seperti Afrika Selatan.

 

Layanan yang ditawarkan oleh perusahaan khas agen recovery meliputi:

·                perlindungan cepat dan efektif asuransi 'dan operator' kepentingan

·                 investigasi, penilaian, penyesuaian, negosiasi dan penyelesaian liability klaim

·                 mengejar ganti rugi / recovery klaim terhadap operator lain

·                 survei jasa

·                pencegahan kehilangan, dan

·                konsultasi.

 

(pertanyaan 3)

Sesuaikan ahli berikut dengan layanan yang mereka sediakan.

 

Surveyor                             Memberikan opini secra hukum pada jaminan polis

 

Agent recovery                  Invigasi klaim

 

Pengacara                           menangani klaim yang melibatkan pengorbanan General Average 

 

Average adjuster               mememindahkan kargo ke tempat penjagaan yang aman dan menunda untuk membebaskan mereka kepada pemiliknya              

 

 

C           Penerapan Institute cargo clause

Seperti biasa, efek sebenarnya dari asuransi apapun terungkap ketika klaim dibuat. Institute Cargo Clauses tidak berbeda. Untuk membantu kita memahami bagaimana dampak Klausul pada klaim kami akan menerapkannya pada beberapa skenario contoh klaim. Anda mungkin akan berguna untuk memiliki salinan Institute  Cargo Clause di depan Anda saat kita melalui bagian ini mereka dimasukkan sebagai lampiran bab 5.

 

C1         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (A) 1/1/09

 

(Contoh)
Sebuah kargo T-shirt, celana jeans dan barang serupa, dalam karton dan dalam kontainer, ditemukan menjadi pendek pada saat kedatangan di pelabuhan luar negeri dan beberapa barang yang tersisa adalah basah, kotor dan berubah warna. Ada juga adanya bau yang kuat.Setelah survei, kesimpulan yang masuk akal adalah bagian dari muatan telah dihapus untuk memungkinkan ruang untuk pengangkutan imigran ilegal.

 

Ada dua kerugian:

·                Pengiriman pendek: tidak ada jejak bagian dari kargo yang telah dihapus. Oleh karena itu, itu harus dianggap sebagai dicuri.

·                Kerusakan basah, pewarnaan dan bau ke beberapa kargo tersisa: ini disebabkan oleh imigran ilegal. Meskipun ini semacam kerusakan tidak selalu berbahaya, itu adalah klaim yang sah dalam keterangan tentang semua risiko.

 

Kedua klaim ini diterima berdasarkan Institute  Cargo Clause (A).

 

Kontaminasi, pewarnaan dan bau akan mempengaruhi seluruh pengiriman dan akan menjadi mahal untuk memilah-milah dan mengepak ulang setiap pakaian tidak rusak pada saat itu untuk mencapai pasarnya. Hal ini, dikombinasikan dengan nilai barang yang rusak akan melebihi nilai seluruh muatan.

 

 

 

Para pemilik karena itu akan cenderung ingin meninggalkan kargo ke asuransi dan klaim atas kerugian total konstruktif (CTL). Bagian 62.2.iii dari UU Asuransi Marine 1906 menyatakan bahwa ada kerugian total konstruktif ketika biaya perbaikan dan forwarding barang yang rusak ke tujuan mereka akan melebihi nilai mereka pada saat kedatangan.

 

Angka-angka dalam hal ini adalah sebagai berikut:

·                nilai asli konsinyasi adalah $250.000

 

·                biaya pengiriman adalah $20.000, dan

·                20% telah dihapus untuk membuat jalan bagi para imigran ilegal.

 

Ada dua klaim yang akan dibuat satu untuk pencurian dan satu untuk kerusakan. Rumus untuk menyesuaikan setiap klaim adalah:

Klaim atas kerusakan sebagai CTL                              $200.000
Ditambah ongkos angkut                                              $16.000 (80% muatan yang tersisa)
Ditambah 10% mengangkat                                          $21.600
                                                                                       $237.600

Klaim atas hilangnya sebagian oleh pencurian            $50.000
Ditambah ongkos angkut                                              $4.000 (20% dari kargo dicuri)
Ditambah 10% mengangkat                                          $5.400
                                                                                       $59.400

Diperoleh nilai pertanggungan adalah tidak kurang dari $297.000.

 

(Mencatat)
Klaim ini tidak akan diterima baik di bawah klausula ICC (B) atau ICC(C).

