loss prevention (risk assessment) of wet risk construction insurance

loss prevention (risk assessment) of wet risk construction insurance

Risk assessment

 

Risiko Basah berarti setiap pekerjaan Konstruksi yang nilainya lebih dari lima belas (15) persen berada di dalam, di bawah atau di atas air atau di bawah tanda tinggi air dari badan air pasang surut. Istilah tersebut harus mencakup kontrak untuk pembangunan jembatan, bendungan, dermaga, marina, jalan lintas, pemecah gelombang, dok kering dan jaringan pipa lepas pantai bila dihubungkan langsung ke fasilitas di pantai dan pengembangan kanal. Kontrak Berisiko Basah tidak termasuk Kontrak Lepas Pantai.

 

Selama konstruksi jembatan, bendungan, atau struktur lain di mana bagian fondasi struktur kemungkinan besar berada di bawah air, kita harus memilih konstruksi bawah air. Konstruksi di dalam air menimbulkan banyak kesulitan terutama di tempat-tempat yang kedalamannya cukup dalam selama konstruksi bawah air, tujuan utama adalah menciptakan lingkungan kering dan bebas air untuk bekerja sedemikian rupa sehingga stabilitas struktural  tidak terganggu.

 

Konstruksi beton bawah air merupakan komponen penting dari keseluruhan proyek. Secara teknis menuntut pengerjaan dilokasi yang sangat sulit dengn jadwal proyek sangat padat dan melibatkan logistik konstruksi yang kompleks.

Oleh karena  signifikansinya dalam proyek jauh melampaui operasi beton itu sendiri, pada dasarnya, beton bawah air dapat dibangun dengan tingkat keandalan yang sama seperti konstruksi di atas air. Namun jika tidak dilakukan dengan baik, dengan prosedur pencampuran dan penempatan beton yang tepat, konstruksi beton bawah air dapat mengakibatkan pembengkakan biaya dan jadwal pekerjaan yang lebih pajang. Ini adalah area di mana desain yang baik dan perencanaan konstruksi yang kompeten dapat pengurangan risiko dan biaya yang berarti.

 

Bagi mereka yang terbiasa melakukan beton di lahan kering, membuat beton di bawah air akan mendapatkan berbagai tantangan.  Pengangkutan, pemadatan, kontrol kualitas, penyelesaian dan akurasi semuanya harus dilakukan dengan sukses di lingkungan yang berbeda, dan seringkali sulit.

Caissons dan cofferdams adalah teknik yang digunakan untuk pembangunan struktur bawah air. Caisson adalah penahan, struktur kedap air yang digunakan, misalnya, untuk mengerjakan fondasi dermaga, jembatan, untuk pembangunan bendungan beton, atau untuk galangan perbaikan kapal.

 

Caissons ditenggelamkan kedalam tanah atau air digunakan untuk mengeluarkan air dan material semi-fluida selama proses penggalian pondasi dan yang selanjutnya menjadi bagian integral dari substruktur. Cofferdam adalah selungkup di dalam lingkungan air yang dibangun untuk memungkinkan air dipindahkan melalui udara dengan tujuan menciptakan lingkungan kerja yang kering. Umumnya digunakan untuk konstruksi dan perbaikan anjungan minyak, pekerjaan jembatan dan bendungan, cofferdam biasanya merupakan struktur baja yang dilas yang bersifat sementara, biasanya dibongkar setelah pekerjaan selesai. Komponennya terdiri dari sheet pile, wales, dan cross braces.

 

Metode caisson

Metode caisson merupakan salah satu metode untuk menghasilkan pondasi dalam, yaitu beban yang diberikan oleh struktur bangunan dipindahkan ke lapisan yang kokoh dan lebih dalam. Pondasi Caisson paling sering digunakan di bawah air untuk jembatan, tetapi kadang-kadang digunakan dalam konstruksi bangunan,   Caissons biasanya terbuat dari beton bertulang, berbagai penampang dimungkinkan, tergantung pada kebutuhan. Ini dibangun sedemikian rupa sehingga air dapat dipompa keluar dan menjaga lingkungan kerja tetap kering.  Caisson adalah struktur berlubang besar yang ditenggelamkan ke bawah mencapai tanah selanjutnya pekerja  menggali dari dalamnya, akhirnya menjadi bagian permanen. Dinding luar caisson besar harus memiliki tebal minimal 1 meter, dan caissons harus memiliki dinding yang kaku secara horizontal dan vertikal. Sebuah lubang bundar digali atau dibor ke lapisan tanah yang stabil dan untuk sementara ditopang oleh cangkang baja, kemudian diisi dengan beton yang dituangkan di sekitar sangkar besi beton.

Cofferdam

Struktur sementara yang dirancang untuk menahan air dan / atau tanah dari galian di dermaga, jembatan atau bangunan lain yang sedang dibangun. Cofferdam mungkin juga tidak dipompa keluar sepenuhnya kering. Cofferdams dapat dibuat dengan memasang turap di sekitar area yang ditentukan atau dengan merendam struktur pra-fabrikasi yang terbuat dari beton, baja, atau kombinasi beton dan baja.

 

Cofferdams bahkan dapat dibentuk dengan menggunakan kantong karet tiup untuk mengelilingi suatu premises, kotak yang dibuat untuk dipasang pada struktur yang ada, atau, dalam kasus daerah yang memiliki banyak air,  tanggul batu perimeter atau struktur berisi pasir.  Pada saat ini cofferdam adalah  struktur baja fabrikasi yang diangkat ke tempat itu dengan tongkang derek bertenaga listrik, atau struktur beton pracetak yang diapungkan ke tempatnya dan dipasang di bagian bawah.

 

PENEMPATAN BETON DI BAWAH AIR

Persyaratan teknis pembetonan bawah air meliputi bidang metode dan teknik penempatan, urutan penempatan, tata letak peralatan penempatan, finishing, dan proteksi beton. Perencanaan penempatan beton harus mencakup subjek detail yang relevan serta konstruksi logistik (hubungan antara berbagai operasi beton dan hubungannya dengan operasi konstruksi lainnya)

 

Pilihan rencana penempatan yang tepat untuk proyek tertentu pada akhirnya harus ditentukan oleh kondisi lokasi dan persyaratan teknik, termasuk sifat beton di tempat yang diperlukan, volume dan ketebalan penempatan beton, kecepatan air selama penempatan beton, keberadaan tulangan atau kendala, ketersediaan peralatan, kelayakan teknis, dan biaya.

1. Metode tremie

•     Beton bawah air dengan metode Tremie nyaman untuk menuangkan beton dengan aliran tinggi dalam jumlah besar. Beton dipindahkan ke hopper dengan cara memompa, belt conveyer, atau skips.

•     Pipa Tremie (diameter 250mm), yang ujung atasnya dihubungkan ke hopper dan ujung bawahnya terus menerus terendam dalam beton baru, digunakan untuk meletakkan beton di lokasi yang tepat dari hopper di permukaan.

 

•     Alasan untuk merendam ujung bawah pipa Tremie adalah untuk mencegah terjadinya pencampuran beton dan air.

 

 2. Metode pompa

•    Memompa beton langsung ke posisi akhirnya, melibatkan pengiriman beton secara horizontal dan vertikal.

•    Cocok untuk beton di daerah yang sulit seperti di bawah tiang jembatan.

•    Pemompaan beton memiliki keunggulan efisiensi operasional dengan potensi penghematan waktu dan tenaga.

