UNDERWRITING MARINE HULL GUIDE LINE (MASTER ASURANSI)

Prinsip Asuransi dan Insurable Risk dalam Proses Underwriting

Tidak semua risiko dapat diasuransikan dan tidak semua orang bisa memiliki polls asuransi. Ada syarat-syarat tertentu yang harus dipenuhi oleh tertanggung dan risiko agar perusahaan asuransi bersedia menerbitkan polls.

Perjalanan sebuah kontrak asuransi akan diatur oleh prinsip-prinsip asuransi. Prinsip ini akan memastikan keseimbangan hak dan kewajiban antara tertanggung dan perusahaan asuransi. Dengan kata lain prinsip asuransi akan memastikan bahwa kontrak asuransi adalah kontrak yang fair di antara pihak-pihak yang terlibat.

Agar dapat diasuransikan (insurable risk) sebuah risiko juga harus memenuhi kondisi tertentu. Salah satu yang harus menjadi perhatian utama perusahaan asuransi adalah prinsip Insurable Interest. Prinsip ini mengatakan bahwa harus ada hubungan finansial yang dikenal hukum antara calon tertanggung dengan objek pertanggungan. Tujuan aplikasi prinsip ini adalah mencegah penipuan dengan menggunakan kontrak asuransi sebagai alatnya.

Underwriter

Underwriter merupakan kata benda orang yang melakukan proses underwriting. Underwriter akan

memutuskan apakah akan menerima atau menolak permintaan penutupan asuransi dengan terlebih dulu menilai fakta-fakta material yang diajukan tertanggung.

Apabila risiko tersebut diterima oleh underwriter maka kemudian akan ditentukan berapa premi yang harus dibayar dan syarat kontrak yang akan mengatur jalannya pertanggungan.

Dengan kata lain, underwriter dapat di definisikan sebagai berikut : "Underwriter" one who signs beneath-in this case indicating his agreement to the terms on the slip (Principles and Practice of Insurance, The CII Tuition Service 1984) atau seseorang yang membubuhkan tanda tangan di bagian bawah kontrak.

Tanda tangan tersebut menandakan bahwa is setuju dengan syarat-syarat kontrak yang ditulis pada polls yang bersangkutan.

Faktor - Faktor Underwriting Marine

Underwriter dapat memutuskan menerima atau menolak penawaran penutupan asuransi. Seperti pada kelas asuransi lain maka analisa risiko dapat dibagi menjadi dua bagian besar yaitu analisa physical hazard dan moral hazard.

Untuk sebuah kapal termasuk ke dalam Physical Hazard adalah rangka kapal (Hull) beserta mesin dan peralatannya (Machinery). Jabaran dari hull and machinery (H&M) ini sangat luas. Termasuk di dalamnya: Jenis (type), Konstruksi (construction), Ukuran (GRT/NRT & DWT), serta Usia dan Klass Kapal.

Dari aspek Moral Hazard yang harus menjadi penilaian underwriter adalah kualitas pemilik kapal. Tidak semua pemilik kapal memiliki perhatian yang besar pada kualitas kapal-kapal dimilikinya. Termasuk di dalam analisa ini moral hazards awak kapal.

Setiap jenis atau kategori kapal akan menunjukkan profil operasional yang cenderung sama. Statistik juga menunjukkan bahwa kapal-kapal yang sejenis cenderung memiliki pola kerusakan yang sama. Maka aspek ini juga harus menjadi pertimbangan underwriting. Termasuk di dalamnya: loss experience, trading warranty dan yang paling penting adalah syarat-syarat kontrak yang diinginkan oleh tertanggung.

.1 Physical Hazards

A. Kontruksi Kapal

Konstruksi kapal di bagi menjadi kapal yang terbuat dari baja (steel), fiberglass, alumunium, ferrocement dan kayu (wooden):

Baja (steel) adalah bahan yang paling banyak digunakan dalam pembuatan kapal. Kelebihan dari sifat besi adalah sifat ductile. Ductility adalah sifat alami dimana baja yang sudah dibentuk tidak akan mudah mengalami keretakan atau berubah bentuknya walaupaun mengalami tekanan yang besar. Ductility sangat penting untuk struktur yangakan mengalami tekanan geser (shear stress) yang besar seperti sebuah kapal. Hal ini membuat baja belum tergantikan sebagai bahan dasar untuk kapal – kapal berukuran besar.