 

(memperkuat)
Untuk sendings CIF uang pertanggungan yang terangkat sebesar 10% untuk menjamin biaya administrasi pembeli dalam mendirikan impor. Biaya ini cover:

·                Biaya lisensi impor

·                Biaya bank dan bunga pinjaman

·                Kenaikan nilai barang saat keluar dari kapal atau pesawat udara, dan

·                Unsur potensi keuntungan pembeli ketika mereka menjual barang.

 

(pertanyaan 4)

Barang dengan nilai £375,000 telah terjual dengan persyaratan CIF + 10% untuk pembeli luar negeri. Biaya pengiriman adalah £5,000.

Sementara di laut lepas 55% dari barang dengan nilai yang rusak oleh cuaca berat. Asuransi disediakan oleh klausa ICC (A).

a)           Apakah kerusakan ditanggung?

b)           Berapa yang terjamin menerima dalam penyelesaian klaim mereka?

 

C2         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (B) 1/1/09

 

(contoh)
Sebuah muatan kontainer botol parfum, dijual dengan persyaratan CIF, adalah kerugian total ketika kontainer dijatuhkan selama pemuatan ke kapal. Setelah menekan geladak itu jatuh ke dalam air. Ini adalah klaim yang sah sebagaimana dimaksud pada ayat risiko 1,3 dari klausa  (B).

 

Anda harus mencatat bahwa pihak dengan kepentingan yang dapat diasuransikan pada saat kerugian akan pembeli. Sebagai kontainer jatuh ke dek kapal sebelum jatuh ke samping, itu efektif 'atas rel kapal. Berdasarkan ketentuan CIF, judul dalam barang dan transfer insurable interest kepada pembeli ketika mereka melewati rel.

 

 

(mencatat)
 Klaim ini tidak akan diperhatikan berdasarkan Institute  Cargo Clause (C).

 

C3         Skenario khusus klaim di bawah Institute  Cargo Clause (C) 1/1/09

 

(Contoh)
Sebuah kargo dari tanah liat, sedang dilakukan dalam jumlah besar, yang hilang ketika tanah liat bergerak dalam cuaca berat, menyebabkan kapal untuk daftar, terbalik dan tenggelam. Jaminan diberikan oleh klausul 1.1.2 risiko dari klausul ICC(C).

 

(contoh)
Sebuah kargo unrefurbished mesin, bekas rusak bisa diperbaiki oleh api di board bahaya vessel.This dicover dengan klausa risiko 1.1.1 dari klausul ICC (C).

 

Klusa ICC (C) juga cover risiko tabrakan atau terbalik dari alat angkut darat (risiko klausul 1.1.3). Namun, klausul tidak memberikan jaminan apapun selama bongkar muat operasi.

 

(pertanyaan 5)

Di heavy sea beberapa kargo beberapa dicuci di overboard. Beberapa diasuransikan di bawah klausa ICC (A), beberapa di bawah ICC (B) dan beberapa klausa di bawah klausa ICC (C).

Yang ini klausa, jika ada, akan menjamin kerugian tersebut?

 

C4         Perhitungan ganti rugi di bawah regime “ theboth to blame”

Akhirnya pada bagian ini kita mempertimbangkan penerapan kedua menyalahkan klausa. Sekali lagi kita akan menggunakan contoh khas untuk membantu kita memahami bagaimana rezim kompleks bekerja.

 

(Contoh)

·                Tiga kapal yang terlibat dalam tabrakan di dekat pelabuhan New York, Amerika Serikat. Kapal A adalah  terdaftar  di Inggris dan vessel B dan C yang terdaftar di Amerika Serikat.

·                Kapal A dan B yang diselenggarakan bersama-sama bertanggung jawab atas tabrakan.

 

Kargo tersebut rusak dan akan biaya $50.000 untuk memperbaiki.

 

Kapal A membawa cargo  sementara kapal B dan C adalah vessel pihak ketiga untuk  the both to blame collision  liability clause.

Klaim dapat dibuat sebagai berikut:

·                Pemilik kargo tidak bisa mengklaim melawan pemilik kapal A karena mereka terikat oleh hal Den Haag-Visby Rules, dimasukkan ke dalam Bill of Lading.

·                Para pemilik kargo dapat mengklaim jumlah penuh biaya perbaikan mereka dari para pemilik kapal B:$ 50.000.

·                Para pemilik kapal B dapat mengklaim 50% dari biaya perbaikan kargo dari pemilik kapal A:$ 25.000.