•    Untuk konstruksi struktur navigasi beton bawah air yang masif, metode pompa harus

dilarang

3. Toggle bags

Di mana sejumlah kecil beton diperlukan, seperti dalam pekerjaan perbaikan, kantong sakelar sangat ideal. Kantong kering kedap air diisi  dengan beton basah dan mulut ditutup dengan tali pengikat dan toggle. Di lokasi penempatan beton diperas oleh penyelam dan dipadatkan ke tempatnya. Penggunaan penyelam menambah biaya operasi

 

4. Pekerjaan kantong (bag work)

Jenis kantong yang digunakan disini biasanya terbuat dari bahan tenun terbuka seperti goni. Mereka harus setengah diisi dengan beton, disegel dan kemudian dibawa ke dalam air dan ditempatkan oleh seorang penyelam. Pengisian parsial memungkinkan mereka untuk dicetak menjadi bentuk dan memberi mereka area kontak yang baik dengan kantong yang berdekatan. Nat dari campuran merembes melalui bahan bertekstur terbuka yang memungkinkan ikatan dibuat dengan kantong yang berdekatan. Untuk stabilitas tambahan, kantung dapat dibubuhi dengan batang penguat berdiameter kecil

Penyelam lebih suka menangani kantong beton campuran kering dan memasang nat di antara kantong. Namun, sistem ini memberikan tanggung jawab yang terlalu besar pada penyelam.

Beton campuran kering tidak pernah sepenuhnya dibasahi oleh air yang merembes masuk, beton tidak dapat dipadatkan sepenuhnya dan permukaan kontak minimal. kantong dengan yang dipegang penyelam biasanya berkapasitas 10 hingga 20 liter, tetapi kantong 1 m3 dapat ditempatkan menggunakan derek.

 

RISIKO PROJEK UNDERWATER

1   Bencana Alam

Kondisi cuaca dapat mempengaruhi kemajuan konstruksi. Sebagian besar pekerjaan dilaut, sungai, atau danau harus dioperasikan oleh kapal-kapal seperti kapal keruk, pemantik derek dan kapal motor tunda. Jika cuaca buruk datang, semua kapal konstruksi harus ditarik ke tempat penampungan. Peluang untuk mengalami hujan lebat tinggi. Hal tersebut dapat menyebabkan keterlambatan dalam kegiatan kritis, sehingga cuaca buruk akan menjadi salah satu risiko utama yang dihadapi oleh kontraktor.

 

2. Fisik

Seorang penyelam dalam proyek dilaut, sungai, atau danau sangat penting, karena hanya penyelam yang dapat menggambarkan situasi di bawah air. Akibatnya tugas mereka sangat berbahaya sehingga biaya asuransinya sangat tinggi.

 

3. Keuangan dan Ekonomis

Pengiriman material yang terlambat, kerusakan material dan lingkungan penyimpanan yang buruk merupakan faktor utama yang menyebabkan kekurangan material atau sumber daya. Faktor-faktor ini sangat terkait dengan pengadaan dan pengelolaan material. Faktanya, sebagian besar material konstruksi yang digunakan dikirim dari luar negeri.  Kualitas material dari luar negeri biasanya lebih baik. Alhasil, waktu pengiriman material dibutuhkan sekitar satu hingga dua bulan. Perencanaan yang baik untuk pengiriman material sangat penting.

 

4.  Politik dan Lingkungan

Peraturan daerah telah meningkatkan biaya. Mahalnya biaya dapat diciptakan karena masalah lingkungan jika ada yang tidak teridentifikasi dan dikelola. Misalnya, kontraktor harus membayar biaya tambahan untuk tanggung jawab kerusakan lingkungan seperti pencemaran udara dan pencemaran air. Kontraktor diharuskan membayar biaya pembersihan setelah mencemari sistem sungai dengan minyak selama konstruksi. Ketika kontraktor memperkirakan biaya untuk pekerjaan dilaut, sungai, atau danau, persyaratan hukum merupakan faktor risiko utama yang mempengaruhi keuntungan keseluruhan dalam proyek.

Kegiatan konstruksi berdampak  dengan polusi air untuk proyek dilaut, sungai, atau danau. Hal  ini akan mempengaruhi program kerja. Setiap proyek mungkin memiliki persyaratan tambahan untuk perlindungan lingkungan.

 

5   Rancangan

Komunikasi yang tidak memadai antara perancang dan kontraktor sangat mempengaruhi kemampuan membangun dan konstruksi proyek. Terlambat dalam memberikan informasi kepada kontraktor adalah peristiwa relevan yang paling kontroversial dan menarik untuk dicatat bahwa semakin besar skala proyek, kemungkinan besar penundaan konstruksi terjadi. Selain itu, insinyur juga menginstruksikan banyak variasi kepada kontraktor. Hal ini mempengaruhi kemajuan konstruksi yang direncanakan dari tahap pra kontrak.

 

6. Terkait Konstruksi

Sistem subkontrak memainkan peran penting dalam industri konstruksi. Subkontraktor biasanya terlibat untuk hampir semua bagian utama dari proyek besar karena pekerjaan dipindah ke subkontraktor dapat memperoleh tenaga kerja dengan keterampilan khusus untuk melakukan pekerjaan tanpa meningkatkan biaya tambahan kontraktor. Selain itu, sulit bagi kontraktor untuk menyelesaikan sendiri suatu proyek karena proyek konstruksi menjadi lebih kompleks dari sebelumnya.

 

Namun demikian, sistem subkontrak selalu menyebabkan banyak masalah serius yang menyebabkan kelebihan waktu proyek seperti pasokan tenaga kerja yang tidak mencukupi. Hal ini karena subkontraktor biasanya mengalokasikan sumber daya manusia mereka ke proyek yang berbeda untuk memaksimalkan keuntungan mereka. Karena pekerjaan telah diserahkan kepada mereka, kontraktor utama tidak memiliki kewenangan untuk memengaruhi kebijakan subkontraktor.

 

Hal ini mengakibatkan pasokan pekerja yang tidak mencukupi di lokasi dan penundaan proyek. Faktor lain seperti kontrol lokasi yang buruk, keterampilan komunikasi, keterampilan manajemen dan kondisi bawah air yang menjadi faktor risiko dalam proyek dilaut, sungai, atau danau. Akurasi program proyek yang buruk, pekerjaan yang gagal karena pengerjaan yang buruk, koordinasi yang buruk dengan subkontraktor dan variasi dalam kelompok juga merupakan risiko umum yang terkait dengan penundaan proyek.

PELUANG TERJADINYA RISIKO

Kemunculan masing-masing faktor risiko dalam proyek dilaut, sungai, atau danau. Harus digarisbawahi bahwa lima faktor risiko yang paling umum terjadi adalah:

•         Kondisi bawah air berbeda dari asumsi tender.

•         Kondisi cuaca buruk yang sangat buruk.

•         Tidak tersedianya material, mesin-mesin atau tenaga kerja.

•         Kurangnya pengalaman teknis.

•         Informasi terlambat atau instruksi oleh para insinyur.

 

Hampir semua proyek menemukan situasi bawah air berbeda dari asumsi tender. Sebelum tender proyek, kontraktor akan memprediksi kondisi bawah air di sekitar kawasan. Karena calon kontraktor konstruksi tidak ingin menaikkan biaya tender untuk menurunkan peluang mereka memenangkan proyek, asumsi konservatif biasanya digunakan  investigasi bawah air dengan alat dan fasilitas berat digunakan setelah perusahaan memenangkan proyek, tetapi tidak sebelum tender, karena perusahaan tidak mampu menginvestasikan uang hanya untuk investigasi tender.

 

Kategori risiko pada fisik, dan politik serta lingkungan, tidak digolongkan sebagai risiko yang sering terjadi dalam proyek dilaut, sungai, atau danau dari survei. Terjadinya risiko fisik, misalnya kerusakan pada peralatan dan cedera tenaga kerja, terutama disebabkan oleh kecerobohan dari organisasi dan pekerja, yang dapat dengan mudah dikendalikan dengan pelatihan dan pengembangan. Meskipun risiko politik dan lingkungan, misalnya perubahan peraturan perundang-undangan, peraturan dan kode etik, dan gangguan publik, tidak dapat dikendalikan oleh organisasi, peluang terjadinya tidak tinggi. pemerintah biasanya akan memberikan waktu bagi industri jika ada undang-undang atau peraturan baru yang dikeluarkan.