Sifat lain adalah weld ability yang timbul karena bajatidak akan mengalami banyak perubahan pada sifat kimia dan fisiknya walaupun telah menerima panas yang tinggi. Hal ini penting untuk memastikan kekuatan bahan campuran (antara logam penyambung dengan baja) tetap tinggi. Keuntungan lain adalah sifat kimia sambungan baja relatif stabil sehingga sangat balk dalam mencegah terjadinya karat (corrosion). Kapal membutuhkan struktur yang kedap air sehingga kualitas sambungan las seperti di atas sangat dibutuhkan.

Terlepas dari keutungan di atas, sifat karat baja jauh Iebih buruk dibandingkan dengan bahan lain yang akan dijelaskan di bawah ini. Namun dibandingkan dengan baja keluaran lama, baja masa kini sudah memiliki sifat corrosive resistance yang jauh lebih baik. Ditambah dengan lapisan cat yang anti corrosive maka baja adalah bahan yang ideal untuk membuat rangka sebuah kapal. Fibreglass adalah composite polymer yang banyak digunakan pada kapal pesiar (yacht). Dibuat dari serat fiber yang dibentuk pada suatu cetakan tertentu. Sifatnya yang getas membuat kapal-kapal fibreglass akan mudah sekali pecah kalau terlibat pada sebuah tabrakan

Fibreglass tentunya tidak menghadapi masalah dengan korosi namun karena tidak memiliki kekuatan (strength) dan ketangguhan (ductility) seperti baja membuat bahan ini tidak sesuai untuk membangun kapal-kapal berukuran besar. Dengan bahan ini maka pemeliharaan lambung kapal sangat mudah dan tentu saja wamanya lebih bervariatif dan menarik dibandingkan dengan baja.

Ferrocement adalah istilah yang digunakan untuk suatu bentuk beton bertulang (ferrum=besi) yang berbeda dari beton bertulang biasa, penulangannya hanya terdin dari beberapa lapis kawat halus yang kemudian diisi dengan semen mortal. Struktur ferrocement memiliki keuntungan di mana bahan ini mudah di bentuk, tidak dapat terbakar, tahan lama, dan mudah pemeliharaanya.

Bahan ini sangat kuat namun tidak ductile sehingga sangat berbahaya kalau digunakan untuk kapal-kapal besar yang seringkali menghadapi tekanan besar pada saat kapal melalui perairan berombak besar. Dengan kata lain kapal ini mudah patah.

Dalam prakteknya bahan ini banyak digunakan untuk membuat kapal ikan karena ferrocement biasanya dipilih hanya sebagai bahan altematif setelah kayu semakin sulit didapat.

Kayu/Wooden adalah bahan konstruksi kapal tertua di dunia. Kapal kayu sebenamya adalah susunan potongan kayu yang disatukan (bisa di paku atau bisa di ikat) pada rangka kapal. Berbeda dengan baja /fiberglass yang dapat dicetak degan luas yang diinginkan maka pada kayu hal ini tidak dapat dilakukan. Itulah sebabnya maka pada umumya draft/sarat kapal-kapal kayu tidak tinggi (saat full loaded). Hal ini karena kapal kayu tidak bisa memiliki tinggi kapal yang dibutuhkan oleh kapal ukuran besar.

Karena draft yang rendah maka kemungkinannya air dapat masuk ke dalam palka lebih besar. Kayu tidak bisa dilas sehingga sambungan antar kayu seringkali berupa sambungan yang di paku atau diikat saja. Akibatnya integritas struktur kapal kayu rendah. Dengan integritas yang tidak kuat maka kecepatan kapal kayu tidak bisa dibuat terlalu tinggi. Kecepatan tinggi akan membuat kapal sangat rentan pecah kalau dipakai berlayar pada perairan bergelombang.

Kondisi kapal kayu di atas juga membuat kebocoran pada kapal kayu sering terjadi. Hal ini bersumber dari celah kayu yang disambung dengan dempul. Dempul seringkali mengelupas karena memang penyambungan dilakukan bukan dengan material sejenis. Selain itu bahan kayu mudah sekali terbakar. Secara umum pembangunan kapal kayu dilakukan secara tradisional dan tidak mengikuti ketentuan dalam Biro Klasifikasi.

B. Classed/Un-classed Vessel

Pengertian classed adalah bahwa kapal terdaftar di biro klasifikasi dan tentunya harus memenuhi segala ketentuan yang disyaratkan oleh biro klasifikasi tersebut. Kapal- kapal unclassed biasanya hanya terdaftar di Syahbandar pelabuhan kapal tersebut.