 

 

·                Pemilik kapal dapat mengklaim jumlah penuh liability ini di bawah theboth to blame collison liability clause dari pemilik kargo dibawa dalam kapal mereka karena liability tersebut timbul hanya berdasarkan the'both to blame collision liability clause: $25.000.

·                Para pemilik kargo dapat mengklaim untuk liability ini dari asuransi mereka di bawah theboth  to blame jaminan Institute  Cargo Clause (A), (B) atau (C).

 

Kerugian pemilik Cargo                                 $50.000
recovery dari kapal B                                     $50.000
oustanding                                                      $00.000

Ganti rugi Pemilik kargo (itu adalah dalam posisi itu sebelum terjadi kerusakan).

 

Kapal B berupaya kontribusi 50% ($ 25.000) dari Kapal A, yang kemudian mengklaim bahwa liability dari pemilik kargo.

 

Cargo pemilik klaim dari asuransi mereka di bawah Klausul intitut Cargot $25.000
Oustanding                                                                                                 $00.000

Ganti rugi Pemilik kargo (itu adalah dalam posisi itu sebelum the'both menyalahkan 'liability yang melekat padanya).

 

Anda akan melihat dari sini bahwa kedua pemilik kargo A dan B pemilik kapal telah pulih kerugian mereka secara penuh untuk kerusakan pada kargo dan untuk liability yang timbul dalam klausul `the both to blame collision”, sejauh yang berkaitan untuk kargo. Jelas, ini tidak cover semua biaya pemilik kapal: dapat diasumsikan bahwa tabrakan akan menyebabkan kerusakan pada kapal yang terlibat. Namun, kerusakan pada vessel bukan subjek ini coursebook, itulah sebabnya mengapa kita belum melihat dampak dari biaya perbaikan lambung dan liability.

13

 

D           Praktek Penyesuaian klaim

Klaim adalah baik untuk kehilangan total atau hilangnya sebagian. Semua kerugian, selain kerugian total, adalah kerugian parsial.

 

Dimana kargo naik sebuah kapal yang tenggelam di perairan dalam ada kerugian total yang sebenarnya, karena recovery tidak mungkin. Dimana kargo di atas kapal laut yang tenggelam di perairan dangkal mungkin ada kerugian total konstruktif jika biaya recovery lebih besar dari nilai kargo ketika pulih.

 

 

Pada bagian ini kita akan melihat bagaimana klaim adjustable dengan mempertimbangkan beberapa contoh praktis.

 

D1         Kerusakan parsial

Kerusakan parsial dapat terjadi sementara kargo adalah di kapal luar negeri atau ketika sedang dalam perjalanan, darat, ke pelabuhan keberangkatan. Kami akan mempertimbangkan baik dalam bagian ini.

 

 

 

 

 

D1A      Di board kapal luar negeri

 

(contoh)
Mari kita mempertimbangkan kargo mesin baru. Daerah rincian berikut:

·                Diasuransikan dengan persyaratan CIF + 10% untuk £550,000

·                Mesin bernilai £450,000

·                Barang yang £50,000 dan pra-bayar, dan

·                jaminan disediakan oleh polis unvalued berisi batas £1 juta setiap kapal satu atau angkut.

 

Sementara di laut mesin rusak sampai sebatas 60% dari nilainya, tetapi bisa diperbaiki.

 

Perhitungan kerugian parsial adalah:

Mesin:                                £450,000 x 60% = £270,000

Pra-bayar pengiriman:      £ 50.000   x 60% = £ 30.000

 

                                                                        £300,000

Ditambah 10% uplift                                      £30.000

Jumlah hutang-                                               £330,000

 

Perhitungan tetap sama untuk sebuah polis valued. Ini diberikan nilai pertanggungan tersebut cukup untuk:

·                mengakomodasi subyek diasuransikan untuk nilai penuh

·                ditambah biaya pengiriman itu, dan

·                ditambah pengangkatan 10%.

 

D1B       En rute ke pelabuhan keberangkatan

Mari kita lihat lagi di kargo mesin dipertimbangkan dalam contoh kita dalam bagian D1A. Kali ini, bagaimanapun, mari kita bayangkan sudah rusak di darat, dalam perjalanan ke pelabuhan.

 

(contoh)
Mesin £450,000 x 60% rusak = £270,000 dapat dibayar.