 

Efektivitas Teknik mitigasi Risiko

•        Mengacu pada pengalaman sebelumnya

•        Mengumpulkan informasi terbaru

•        Mengadopsi analisis risiko kuantitatif

•        Merencanakan metode alternatif

•        Mentransfer atau berbagi risiko dengan pihak lain

•        Mengadopsi penilaian subjektif

•        Berkoordinasi secara erat dengan pihak lain

•        Memberikan pengawasan yang ketat kepada bawahan

Nemberikan pelatihan yang sesuai untuk pekerja

Mengacu pada pengalaman sebelumnya digolongkan sebagai teknik respon risiko paling pertama ditemui untuk proyek. mempekerjakan manajer proyek yang berpengalaman untuk mengelola proyek itu sangat penting, khususnya untuk proyek dilaut, sungai, atau danau. Proyek dilaut, sungai, atau danau dapat mengalami banyak situasi tak terduga yang terjadi selama periode proyek yang berbeda. manajer proyek yang berpengalaman dapat membantu membawa situasi yang tidak terduga ini sebagai periode awal proyek untuk memperingatkan kemungkinan kerugian dan kerusakan pada proyek

 

Organisasi harus menyediakan program pelatihan reguler kepada berbagai tingkatan karyawan untuk memastikan pengetahuan yang cukup dari karyawan. Pelatihan di tempat kerja adalah jenis pelatihan paling umum yang diberikan kepada karyawan, yang dapat menyampaikan hubungan langsung antara teori dan lingkungan tempat kerja mereka.

 

Mengadopsi penilaian subyektif digolongkan sebagai faktor paling tidak penting bahwa penilaian subjektif tidak sesuai untuk proyek dilaut, , sungai, atau danau karena banyak situasi tak terduga dapat terjadi di bawah air.  Sebagian besar proyek konstruksi superstruktur dengan manajer proyek berpengalaman mungkin cocok untuk menggunakan penilaian subjektif dan karyawan dapat menggunakan pendekatan rutin mereka untuk memulihkan masalah.

 

 

REKOMENDASI

Beberapa rekomendasi disarankan untuk mengurangi kemungkinan risiko dan memperbaiki situasi jika risiko ditemui untuk proyek dilaut,  sungai, atau danau:

·     Untuk memberikan perencanaan awal pada tahap proyek awal dalam memeriksa kemungkinan risiko yang mungkin dihadapi.

·     Untuk melakukan penilaian risiko pada tahap proyek awal dalam menyediakan metode komprehensif untuk menyelesaikan situasi risiko yang berbeda

·     Mempekerjakan karyawan berpengalaman untuk proyek

·     Untuk memberikan program pelatihan dan pengembangan kepada karyawan.

·     Untuk mengumpulkan informasi terkini sebelum proyek dimulai.

·     Untuk berkomunikasi dengan pihak proyek lainnya melalui pertemuan rutin untuk memastikan proyek berjalan dengan baik

PERTIMBANGAN PRUDEN UNDERWRITER

 

1. Bahaya Alam dan Bahaya Kebakaran

Pembangunan Bangunan banyak penghalang alami, seperti lembah dalam, sungai, danau, bahkan sebagian laut, atau yang memiliki kondisi geologi atau topografi yang menuntut perhatian khusus.

 

Sesuai sifatnya, bangunann yang sedang dibangun sangat rentan terhadap berbagai bahaya alam. Misalnya pembangunan  Jembatan yang sedang dibangun dapat terkena dampak banjir, gempa bumi, angin topan, tanah longsor, dan bahkan petir. Seperti yang telah kita ketahui dari pembangunan jalan, pekerjaan konstruksi jembatan dengan bahaya alam yang paling penting terkait dengan frekuensinya  terjadi banjir.

 

Dalam hal tingkat keparahan, gempa bumi yang kuat dapat menyebabkan hampir 100 persen kehilangan hasil pembangunan bangunan, tergantung pada tingkat penyelesaiannya. Dalam banyak kasus, kerugian dapat diperburuk oleh perencanaan, desain dan pelaksanaan yang tidak memadai serta oleh tindakan pencegahan yang tidak memadai.

 

Petir

Petir umumnya bukan masalah utama. Akan tetapi, material baru, seperti serat karbon, tembaga yang dapat digunakan pada kabel untuk kontruksi, membutuhkan tindakan khusus yang mempertimbangkan sifat material. instalasi perlindungan Petir yang memadai   dipasang dalam hal apapun harus dilaksanakan.

 

Bahaya kebakaran

Bekisting kayu dan pekerjaan sementara masih banyak digunakan dalam konstruksi bangunan. Ini menunjukkan risiko kebakaran yang signifikan. Perhatian khusus harus diberikan saat pengelasan atau pemotongan untuk tulangan baja dilakukan. Karena tulangan baja yang biasanya sangat padat dan panas  hampir tidak mungkin untuk segera dapat dipadamkan kecuali jika ada peralatan pemadam kebakaran siaga yang memadai. Selang pemadam kebakaran (bertekanan) Serta alat pemadam kebakaran dalam jumlah yang memadai harus tersedia di lokasi. Selain itu, staf harus dilatih dalam penggunaan secara praktis peralatan pemadam kebakaran. Tak perlu dikatakan bahwa area seperti itu harus dinyatakan sebagai zona bebas rokok.

 

2.  Salah Desain, Material dan Pengerjaan

Bentuk Bangunan dapat bervariasi dari struktur yang cukup sederhana hingga beberapa struktur paling canggih dalam teknik sipil. Oleh karena itu, risiko yang terlibat dalam desain juga akan sangat besar.

Desain Bangunan harus memenuhi persyaratan utama:

•         Kesesuaian untuk  penggunaannya misalnya  untuk jembatan kendaraan, jembatan kereta api, dermaga, atau bendungan dll.

•         Daya tahan dan masa hidup bangunan

•         Fungsi arsitektural dan estetika.

 

Pembangunan Bangunan  dibatasi oleh:

•         Anggaran keseluruhan tersedia

•         Waktu yang tersedia untuk menyelesaikan struktur

•         Geometri lokasi

•         Kondisi tanah dan laut / sungai / danau

 

Ini adalah peran desainer untuk menemukan solusi optimal, dengan mempertimbangkan semua hal di atas.

 

3.  Aspek Kewajiban Pihak Ketiga

Sangat sering pembangunan terjadi di daerah perkotaan dengan lalu lintas padat. Terkadang bangunan yang sedang dibangun melintasi saluran sungai. Untuk proyek-proyek seperti itu, permintaan perluasan pertanggungan untuk memasukkan pertanggungan TPL sangat umum dan jumlah yang biasanya dibutuhkan per kejadian  cenderung sedang hingga besar, yaitu antara US $ 5 Juta hingga 20 Juta.

 

Dengan perluasan pertanggungan ini (biasanya Bagian II dari CAR / EAR wordings), Penanggung setuju untuk mengganti kerugian Tertanggung terhadap jumlah yang secara hukum harus dibayar oleh Tertanggung sebagai ganti kerugian sebagai akibat dari:

a)    Cedera badan atau penyakit pihak ketiga yang tidak disengaja (baik fatal maupun tidak)

b)    Kerugian atau kerusakan yang tidak disengaja pada properti milik pihak ketiga terjadi sehubungan langsung dengan pemasangan, konstruksi atau pengujian barang-barang yang diasuransikan di bawah bagian Kerusakan Material dan terjadi di atau di sekitar lokasi selama Jangka Waktu Perlindungan.

 

Sehubungan dengan klaim TPL yang dapat diganti rugi, Penanggung berjanji untuk mengganti kerugian Tertanggung terhadap biaya dan pengeluaran:

a)    Litigasi yang dipulihkan oleh penggugat dari Tertanggung, dan

b)    Terjadi dengan persetujuan tertulis dari Penanggung.

4     Contractors Plant and Equipment (CPE)

Bergantung pada sifat pekerjaan konstruksi, berbagai macam mesin bergerak dan mill stasioner yang digunakan.  Secara umum  peralatan  pemindah tanah dan batuan, mesin penggerak tiang dan bor, crane stasioner dan bergerak, pengaduk beton, perancah, perkakas, rumah sementara, kantor,  gudang dan bengkel, dll.