 

no frieght or uplift dapat dibayar karena :

·                mesin tidak sampai ke pelabuhan keberangkatan

·                biaya pengangkutan dari tempat dari consignor ke pelabuhan keberangkatan biasanyadikembalikan oleh kontraktor pengangkutan menurut ketentuan kontrak pengangkutan,

 

 

-                      Kondisi RHA i negara pengangkutan yang pengembalian dana akan diberikan hingga nilaibiaya pengangkutan atau biaya perbaikan kerusakan, mana yang lebih rendah, dan

·                mengangkat adalah untuk kepentingan pembeli, dan terjadi kerusakan sementara judul dikepemilikan mesin itu masih dengan pengirim (judul akan transfer ke pembelisaat barang yang Free On Board kapal luar negeri di pelabuhan keberangkatan). Jumlah yang harus diperhatikan hanya akan £270,000 dan akan diperhatikankan ke pengirim,

-                      Beberapa perusahaan asuransi mengambil pandangan komersial dan menambahkan pengangkatan 10%. Mereka melakukan ini padaalasan bahwa premi telah diperhatikankan pada angka 110%. Dimana ini terjadi,angka pemukiman £270,000 ditambah 10% (£27,000) = £297,000.

 

Anda juga harus mencatat bahwa Penggantian Institut Klausul CL161, membatasi jumlah yang dapat diperoleh kembali dibawah Polis Marine. Ini membatasi ke jumlah yang tidak melebihi biaya perbaikan atau penggantian bagian yang rusak dari mesin, ditambah biaya forwarding dan pas, ditambah tugas (jika termasuk dalam jumlah pertanggungan). Bila ketentuan ini berlaku untuk klaim, pengangkatan tersebut tidak diperhatikan.

 

D2         Penyesuaian dari kerugian total yang sebenarnya

Untuk kargo yang ada di kapal yang tenggelam di perairan dalam, klaim tersebut untuk total kerugian yang sebenarnya. Untuk pengiriman CIF, pembeli adalah penuntut dan harus menerima penyelesaian untuk nilai penuh dari kargo ditambah pengangkatan 10%, bersama dengan barang yang tidak dapat ditagih dari carrier.

 

D3         Penyesuaian kerugian total konstruktif

Sekali lagi, dalam mempertimbangkan penyesuaian kerugian total konstruktif akan sangat membantu untuk melihat contoh.

 

(Contoh)
Sebuah kapal tenggelam di perairan dangkal. Pada board mesin £450,000.

Ini akan biaya £530,000 untuk mengembalikannya.

Freight £10,000.

Ini akan menjadi klaim berlaku untuk kerugian total konstruktif di:

Nilai mesin                                                                                   £450,000

Ditambah ongkos angkut                                                            £ 10.000

                                                                                                     £460,000

Ditambah 10% uplift                                                                   £46.000

Jumlah hutang                                                                             £506,000

 

E            Biaya dan pengeluaran lain

E1          Biaya khusus

biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan oleh, atau atas nama, meyakinkan untuk keamanan atau cadangan kargo. Mereka harus masuk akal tujuan mereka adalah untuk mendorong yakin untuk melindungi kargo dan untuk meminimalkan kerugian mereka.

Beberapa contoh biaya tertentu adalah biaya:

1.                menyortir kargo rusak dari suara

2.                membersihkan  kering dan mengemas pakaian rusak basah

3.                mengasapi biji kakao penuh, dan

4.                mengemas mesin pada port menengah di mana kerusakan pada kemasan aslinya memperlihatkan mesin untuk karat atau penanganan yang kasar.

 

General average dan biaya penyelamatan, bagaimanapun, adalah biaya tidak tertentu. Biaya tertentu yang diizinkan oleh s.64 (2) dari Undang-Undang Asuransi Marine.

 

E2          Biaya Salvage

penghargaan Salvage didasarkan pada nilai properti diselamatkan, bukan nilai totalnya di dimulainya petualangan. Kita bisa melihat ini dengan melihat contoh berikut.

 

 (contoh)
Derek adalah penguasa kapal. Api meletus pada bagian dari kargo kapal nya yang dikandungnya. Seperti kapal adalah dalam kesulitan, Derek menerima tawaran bantuan dari tug penyelamatan dan mereka setuju kontrak penyelamatan bawah Formulir Buka Lloyd (LOF) term.

·                Kapal senilai $60m

·                kargo memiliki nilai $40 juta.

 

Kebakaran menyebabkan kerusakan diperkirakan:

 

·                $ 10 juta untuk kapal dan

·                $ 5 juta untuk kargo.