 

Semua jenis suspensi, penahan kabel, balok dan pelat, lengkungan  dengan tiang tinggi dan bentang besar, bagaimanapun unik dan memiliki karakter prototipe.

 

Bergantung pada metode konstruksi yang dipilih  peralatan khusus dan struktur sementara, seperti pekerjaan sementara bekisting, penutup geser, gelagar peluncur, kereta kantilever, dermaga sementara, dll. Harus dirancang dan dibangun. Seringkali, peralatan seperti itu hanya dapat digunakan untuk satu proyek tertentu dan dihapuskan setelah proyek dihentikan. Dibandingkan dengan total biaya konstruksi Bangunan  seringkali merupakan porsi yang signifikan dari total biaya proyek.

 

Asumsi desain peralatan khusus harus sesuai dengan desain struktur tersebut dan harus tahan terhadap gaya (yaitu beban struktural serta gaya yang dihasilkan oleh angin, banjir, air dan gempa bumi) di setiap tahap konstruksi sementara. Pemasangan, Pengoperasian dan pembongkaran struktur ini merupakan tantangan besar bagi kontraktor dan membutuhkan staf yang terlatih, handal, dan manajemen yang bersedia memikul tanggung jawab yang besar untuk menjaga risiko tetap terkendali.

 

Underwriter harus memastikan bahwa nilai penggantian baru untuk peralatan standar dan khusus dinyatakan dengan benar oleh kontraktor. Selain itu, jadwal yang menggambarkan dan menjelaskan berbagai tahapan konstruksi membantu menilai risiko yang terlibat.

 

Mengenai bahaya alam, eksposur bangunan dan peralatan serupa dengan pekerjaan konstruksi dan harus dinilai dengan cara yang sama. Untuk peralatan yang beroperasi di dalam atau diluar air, akan bijaksana untuk memiliki rencana evakuasi yang akan membantu membawa peralatan ke tingkat yang aman jika permukaan air naik dengan cepat.

 

Bangunan dan Peralatan dalam konsentrasi besar, seperti di area parkir atau di bengkel, harus dipagari dan diawasi untuk menghindari pencurian. Selain itu, tindakan proteksi kebakaran harus ada, misalnya dengan pemisahan gedung dan mesin yang memadai dengan selang kebakaran dan alat pemadam yang memadai.  Dapat kita katakan bahwa semua tindakan pencegahan tidak akan membantu jika staf tidak terlatih dengan baik dalam pemadaman kebakaran.

 

Yang terpenting untuk bangunan dan Peralatan  baik itu standar maupun khusus adalah risiko operasional. Apakah peralatan apa pun  sederhana atau canggih di lokasi konstruksi “bertahan”, hampir sepenuhnya bergantung pada keterampilan, keandalan, dan ketekunan operatornya. Pelatihan mendalam, kursus penanggulangan, pengawasan dan instruksi yang jelas oleh manajemen sangat penting dalam meminimalkan risikokerugian

JH-143 SHIPYARD Risk Assessment (galangan Kapal)

JH-143 SHIPYARD Risk Assessment (galangan Kapal)

Risk assessment

 

Galangan kapal atau shipyard adalah sebuah tempat yang dirancang khusus yang dilengkapi fasilitas pendukung untuk proses pembuatan, pemeliharaan dan perbaikan kapal. Kapal-kapal  dapat berupa jenis kapal dagang, kapal penumpang, kapal wisata, kapal militer dan sebagainya. Konstruksi atau penataan yang unik ini memungkinkan air untuk diisi di suatu area yang disebut juga lock sehingga kapal dapat bermanuver keluar masuk area tersebut.

Begitu kapal memasuki Galangan kapal, pintu gerbang ditutup dan air laut dikeringkan sehingga lambung dan bagian kapal yang sudah lama terpapar air laut menjadi kering dan selanjutnya dilakukan pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan.

BEBERAPA JENIS GALANGAN KAPAL diantaranya :

·        Building Dock Shipyard (Galangan kapal jenis pembuatan)

Building dock shipyard adalah tempat yang dibangun dan digunakan untuk melakukan satu jenis pekerjaan yakni pembuatan kapal atau pembangunan kapal baru yang dimulai dari awal pembuatan sampai ke tahap akhir pembuatan. Adapun proses pekerjaannya adalah sebagai berikut: Owner request, Pre desain, Bidding( untuk kapal – kapal tertentu), Basic desain, Detail desain, Marking, Cutting, Joining, Block assembling, Block dutfitting, Hull outfitting, Finishing, Lounching, Seatrial, Commissioning and Delivering

 

·       Repair Dock Shipyard (Galangan Kapal Jenis Perbaikan)

Repair dock shipyard adalah tempat khusus yang digunakan untuk satu jenis pekerjaan yaitu melakukan perbaikan kapal, mulai kapal masuk dock sampai kapal keluar dock. Adapun jenis pekerjaan yang dilakukan adalah sebagai berikut: Penerimaan kapal di dermaga dock, Persiapan pengedokan, Pengedokan kapal (Docking), Pembersihan badan kapal, Pemeriksaan ketebalan plat & kerusakan, Pengecatan lambung kapal, Pemasangan cathodic protection, Penurunan kapal dari atas dok (Undocking), Penyelesaian pekerjaan diatas air, Percobaan/Trial dan Penyerahan kapal kepada pemilik kapal .

 

·         Building and Repair Shipyard

Building and repair shipyard merupakan tempat yang digunakan untuk melakukan dua pekerjaan sekaligus yakni pembangunan kapal baru dan repair atau maintenance.

Proses pekerjaan dari jenis galangan ini hampir mencangkup semua dari 2 (dua) jenis galangan sebelumnya. Lambung / konstruksi lainnya, Pemeriksaan sistem di bawah garis air, Pelaksanaan pekerjaan (konstruksi, mesin, listrik dan lainnya), Pengetesan hasil pekerjaan.

 

Galangan kapal atau shipyard di beberapa wilayah Indonesia menggunakan berbagai macam metode untuk membantu proses peluncuran kapal baru ataupun proses menaikan kapal dari perairan ke daratan. 

 

METODE PELUNCURAN KAPAL

1. Galangan Kolam

2. Galangan apung

3. Galangana Rel Laut

4. Galangan Pengangkutan kapal

5. Galangan Pengangkut kapal bergerak

 

Galangan Pengangkutan kapal dan Galangan Pengangkut kapal bergerak digunakan untuk kapal kecil seperti kapal pesiar, kapal penarik kapal tunda, dll.

 

1.     Graving Dock, Dok kolam atau dok Gali

Graving dock yang sering juga disebut dok kolam/dok gali adalah suatu bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai, mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam. Untuk keluar masuknya kapal dari dok, maka dok kolam/graving dock sebuah pintu yang berbentuk seperti sebuah ponton, terbuat dari kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut terdapat rongga – rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan. Selain itu juga dilengkapi dengan katup – katup yang digunakan untuk proses pengisian rongga – rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang berada pada kolam,  maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.

 

Sebagai tempat untuk membangun atau memperbaiki kapal, maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal yang lain, dok kolam/graving dock dalam operasionalnya selalu menggunakan berbagai peralatan angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan kapasitas dok kolam/graving dock itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding dok tersebut.

2.    Floating dock atau dok Apung

Dok apung atau floating dock adalah sebuah bangunan konstruksi berupa ponton-ponton yang dilengkapi dengan katup pengangkat, pompa- pompa air dan perlengkapan tambat serta perlengkapan reparasi kapal lainnya. Yang mana konstruksi ini dapat ditenggelamkan atau diapungkan dalam arah vertikal.

Sama halnya dengan jenis jenis dok lain maka jenis dok apung/floating dock ini memiliki keuntungan dan kerugian. Keuntungan dan kerugian dari jenis dok apung/floating dock ini dibandingkan dengan penggunaan dari dok jenis dok kolam/graving dock dikarenakan secara visual bentuk dari kedua jenis dok ini hampir sama dan tidak menggunakan media rel atau airbag seperti pada jenis slipway dock/dok tarik

 

Dok apung berbentuk struktur “U” yang utamanya digunakan untuk penyelamatan, untuk mengangkut kapal yang mengalami kecelakaan dan mengalami kerusakan sehingga tidak dapat berlayar lebih jauh ke Galangan dipantai.