 

Penghargaan dari 2% dari properti diselamatkan selanjutnya disepakati. Perhitungan penghargaan itu, dan pembagian nya antara pemilik kapal dan pemilik kargo, dihitung dengan cara berikut:

 

Nilai kapal                                                      $ 60.000.000

Kurang kerusakan kebakaran                         $ 10.000.000

nilai Diselamatkan                                         $ 50.000.000                      $ 50.000.000

 

Nilai kargo                                                      $ 40.000.000

Kurang kerusakan kebakaran                         $ 5.000.000

Diselamatkan nilai                                          $ 35.000.000                      $ 35.000.000

Jumlah diselamatkan nilai                                                                         $ 85.000.000

Menyelamatkan penghargaan: 2% dari $85.000.000 =                           $ 1.700.000

Pembagian penghargaan ini antara pemilik kapal dan pemilik kargo berbagai adalah:

Kapal diselamatkan nilai                 $ 50.000.000

                                                                        ----------------- x 100 = 58,824%

Jumlah diselamatkan nilai                              $ 85.000.000

Cargo Salvaage valuei                                    $ 35.000.000

                                                                        ----------------- x 100 = 41,176%

Jumlah diselamatkan nilai                              $ 85.000.000

award: 

Kapal membayar 58,824% dari $1.700.000   =  $1.000.008

Cargo membayar 41,176% dari $1.700.000 =  $699.992

Jumlah                                                                $1.700.000

 

·                Ini dibagi secara proporsional antara masing-masing pemilik kargo sesuai dengan nilai yang kargo setiap beruang untuk total nilai kargo diselamatkan.

 

(pertanyaan 6)

Sebuah operasi penyelamatan untuk kapal terbakar berhasil dan penghargaan dari 2,50% disetujui. Gunakan rumus ditampilkan pada contoh untuk mengidentifikasi nilai-nilai salved dan menghitung penghargaan, Pembagian itu antara berbagai pihak yang berkepentingan. Ada lima pemilik kargo.

Nilai kapal sebelum kebakaran                                     $ 12.000.000

Kerusakan pada struktur super                                     $ 2.000.000

Nilai kargo pra-api                                                       $ 6.000.000

Cargo kalah dari api                                                     $ 1.000.000

 

E3          Sue dan biaya tenaga kerja

Ada kalanya pemilik kapal berliability untuk menghabiskan uang mereka sendiri untuk mencegah ancaman terhadap kargo. Jika mereka memiliki kesempatan untuk menangkal ancaman tersebut dan gagal untuk membuat pengeluaran yang diperlukan, mereka akan bertanggung jawab atas kehilangan kargo yang dihasilkan atau kerusakan. Hal ini benar meskipun mereka tidak akan bertanggung jawab telah bahayanya kewalahan kargo sebelum mereka bisa mengambil tindakan. Pembayaran tersebut dikenal sebagai menuntut dan biaya tenaga kerja. Berdasarkan hukum pengangkutan barang melalui laut ini adalah biaya tertentu atau biaya khusus dan pemilik berhak di hukum umum untuk restitusi dari penerima kargo. Dimana terjamins bawah polis asuransi kargo dikenakan tertentu biaya untuk mencegah suatu bahaya yang diasuransikan, mereka berhak di hukum umum untuk restitusi dari para underwriter kargo, yaitu menuntut dan biaya tenaga kerja. (Informasi ini adalah courtesy of I-law.com.)

 

E4          Biaya tambahan

Biaya tambahan adalah mereka yang muncul dalam menilai besarnya kerugian. Sebagai contoh, biaya yang terkait dengan penjualan kargo yang rusak dan biaya surveyor ', adalah biaya tambahan.

 

F            Klaim General average

Perhitungan pemilik kargo erkontribusi terhadap liability General average berdasarkan nilai kepemilikan mereka bila dibandingkan dengan nilai total seluruh petualangan. Perhatikan contoh berikut. (Untuk kepentingan bagian ini, kita akan mengasumsikan bahwa yang valid klaim General average ada.)

18

 

(Contoh)
Kapal dan mesin                                                           $ 10.000.000
Barang yang akan diperoleh oleh kapal                                     $ 1.000.000
Cargo A                                                                                       $ 500.000
Cargo B (dikorbankan oleh tindakan GA)                    $ 1.000.000
Kargo C                                                                                       $ 50.000
Cargo D                                                                                       $ 150.000
Kargo E                                                                                       $ 250.000
Cargo F                                                                                       $ 750.000
Cargo G                                                                                       $ 1.250.000
Cargo H                                                                                       $ 925.000
Kargo I                                                                          $ 76.000
Total nilai petualangan                                                               $ 15.951.000

 

 

Cargo                   Sum tertanggung % dari $15.951.000           Kontribusi sebagai bagian dari £1
                                                                                                                   kargo m dikorbankan
CargoA                $500.000                           3,1345997                          $ 31,345.99
Cargo B               $ 1.000.000                        6,2691994                          $ 62,691.99
Kargo C               $ 50,000                             0,3134599                          $ 3,134.60
Cargo D               $ 150.000                           0,9403799                          $ 9,403.80
Kargo E               $ 250.000                           1,5672998                          $ 15,673.00
Cargo F               $ 750.000                           4,7018995                          $ 47,018.99
Cargo G               $ 1.250.000                        7,8364992                          $ 78,364.99
Cargo H               $ 925.000                           5,7990094                          $ 57,990.09
Kargo I               $ 76,000                             0,4764591                          $ 4,764.59
                                                                                                                   ----------------

Jumlah kontribusi dari pemilikkargo                                                         $ 310,388.04

Saldo sebesar 68.961193%, adalah untuk kepentingan pemilik kapal sehubungan dengan kapal, mesin dan biaya pengiriman yang akan diperoleh dari pelayaran.

 

Setiap emilik kargo share liability untuk korban General average adalah dipulihkan dari perusahaan asuransi kargo mereka di bawah persyaratan dalam Institute cargo clause, baik itu (A), (B) atau (C), selain klaim atas kehilangan atau kerusakan kargo. Jadi, dalam contoh kita, kargo pemilik B, yang barang-barang dikorbankan oleh tindakan General average, akan mengklaim nilai barang-barang $1.000.000 ditambah $62,691.99 untuk tanggung jawab Nokia berdasarkan aturan General average.

 

(Pertanyaan 7)

Di laut, master kapal menggunakan air untuk memadamkan api yang membahayakan kapal dan petualangan. Ia berhasil, tapi kerusakan senilai £1.5m disebabkan.

Kapal ini senilai £20m, kargo di £1 Om dan angkutan adalah £500,000. Untuk memudahkan membayangkan bahwa satu pemilik memiliki seluruh kargo.

Hitung penghargaan General average dan membagi di antara kapal, angkutan dan kepentingan kargo.

 

G           Mengukur ganti rugi

Seperti semua polis asuransi, ukuran ganti rugi dalam asuransi kargo dan transit adalah jumlah yang diperlukan untuk menempatkan kembali meyakinkan ke posisi masing-masing sebelum terjadinya kerugian atau kerusakan yang adalah subjek dari klaim tersebut.

 

G1         Valued polis

Seperti yang Anda ingat dari studi Anda di Bab 5, polis valued adalah satu di mana item tertentuyang diasuransikan dengan jumlah yang disepakati (MIA 1906, s.27.2). Hal ini biasa terjadi dengan polis single pelayaran / fakultatif. Anda harus, bagaimanapun, perlu diketahui bahwa penetapan jumlah yang diasuransikan senilai tidak konklusif ketika menentukan apakah telah terjadi kerugian total konstruktif (MIA 1906, s.27.4).

 

G2         Unvalued polis

Sekali lagi, kami menganggap ini dalam bab 5. Untuk mengingatkan diri kita sendiri kita dapat mengatakan di sini bahwa Undang-Undang Asuransi Marine1906, s.28 menjelaskan polis unvalued sebagai polis yang tidak menentukan nilai subject matter diasuransikan. Sebaliknya, sesuai dengan batas nilai pertanggungan, ia meninggalkan nilai diasuransikan untuk dipastikan dengan pernyataan berikutnya.

 

H           Menghitung klaim atas liability kontraktor yang bersangkutan

Karena sekarang Anda harus hati-hati, haulage contrantor’s liabilityuntuk barang hilang atau rusak saat dalam pengamanan tergantung pada kondisi pengangkutan yang digunakan pada saat itu. Oleh karena itu, jumlah yang akan terima dalam penyelesaian klaim juga tergantung pada kondisi apa pengangkutan berlaku.

 

H1         Menghitung liability RHA

Di Inggris kondisi terkemuka pengankutan untuk kontraktor pengangkutan adalah dari JalanPengangkutan Association edisi 2009. Ini mengatur haulage contrantor’s liabilitydi nilai dari barang atau angka tidak melebihi £1, 300 per ton pada berat barang hilang, hancur atau rusak, mana yang lebih rendah. Biaya pengangkutan juga dikembalikan untuk pengangkutan selamadimana kerugian atau kerusakan terjadi, tetapi semua kerugian finansial lainnya tidak dihitung.