 

Namun, sekarang banyak kapal laut biasa, kapal ukuran kecil dan menengah juga melakukan dok kering di dok apung. Beberapa dok apung tipe "U" dapat digabungkan untuk mengangkut kapal besar.

Kapal dibawa ke dekat alur di mana dok kering apung sebagian akan menenggelamkan dirinya dan kapal meluncur di dalam dok.

Setelah kapal berada di posisinya, dok  apung kemudian dilepas pemberatnya untuk mengalirkan air dari lantai dan dinding berlubangnya untuk menopang kapal pada balok-balok yang diatur di lantai dok apung.

 Sebuah katup disediakan yang dapat dibuka untuk mengisi ruang-ruang dengan air dan yang akan membuat dok terendam air sehingga kapal dapat berlayar keluar. Air dipompa keluar dari ruangan yang memungkinkan dok kering naik, mengekspos area bawah air kapal untuk pemeliharaan atau membawa perbaikan kapal

3         Slipway dock atau Dok Tarik

Slipway dock atau dok tarik adalah salah satu metode yang digunakan oleh beberapa perusahaan galangan kapal untuk membantu proses dok atau docking kapal. Galangan dengan metode  slipway dock atau dok tarik  ini dibuat pada pondasi dеngаn sudut kemiringan tertentu уаng mengarah pada air, dilengkapi bantalan berupa lori atau rel, sehingga sedemikian rupa agar kapal dараt didudukkan pada bantalan dan ditarik keatas mengikuti pondasi ѕаmраі benar-benar seluruh badan kapal berada diatas air.

 

Untuk menarik kapal tersebut dari permukaan air digunakan mesin derek dan tali baja melalui suatu rel yang menjorok masuk kedalam perairan dengan kecondongan tertentu sampai ketepi perairan yang tidak terganggu oleh pasang surut dari air laut

Selain menggunakan media rel untuk menarik kapal dari perairan ke daratan beberapa galangan kapal atau shipyard di beberapa wilayah di Indonesia juga menggunakan media air bag atau kantung udara. Bahan dasar air bag berupa lapisan-lapisan karet lebih tepatnya disebut lapisan synthetic-cord-reinforced rubber, yaitu jenis airbag atau kantung udara silinder dengan ujung-ujung sisi terluarnya berbentuk hemispherical. Semuanya divulkanisir bersamaan, kemudian dimasukkan udara bertekanan yang memungkinkan kantung udara atau air bag tersebut dapat berputar atau menggelinding.

Peralatan lain untuk mendukung proses dok atau docking dengan air bag system ini hampir sama dengan peralatan pendukung yang digunakan dalam proses slipway docking/dok tarik dengan media rel yaitu diantaranya dengan bantuan mesin derek dan tali baja.

4.  Dok Pengangkut Kapal

Pengangkutan kapal adalah alternatif modern untuk peluncuran kapal, dok kering terapung, atau dok kering yang mengering. Pengangkutan kapal digunakan untuk mengeringkan dok dan meluncurkan kapal. Ini terdiri dari platform struktural yang diangkat dan diturunkan tepat secara vertikal, disinkronkan oleh sejumlah kerekan. Pertama, platform diturunkan di bawah air, kemudian kapal diapungkan di atas penyangga, dan akhirnya platform dengan penyangga dan kapal diangkat dan kapal dibawa ke ketinggian Dok.

 

Lift Kapal adalah sebuah mega elevator yang mengangkat kapal keluar dari air untuk ditambatkan ke darat dan menurunkannya kembali ke dalam air setelah pekerjaan selesai. Platform Angkat Kapal diturunkan dan dinaikkan oleh sejumlah hoist, digerakkan oleh penggerak frekuensi tegangan variabel (VVFD) presisi tinggi dengan sistem umpan balik berbasis encoder, yang beroperasi secara tersinkronisasi.

Sistem memantau beban dan posisi secara real-time dan sistem rem ganda yang aman dari kegagalan dan memastikan keamanan sistem dan Angkat Kapal. Sistem Transfer Kapal terdiri dari troli elektro-hidraulik bersama dengan tiang penopang, yang dirancang untuk mengangkut kapal dari Lift Kapal ke tempat berlabuh kering di darat. Pengangkutan Kapal memiliki kapasitas angkat 21.050 Ton (dapat ditingkatkan menjadi 23.000 ton), dengan ukuran platform 210 X 44 m

5.          Marine Travel lift

Marine travel lift (mobile boat hoist crane) adalah sejenis alat di galangan kapal untuk mengeringkan galangan atau meluncurkan kapal baru dan yang sudah diperbaiki, yang merupakan jenis peralatan fleksibel yang aman dan andal. peralatan ini memiliki berbagai mode kemudi, membawa kekuatannya sendiri, yang cocok untuk klub kapal pesiar, pusat pelatihan air, dll.

 

Marine travel lift adalah jenis crane non-standar, biasanya perlu disesuaikan untuk mencapai penanganan kapal. sesuai dengan ukuran dan berat kapal,  kerekan perahu bergerak yang sesuai kebutuhan

Galangan kapal atau shipyard, minimal harus mempunyai fasilitas-fasilitas sebagai berikut:

 

1.   Kantor

Bagian kantor adalah pusat proses administrasi kebutuhan galangan, mengatur keuangan dan segala kegiatan yang berhubungan dengan sistem manajemen perusahaan

2.    Perancangan

Bagian perancangan bertugas untuk melakukan seluruh perhitungan dan gambar untuk keperluan proses fabrikasi, termasuk perhitungan harga, kebutuhan material, sampai dengan gambar kerja untuk dilaksanakan di bengkel.

 

3.     Gudang material

Tempat penyimpanan bahan baku yang dibutuhkan dalam proses pembangunan, pemeliharaan dan perbaikan kapal

 

4.    Gudang peralatan

Tempat penyimpanan peralatan yang dibutuhkan dalam proses pembangunan, pemeliharaan dan perbaikan kapal

 

5.    Bengkel Pelat

Bengkel pelat adalah tempat untuk fabrikasi konstruksi kapal diantaranya pelat baja penutup bocor, pembuatan gading-gading kapal, pembuatan sekat-sekat kapal dan lain sebagainya.

 

6.    Bengkel pipa

Bengkel pipa adalah tempat untuk memotong dan membentuk pipa sesuai gambar kerja, baik untuk kebutuhan bangunan baru maupun untuk kebutuhan reparasi. Sesuai dengan pekerjaan pelat dan pipa, maka di dalam pekerjaan bengkel pelat dan pipa selalu disertai pekerjaan memotong serta mengelas untuk merangkai bagian-bagian konstruksi/pipa.

 

7.       Bengkel Mesin dan Listrik

Bengkel mesin adalah tempat untuk pekerjaan yang berkaitan dengan mesin perkakas, seperti: membubut, frais, skrap, bor, dan lain sebagainya, serta pekerjaan permesinan kapal. Bagian listrik bertugas untuk memasang instalasi listrik dan membuat serta memasang panel-panel listrik di kapal. Bagian ini juga bertugas untuk perbaikan dan atau pemasangan motor-motor generator  listrik.

 

8.      Tempat pembangunan kapal (building berth)

Di tempat pembangunan kapal, selalu dilengkapi dengan alat angkat berat (crane), untuk mengangkat bagian konstruksi yang telah diselesaikan di bengkel plat yang kemudian akan dilakukan perakitan. Tempat pembangunan kapal, mempunyai paling tidak 1 lajur balok konstruksi beton, yang merupakan sebagai tempat untuk meletakkan kapal pada saat pembangunan kapal.

Setiap galangan kapal mempunyai tempat pembangunan kapal dengan luasan area dan kapasitas tertentu sehingga sehingga para pemilik kapal yang akan membangun kapal baru harus menyesuaikan galangan kapal mana yang sesuai dengan ukuran kapal yang akan dibuat.

 

7.   Tempat untuk pemeliharaan dan perbaikan kapal (dock)

Tempat yang digunakan untuk melakukan perbaikan kapal, seperti penggantia pelat lambung, perbaikan rudder, propeller, sterntube, main engine, dan lain sebagainya. Sama halnya dengan building berth, tempat pemeliharaan dan perbaikan kapal di setiap galangan kapal juga mempunyai luasan area dan kapasitas tertentu sehingga sehingga para pemilik kapal yang akan melakukan pemeliharaan atau perbaikan kapal harus menyesuaikan galangan kapal mana yang sesuai dengan ukuran kapal.

 

Perletakan kantor, bengkel dan fasilitas-fasilitas yang lain sangat tergantung kepada bentuk tanah dimana galangan kapal atau shipyard tersebut berada. Yang harus diperhatikan dalam penyusunan letak bengkel ialah berusaha memudahkan urutan rangkaian pekerjaan dan aliran material.

 

TAHAPAN KEGIATAN GALANGAN KAPAL, POTENSI BAHAYA DAN RISIKO

  1.    Membersihkan Tangki dan Gas

Risiko pembuangan minyak, bahan bakar dan gas ke laut. Berpotensi merusak ekosistem laut dan laut

 

1.     Docking

Risiko yang terlibat dalam kecelakaan pekerja

 

2.     Pembersihan Kapal

Risiko karat, dan pengelolaan kotoran lainnya. Ada potensi kerusakan lingkungan di sekitar Galangan kapal, serta pembuangan tanah dan pembuangan selanjutnya

 

3.     Perawatan dan Perbaikan Mesin

Risiko sisa pengelolaan pelat baja dan kawat. Risiko kecelakaan kerja dalam proses pengelasan. Risiko manajemen kebisingan. Memiliki potensi kebakaran, ledakan dan  kerusakan ekosistem di sekitar galangan kapal

5.    Perbaikan Peralatan Listrik

Risiko pengelolaan kabel sisa dan kabel pengganti. Memiliki potensi kebakaran dan  kerusakan ekosistem di sekitar galangan kapal

 

6.     Menghaluskan Kapal

Risiko pengelolaan semburan pasir. Risiko manajemen kebisingan. Memiliki potensi kebakaran dan kerusakan ekosistem di sekitar galangan kapal

 

7.    Pengecatan

Risiko cat tumpah dan manajemen pengencer. Memiliki potensi kebakaran dan kerusakan ekosistem di sekitar galangan kapal

 

8.     Meluncurkan

Risiko yang terjadi pada kecelakaan kerja. Memiliki potensi kerusakan ekosistem di sekitar galangan kapal dan laut saat uji coba.

 

SHIPYARD RISK SURVEY (JH-143) OLEH RISK ENGINEER  ASURANSI

 

1.     Eksposur Lingkungan dan Geografis

Lokasi Galangan ditentukan oleh sejumlah faktor, antara lain harga tanah, kedekatan dengan pantai dan jalur perdagangan, kemudahan akses dan jarak dari pendukung industri dan infrastruktur pasokan. Meskipun mungkin bermanfaat untuk menempatkan galangan jauh dari  sungai, transit yang sulit akan menghalangi pemilik kapal. Bagaimanapun, Galangan terletak di sepanjang sungai besar rentan terhadap banjir atau gelombang badai.

 

Beberapa daerah rentan terhadap natural hazard seperti banjir,  gempa bumi, aktivitas gunung berapi, badai tropis atau tsunami dan ini juga perlu dipertimbangkan.

 

2.    Kondisi premises secara Umum dan Kebersihan

Jika infrastruktur dirawat dengan baik, material disimpan tertib, dan limbah dibuang secara teratur dan benar, hasil lingkungan kerja yang aman dan sehat. Hal ini pada gilirannya akan menghasilkan tenaga kerja yang lebih produktif dan berorientasi kualitas. Indikator utama kerapihan yang baik adalah penyimpanan dan penanganan bahan berbahaya dan limbah

 

3.       Keamanan Premises

Perusahaan yang sukses perlu mengembangkan dan memelihara budaya keselamatan di seluruh organisasi.

Pekerja perlu dilengkapi dengan peralatan pelindung diri, seperti kacamata pengaman, sepatu bot pengaman, topi keras, dan tali pengaman. Tetapi tidak cukup hanya menyediakan peralatan. Pelatihan dalam penggunaan yang tepat juga diberikan.

 

Budaya keselamatan memiliki sejumlah keuntungan, tenaga kerja yang aman kemungkinan besar akan menghasilkan produk yang berkualitas, dengan lebih sedikit waktu yang digunakan untuk pekerjaan yang melambat dan waktu yang hilang.

 

Kondisi yang tidak aman juga menyebabkan moralitas dan kebencian yang buruk, yang pada gilirannya menyebabkan kualitas yang buruk dan meningkatkan kemungkinan kerugian.

 

Ketika cedera benar-benar terjadi, fasilitas harus disediakan untuk respon dan pengobatan yang cepat, seperti klinik di tempat dan ambulans. Sifat cedera industri yang dapat terjadi di galangan kapal harus didiskusikan dengan rumah sakit setempat, dan rencana darurat disiapkan untuk mengelolanya.

 

4.     Peralatan Galangan

Untuk setiap proyek, apakah Galangan memiliki atau tidak, atau dapat memperoleh peralatan yang diperlukan untuk menyelesaikannya dengan sukses adalah pertimbangan utama. Jenis dan jumlah peralatan yang tersedia itu penting, begitu pula perawatannya.

 

Seorang Risk Engineer yang melakukan survei akan meninjau daftar peralatan Galangan, dan menilai kondisi material peralatan. Poin utama akan mencakup tinjauan sistem pemeliharaan preventif, dan pemeriksaan program inspeksi dan sertifikasi untuk peralatan pengangkat dan rigging

 

5.     Pencurian dan Personil

Hilangnya Material dan peralatan utama dalam proyek pembuatan kapal dapat menyebabkan penundaan yang serius. Jika alat khusus diperlukan untuk menyelesaikan suatu pekerjaan, dampak dari ketidaktersediaannya dapat jauh melampaui pekerjaan itu sendiri.

 

Terakhir, kunci keberhasilan proyek adalah personel. Tenaga kerja yang stabil, terlatih dan termotivasi adalah salah satu langkah pencegahan kerugian terbaik yang tersedia.

6  Risiko Kapal

Instalasi industri berat seperti galangan kapal selalu menghadapi potensi kerugian karena sifat pekerjaannya. Sejauh ini ancaman terbesar bagi Galangan dan bejana di dalamnya adalah kebakaran dan Ledakan,  Dua Bidang utama yang ditangani oleh Risk Engineer adalah Rencana tanggap darurat dan pemadaman kebakaran.

 

7.      Sistem Tanggap Darurat

Risiko Engineering yang efektif membutuhkan atensi risiko yang dihadapi dan pengembangan sistem respons terkoordinasi untuk mengatasinya. Risiko ini dapat bervariasi dari satu lokasi ke lokasi lain, terutama dalam kasus risiko lingkungan. Contoh risiko lingkungan yang umum di Asia adalah kesiapsiagaan topan. Lainnya, seperti kebakaran, biasa terjadi di semua galangan kapal.

 

Aspek kunci dari survei adalah tinjauan dan evaluasi rencana ini. Tindakan staf Galangan harus diidentifikasi, dan juga pertimbangan bijaksana tentang titik di mana bantuan dari luar harus dipanggil.

 

Rencana yang dirancang dengan baik membahas koordinasi dengan sumber luar dan menyediakan titik kontak terkini. Tinjauan dan latihan rutin dapat mengidentifikasi kekurangan, dan menawarkan kesempatan untuk revisi.

 

Meskipun sistem tanggap darurat tidak selalu menghilangkan konsekuensi dari korban, konsekuensi tersebut seringkali dapat dikurangi secara signifikan.