 

(Contoh)
Ltd truk membawa 30 ton barang dengan nilai £100,000. Sementara parkir di halte truk, pencuri mencuri 15 ton dari truk. liability :

15 ton x £1, 300 per ton = £19, 500.

 

Klaim diperhatikankan terlepas dari apakah kontraktor pengangkutan itu atau tidak lalai dalamkeadaan sekitarnya pencurian. Jika pemilik barang telah mengasuransikan kargo untuk penuhnilai, mereka akan mengajukan klaim atas asuransi kargo dalam contoh pertama, meninggalkan perusahaan asuransi kargo pulih pada subrogasi dari penanggung kontraktor pengangkutan. Jadi, untuk kembali ke contoh kita:

 

(Contoh)

·                Nilai barang yang hilang = £50,000

·                haulage contrantor’s liabilityitu = £19, 500

 

Pemilik mengklaim dari asuransi kargo mereka = £50,000

 

Klaim asuransi kargo 'pada asuransi pengangkutan kontraktor itu = £19, 500

 

Namun, jika barang hilang atau rusak memiliki nilai lebih rendah daripada £1, 300 per ton, kontraktor pengangkutan hanya bertanggung jawab untuk jumlah yang lebih rendah. Demikian pula, kalau ada barang yang diperbaiki dengan biaya kurang dari £1, 300 per ton haulage contrantor’s liabilityterbatas pada angka itu. Setiap penderitaan pihak kehilangan atau kerusakan tidak berhak untuk mendapatkan keuntungan dari situasi.

(Contoh)
Pertimbangkan muatan yang sama seperti pada contoh pertama kami di bagian ini. Kali ini barang rusak dalam kecelakaan lalu lintas jalan:

·                30 ton barang dengan nilai £100,000

·                15 ton yang rusak dalam kecelakaan lalu lintas jalan

·                biaya perbaikan adalah £15,000.

 

Kontraktor pengangkutan itu liability = £15,000

 

(Pertanyaan 8)

Sebuah truk membawa 20 ton barang dicuri dari sebuah taman truk.

a)           Apa haulage contrantor’s liabilitydi bawah kondisi RHA?

b)           Apakah jawaban Anda berbeda jika barang dicuri itu senilai £20,000?

 

H2         Menghitung liability CMR

Kami melihat Konvensi CMR dalam bab 4, bagian A dimana kita melihat bahwa semuanya mengatur pengangkutan melalui jalan darat antara dua negara yang berbeda. Hal ini terjadi jika barang tetap pada kendaraan yang sama dan setidaknya salah satu negara adalah penandatangan Konvensi. Berbeda dengan kondisi RHA, kontraktor pengangkutan hanya bertanggung jawab jika kelalaian menyebabkan kerugian atau kerusakan barang dalam pengamanan tersebut. Kompensasi menurut CMR diperhatikan pada tingkat SDR 8,33 per kilo barang hilang atau rusak. Sekali lagi, untuk kemudahan kita akan membahas bagaimana liability dihitung dengan melihat beberapa contoh.

 

H2A      Menghitung kerugian liability CMR

 

(Contoh)
Lorries Ltd  membawa muatan 30 ton barang elektronik senilai £400,000. Sementara di dermaga pengemudi lalai meninggalkan kendaraannya dengan kunci masih di mesin mobil. Pencuri mencuri seluruh muatan. Kelalaian ini berarti bahwa kontraktor pengangkutan bertanggung jawab.

 

Klaim tersebut diselesaikan sebagai berikut:

·                 Kompensasi hutang pada tingkat SDR 8,33 per kilo.

·                Tingkat pertukaran pada saat itu adalah £1.10 / £ atau £0.909.

 

SDR 8,33 x 0,909 = £7,57197 per kilo x 1.000 = £7,571.97 per ton.

30 ton x £7,571,97 per ton = £227, 159,10

 

Bunga akan ditambahkan ke angka ini sebesar 5% per tahun sejak tanggal klaim tersebut diajukan secara tertulis kepada kontraktor pengangkutan. Selain itu, biaya pengangkutan akan dikembalikan secara penuh untuk kerugian total dan proporsional untuk kerugian parsial.