 

8.      Sistem Pemadam Kebakaran

Kebakaran merupakan ancaman terbesar bagi kapal apa pun yang sedang dibangun dan Galangan tempat pembuatannya. Semakin cepat kebakaran dapat diidentifikasi dan dipadamkan, semakin sedikit kerusakan yang dihasilkan.

 

Idealnya, sistem pemadam kebakaran harus memiliki lebih dari satu sumber air, dalam keadaan normal, air dapat disediakan dari  galangan dan pusat air dari pemda setempata. Namun, jika terjadi pemadaman listrik atau bencana alam, saluran utama kebakaran pemda dapat terganggu atau terputus.

 

Untuk alasan ini, pasokan independen (seperti dari laut atau sungai yang berdekatan) harus disediakan, bersama dengan pompa independen yang digerakkan oleh mesin diesel atau generator darurat.

9.       Pemantauan dan Pengendalian Atmosfer Gas Industri

Pembuatan kapal (dan perbaikan) melibatkan pembuatan dan pengerjaan di ruang tertutup. Jika ventilasi alami terbatas atau tidak ada, ventilasi paksa harus disediakan untuk memastikan bahwa ruang aman untuk pekerjaan panas saat diperlukan. Penentuan aman atau tidaknya suatu ruang tidak didasarkan pada dugaan, ada standar yang harus diterapkan untuk membuat keputusan ini misalnya Standar NFPA atau standar SNI.

 

Akumulasi gas yang mudah terbakar atau beracun di suatu ruang dapat menyebabkan pekerja mengalami sesak napas atau, jika ada sumber penyulutan akan terjadi ledakan. Pemantauan rutin sesuai prosedur yang telah ditetapkan dapat mencegah kerugian tersebut.

 

Gas industri digunakan di lapangan untuk memasok api pemotongan dan pengelasan dan juga digunakan pada saat pengujian dan commissioning. Memastikan bahwa gas-gas ini digunakan kapan dan di mana pun dibutuhkan membutuhkan pengelolaan yang cermat. Peralatan yang tidak dirawat dengan baik atau kurangnya perlengkapan keselamatan (seperti penahan kilas balik) dapat mengakibatkan kerusakan atau cedera.

 

Selang yang digunakan untuk menyuplai gas yang digunakan dalam operasi pengelasan dan pemotongan perlu dibuat untuk tujuan tersebut. Penggantian selang yang tidak dirancang untuk gas pengelasan dapat menyebabkan kerusakan, kebocoran, dan kebakaran. Juga penting bahwa selang diberi kode warna yang benar dan dilengkapi dengan fitting yang benar untuk memastikan selang oksigen dipasang ke tangki oksigen dan selang gas ke tangki gas.

 

10.        Launching dan Sea Trials

Melayang keluar dari graving dock, Peluncuran Slipway adalah peristiwa penting dalam kehidupan kapal mana pun. Ada sejumlah metode peluncuran yang berbeda, termasuk peluncuran ke samping,  mengapung dari dok kering, dan menggunakan kantong udara. Setiap metode memiliki risiko tersendiri yang harus ditangani secara memadai oleh prosedur peluncuran kapal.

 

Misalnya, peluncuran kapal menggunakan gravitasi untuk membawa kapal ke dalam air; tetapi momentum kapal harus diperiksa dan dikendalikan sehingga kapal dapat tertahan oleh kapal tunda daripada kandas di tepi.

Metode ini juga membutuhkan desain kapal yang dapat menahan tekanan yang ditimbulkan oleh transisi dari slip ke air.

 

Pembangun harus membuktikan bahwa kapal baru dapat memenuhi persyaratan kinerja kontraknya di laut selama uji coba laut. Selama periode ini, semua peralatan propulsi, kemudi, dan navigasi terbukti dalam operasi dunia nyata.

 

Proses survei risk engineer mencakup tinjauan tentang bagaimana galangan kapal mengelola prosedur peluncuran dan standar untuk uji coba laut

 

11.     Sistem manajemen

11.1   Proses dan Prosedur

Untuk sejumlah kegiatan yang dilakukan di galangan, perlu dilakukan evaluasi terhadap cara pelaksanaannya.  Contohnya mencakup banyak area fungsional yang diuraikan di atas, termasuk keselamatan, pemeliharaan peralatan, dan proses kerja. Evaluasi dari proses dan prosedur ini memberi underwriter pemahaman yang lebih baik tentang eksposurnya di Galangan tertentu.

 

Underwriter tidak dapat mengevaluasi aktivitas industri yang kompleks seperti pembuatan kapal tanpa melihat sistem dan mengamati secara langsung bagaimana fungsinya di lapangan. Proses risk survey tidak hanya memberikan pemahaman kepada Underwriter tentang risiko mereka, tetapi rekomendasi yang keluar dari survei dapat membantu galangan kapal meningkatkan keseluruhan operasi mereka, yang mengarah pada kepuasan pelanggan yang lebih besar dan dengan itu, reputasi yang baik di pasar yang sangat kompetitif.

 

11.2 Jaminan Kualitas dan Kontrol Kualitas

Kedua istilah yang terkait erat ini sering kali membingungkan. Quality Assurance adalah serangkaian aktivitas yang dirancang untuk memastikan bahwa proses tertentu akan memenuhi tujuannya. Kontrol Kualitas adalah serangkaian kegiatan yang dirancang untuk mengevaluasi produk kerja yang dikembangkan. Daripada mengandalkan pengalaman subjektif pekerja, ini Prosedur formal memastikan bahwa produk yang konsisten memenuhi standar pelanggan dan peraturan dipenuhi setiap saat.

 

Sertifikasi proses QA / QC oleh pihak ketiga ke standar ISO merupakan indikator komitmen lapangan terhadap kualitas, tetapi itu bukan satu-satunya indikator.

Bagian penting dari proses risk survey adalah evaluasi proses QA / QC Galangan, tidak hanya dengan meninjau dokumentasi, tetapi juga dengan observasi langsung dari pekerjaan Galangan di lapangan, dan dengan percakapan dengan tim pemilik dan badan pengatur.

 

11.3  Manajemen Subkontraktor

Beberapa galangan kapal hanya mengandalkan tenaga kerja mereka sendiri untuk menyelesaikan proyek. Mempertahankan galangan kapal dengan staf penuh setiap saat sangatlah mahal, jadi sebagian besar bergantung pada subkontraktor dalam berbagai galangan untuk memenuhi komitmen mereka.

 

Manajemen subkontraktor yang efektif membutuhkan pemeriksaan yang ketat dan pengawasan ketat oleh staf inti Galangan. Para surveyor yang hadir meninjau prosedur keterlibatan, dengan memperhatikan seberapa konsisten mereka diterapkan. Pemeriksaan rasio karyawan galangan kapal dengan subkontraktor dapat memberikan indikator yang berguna tentang seberapa besar kemungkinan galangan mempertahankan kendali atas pekerjaan dan menghasilkan produk yang berkualitas.

 

12    Sejarah Kerugian

Fakta bahwa Galangan mungkin memiliki riwayat Kerugian tidak serta merta menghalangi Underwriter untuk memberikan pertanggungan. Proses Risk survey lapangan memberikan kesempatan untuk mendemonstrasikan tanggapan mereka terhadap kerugian bagi calon underwriter.

 

Jika, setelah terjadi kecelakaan, menyelidiki penyebabnya, dan kemudian menerapkan solusi untuk mencegah terulangnya kembali, ini dapat memiliki efek positif pada evaluasi sistem dan memberikan kepercayaan underwriter terhadap risikonya.

 

Konsekuensi dari kerugian Galangan Kapal tersebut

·     Tanggung Jawab Risiko Pembangun

·     Jaminan Pengembalian Dana Pembangun

·     Tanggung Jawab Pembuat Kapal

·     ALOP (Kerugian Uang Muka)

·     Gangguan Bisnis

·     Cruise Losses Indemnity

·     Tanggung Jawab Pihak Ketiga

RISIKO TAMBAHAN PEMBANGUNAN KAPAL YANG HARUS DIPERHATIKAN OLEH PRUDEN UNDERWRITER

 

1.        Peluncuran

Peluncuran terjadi pada atau mendekati akhir proses konstruksi kapal harus merupakan Program yang direncanakan dan dilaksanakan dengan cermat. Ada sejumlah metode peluncuran yang berbeda, seperti peluncuran samping, mengapung dari dok, atau menggunakan kantung udara. Kapal yang lebih kecil sering kali diluncurkankan ke dalam air dengan crane, lift laut bergerak atau platform angkat. Setiap metode memiliki risiko khusus yang harus ditangani secara memadai. Kegagalan sepenuhnya risiko ini dapat membahayakan kapal, fasilitas, pekerja galangan, atau pengamat saat peluncuran. Misalnya, peluncuran kapal menggunakan gravitasi untuk membawa kapal ke dalam air, tetapi momentum kapal harus diperiksa dan dikendalikan agar kapal dapat tertahan oleh kapal tunda daripada kandas.  Metode ini juga membutuhkan desain kapal yang dapat menahan tekanan yang ditimbulkan akibat transisi dari slip ke air.

 

Kapal sering diluncurkan sebelum semua pekerjaan selesai sepenuhnya, dengan perlengkapan akhir dilakukan di samping galangan atau dermaga. Ini biasanya dilakukan untuk mengosongkan ruang untuk proyek berikutnya. Dalam kasus kapal besar dan kompleks, waktu yang cukup lama antara peluncuran dan tanggal pengiriman sebenarnya. Selama periode ini galangan harus memastikan bahwa kapal dirawat dengan baik, dengan pertimbangan diberikan pada pengaturan tambatan, integritas kedap air lambung, akses gangway, utilitas, dan patroli kebakaran dan keamanan.

1.         Perjalanan Percobaan

Perjalanan uji coba pada kapal yang baru dibangun akan memberikan underwriter dengan bahaya navigasi selain eksposur galangan secara umum. Perhatian tambahan adalah proses penyalaan semua mesin baru, sistem, dan interaksi mereka.

Underwriter harus mengetahui siapa yang akan berada di kapal selama uji coba (baik personel lapangan dan pihak ketiga), siapa yang akan bertanggung jawab, siapa yang menjadi kapten uji coba dan pengalaman / keahlian mereka dan, terakhir, di mana perjalanan akan dilakukan dan panjang rute yang diharapkan.

 

3     Uji Coba digalangan dan dilaut

Selama fase pembangun kapal harus menunjukkan bahwa mesin kapal dan sistem bantu berfungsi seperti yang dirancang dan kapal dapat memenuhi persyaratan kinerja sesuai kontraknya. Selain pengoperasian mesin, pengujian tertentu seperti uji kemiringan untuk stabilitas akan dilakukan dan sebagian besar dokumen dan sertifikat kapal akan diterbitkan.

 

Setelah mesin dan sistem diuji hasilnya memuaskan digalangan, kapal dapat menjalani uji coba laut. Karena hak milik belum ditransfer ke pemiliknya, uji coba laut dilakukan di bawah arahan dan dengan risiko ditanggung oleh galangan kapal, dengan banyak pihak yang terlibat dalam pembangunan kapal untuk menyaksikan pengujian. Kapal harus diawaki dengan petugas teknik serta awak yang cukup berkualitas, dan sepenuhnya dilengkapi dengan peralatan keselamatan dan penyelamatan yang diperlukan.

 

Uji coba harus direncanakan dengan hati-hati dan tidak dilakukan secara sembarangan. Area pengujian yang ditunjuk harus menyediakan ruang laut yang cukup untuk manuver yang diperlukan, bebas dari lalu lintas kapal dan bahaya lainnya. Karena kebutuhan maka kapal dan perlengkapannya dapat distress test ke batas kinerja maksimum selama uji coba, dan menjadi kewajiban mereka yang melakukan pengujian untuk meminimalkan kemungkinan terjadinya kerugian.

 

Masa uji coba adalah salah satu aktivitas besar dan hebat yang melibatkan personel galangan dan pemilik, petugas survei, Penjaga Pantai, atau perwakilan badan pengatur dan produsen lainnya. Meskipun ada tekanan dari semua pihak untuk menyelesaikan uji coba secepat mungkin, pendekatan yang cermat dan metodis harus diambil untuk mengidentifikasi masalah dan memperbaikinya saat kapal masih di galangan.

4      Perjalanan Pengiriman

Eksposur tambahan muncul pada saat pengiriman kapal yang telah selesai. Ini adalah praktik standar bagi klien untuk menerima pengiriman kapal di Galangan. Baru-baru ini, sering terjadi pengiriman dari galangan pembuat kapal  ke tujuan akhir dilain Negara dan benua.

 

Underwriter harus mempertimbangkan eksposur navigasi yang sebenarnya dan tidak dipertimbangkan dalam pembangunan. Selain itu, pertanggungjawaban tabrakan selama pengiriman perlu diperhitungkan dalam proses underwriting.

 

Informasi tambahan berikut harus dikumpulkan dan dinilai:

·      Konstruksi kapal yang akan dikirim dan kemampuannya untuk menahan kerasnya pelayaran.

Pengiriman Kapal ringan dan / atau kapal tanpa sertifikat untuk pengoperasian di aliran air pedalaman dapat menimbulkan kerusakan struktural yang serius jika dioperasikan atau ditarik di laut terbuka tanpa tindakan pencegahan yang tepat. Izin untuk melanjutkan pelayaran tersebut mungkin diperlukan dari badan pengatur.

·      Rincian rute navigasi yang diusulkan dan perkiraan tanggal keberangkatan dan kedatangan,

·      Kualifikasi master, chief engineer, perwira dan kru

Kapten dan kepala teknisi harus memiliki pengalaman dalam mengoperasikan kelas kapal tertentu. Jika kapal tersebut adalah yang pertama di kelasnya atau unik, mungkin bijaksana untuk memiliki perwakilan teknis di atas kapal selain awak pengiriman.

 

Sebelum memulai pelayaran, survei perjalanan atau, jika kapal sedang ditarik, survei perjalanan menggunakan penarik, biasanya akan dilakukan untuk memastikan pengangkutan kapal yang aman dari galangan ke tujuan akhirnya.

 Survei harus dalam bentuk survei Kondisi dan Kesesuaian, dan underwriter tidak boleh menerima survei Kondisi dan Penilaian tipikal sebagai gantinya.

 

Dalam kasus  pengiriman dengan penarik  dan kesesuaian kapal yang dikirimkan dan kapal penarik harus dipastikan. Underwriter harus berhati-hati dan memastikan bahwa, setidaknya, bidang-bidang berikut dibahas dalam laporan survei:

·       Kesesuaian kapal dan tarikannya (jika ada) untuk pelayaran yang direncanakan

·       Stabilitas, keseimbangan dan integritas kedap air dari kapal

·       Mengamankan perlengkapan atau kargo di dek (jika diizinkan)

·       Penghapusan atau penyimpanan minyak atau bahan berbahaya lainnya dengan aman di atas kapal

·       Suara tangki dan lubang

·       Kredensial dan pengalaman petugas dan awak kapal

·       Inspeksi dan pengujian propulsi, perangkat kemudi dan sistem kritis lainnya

·       Jika berlaku, sertifikasi bollard pull, pengaturan derek dan inspeksi gigi derek utama dan darurat

·       Cuaca dan rute yang dimaksudkan, panggilan pelabuhan terjadwal.

·       Pelabuhan perlindungan dan rencana kontinjensi

 

PT. Multipilar Energi, menyediakan layanan "Survey risiko" kepada klien yang ingin memanfaatkan informasi dan pengalaman terbaik untuk memberikan solusi guna memenuhi kebutuhan  dalam hal Asuransi Shipyard, PT. Multipilar Energi bertekad menjadi pemimpin pasar nasional dan  global dalam hal risk survey dan valuation survey serta digital Enterprise Risk Management.