 

H2B      Menghitung kerusakan liability CMR

 

Dimana barang yang rusak disebabkan oleh kelalaian kontraktor pengangkutan, pengangkutan yang kontraktor bertanggung jawab di bawah Konvensi CMR. Pasal 25 Konvensi menyatakan bahwa kompensasi dihitung dengan mengacu pada jumlah dimana barang telah mengurangi nilai dibandingkan dengan nilai mereka ketika diterima untuk diangkut. Terlebih lagi, menurut Pasal 25.2 dari CMR jumlah kompensasi tidak dapat melebihi jumlah yang akan diperhatikankan jika bagian yang rusak hilang.  Konsep kehilangan membawa perhitungan kompensasi kembali ketonase dasar.

 

(Contoh)
Lorries Ltd membawa mesin senilai £500,000 dan berat 20 ton dengan persyaratan CMR. Mengemudi lalai pengemudi menyebabkan kerusakan parsial untuk mesin.

·                Nilai dari bagian yang rusak = £12,500

·                berat bagian yang rusak = 1 ton

·                nilai tukar pada saat kerusakan = 1,10 € / £ atau £0.909.

 

Oleh karena itu liability dihitung sebagai:

 

SDR 8,33 x 0,909 = £7.57197 per kilo x 1.000 = £7,571,97 per ton

 

1 ton = banyak bagian mesin haulage contrantor’s liability dari £7,571,97

Meskipun kurang dari nilai bagian yang rusak, ini adalah jumlah kontraktor pengangkutan bertanggung jawab untuk membayar ganti rugi berdasarkan Konvensi CMR.

 

Selain itu, operator juga bertanggung jawab untuk mengembalikan biaya pengankutan, bea masuk dan biaya lainnya yang terjadi sehubungan dengan pengankutan sebanding dengan nilai kerusakan. Jadi, untuk mempertimbangkan contoh kita, 1 ton mesin rusak dari 20 ton berhasil dilakukan sebesar 5% dari mesin rusak. Oleh karena itu, 5% dari biaya pengangkutan, bea masuk dan biaya lainnya akan ditambahkan ke klaim atas kerusakan.

 

H3         Menghitung liability penjaga gudang

Di Inggris, barang disimpan baik sementara selama perjalanan yang wajar atau untuk periode tak tentu, biasanya disimpan di bawah Kondisi Pergudangan Inggris Asosiasi Logistik, edisi 2006. Liability hanya menempel pada penjaga gudang di mana ada kelalaian pada bagian mereka. Liability standar ditetapkan pada £100 per ton pada berat barang hilang atau rusak.

 

(contoh)
Seorang penjaga gudang lalai menyebabkan kebakaran di gudang.

Api menghancurkan 150 ton barang, senilai £1,000,000.

Liability dihitung sebagai: 150 x £100 = £15,000.

 

Keberadaan api tidak, dalam dirinya sendiri, menyebabkan liability untuk melampirkan ke penjaga gudang. Pertanyaan untuk ditanyakan adalah. apa yang menyebabkan api? Jika jawabannya adalah bahwa hal itu disebabkan oleh kelalaian penjaga gudang, liability akan melampirkan atas kehilangan atau kerusakan barang yang disebabkan oleh api. Sebagai contoh, jika seorang penjaga gudang gagal untuk memperbaiki kabel listrik yang rusak dan ini kabel terlalu panas, menyebabkan kebakaran, penjaga gudang jelas telah lalai.

 

 

Di sisi lain, jika petir menyebabkan gudang terbakar, itu akan menjadi penyebab alami. Dalam keadaan penjaga gudang tidak lalai sehingga tidak dapat bertanggung jawab. Penjaga gudang hanya bertanggung jawab atas kerusakan atau kehilangan yang disebabkan oleh kelalaian.

 

kesimpulan

Ini condudes studi kita tentang pengangkutan dan asuransi perjalanan. Dengan sekarang Anda harus tahu lingkungan di mana perdagangan dunia dilakukan, memahami berbagai hukum, konvensi dan perjanjian yang mempengaruhinya dan dapat menjelaskan bagaimana merespon pasar asuransi. Anda harus memiliki pemahaman yang baik dari risiko yang dihadapi oleh barang ketika mereka bergerak di seluruh dunia dan mampu menangani klaim sederhana.

 

TANYAKAN PADA DIRIMU

APA YANG TELAH KAU BERIKAN KEPADA:

ORANG TUAMU

AGAMAMU

NEGARAMU

 

 

 

 

 

sudarno hardjo 21:21 Komentar

Related Posts

CARGO AND GOODS IN TRANSIT INSURANCES 3 Chapter 7 - 9 (asuransi marine cargo) bab 7 -9

4/ 5

Oleh sudarno hardjo