Ada banyak bagian kapal yang dapat diklas dan menerima sertifikat namun dua sertifikat utama adalah sertifikat Rangka Kapal dan sertifikat Mesin. Agar Was tetap terjaga (maintained) maka kapal harus melaksanakan beberapa jenis survey. Usia sertifikat klas adalah lima tahun.

Secara garis besar survey terbagi atas survey tahunan, survey antara dan survey pembaharuan klas. Umumnya kapal yang diklas memiliki tingkat risiko yang lebih rendah dibandingkan kapal unclassed.

Setiap kali kapal di survey maka biasanya inspector akan memberikan rekomendasi dan due date pelaksanaan rekomendasi tersebut. Sertifikat kapal akan ditunda (suspended) kalau rekomendasi tidak dilakukan sampai pada tanggal due date.

C. Built Year and Rebuilt Year of Vessel

Tahun pembangunan dihitung sejak lunas kapal (keel) di pasang. Kapal juga dapat mengalami perbaikan secara besar-besaran baik mesin maupun rangkanya. Seringkali aktifitas ini disebut sebagai Rebuilt atau Refitted.

Seringkali yang sering dilakukan pada kegiatan ini hanyalah mengganti pelat yang sudah menipis dan agar mendapatkan biaya yang murah hanya pelat yang benar-benar sudah rusak saja yang diganti.

Kecuali underwriter tahu dan mengerti sekali detail perubahan pada kapal yang bersangkutan maka sebaiknya underwriters mengambil tahun peletakan lunas sebagai patokan usia (year of built) dan bukan rebuilt years. Alasannya sederhana saja yaitu tidak semua bagian kapal dapat diganti dengan yang baru. Lunas dan banyak bagian rangka kapal tidak akan pernah bisa diganti dengan yang baru. Padahal bagian ini justru berperan sangat besar pada integritas struktur kapal. Hal yang sama terjadi pada mesin, ada banyak tipe mesin yang tidak bisa diganti karena memang tidak diproduksi lagi oleh pembuatnya.

Kapal-kapal tua pada umumnya akan memiliki risiko lebih tinggi dalam menghadapi bahaya laut pada saat pelayaran dibandingkan kapal-kapal baru atau yang berusia muda.

D. Tonnage of Vessel

Yang dimaksud dengan Tonnage di sini buka ukuran berat tapi merupakan ukuran volume. Yang menjadi acuan untuk tonnage kapal adalah GT (Gross Tonage) yang merupakan volume kotor kapal dan NT (Nett Tonnage) merupakan volume bersih kapal.

Gross Tonnage adalah total volume kapal. Termasuk di dalamnya ruangan untuk kepentingan bahan bakar, awak kapal dan mesin kapal. Nett Tonnage adalah total volume yang bisa dimuati kargo sehingga merupakan bagian yang dapat menghasilkan uang tambang. Itu juga sebabnya mengapa hampir semua perhitungan dengan uang tambang selalu berhubungan dengan Gross atau Nett Tonnage.

Kapal yang memiliki tonnage kecil relatif akan berisiko tinggi dalam menghadapi cuaca buruk dan bahaya laut lain ketika berlayar dibandingkan dengan kapal yang memiliki tonnage yang cukup besar.

E. Sistem Penggerak Kapal

Pada awalnya sistem penggerak kapal adalah mesin uap. Namun saat ini paling tidak ada tiga jenis tipe mesin yang digunakan oleh kapal : Mesin Diesel, Mesin Diesel-Electric dan Gas Turbin. Mesin diesel sendiri terbagi atas Slow Speed, Medium Speed dan High Speed.

Mesin Diesel Low Speed biasanya besar dalam ukuran sehingga perbaikan yang membutuhkan mesin dipindah akan menjadi sangat mahal. Namun mesin jenis ini biasanya sangat dapat diandalkan dan ekonomis biasa operasinya. Kapal-kapal Tanker yang besar biasanya menggunakan mesin tipe ini.

Hal lain yang harus diperhatikan berkaitan dengan tenaga penggerak adalah type dan usia mesin.

Beberapa mesin sangat sukar untuk mendapatkan suku cadangnya di pasaran. Mesin-mesin tertentu juga hanya bisa diperbaiki di galangan kapal tertentu pula. Semua ini akan menambah biaya yang harus kita bayarkan kepada tertanggung.

Secara umum kapal-kapal yang bergerak dengan kekuatan system penggerak sendiri (self ropelled) akan lebih aman dan mudah diarahkan dalam menghadapi cuaca buruk dibandingkan dengan kapal layar, tongkang, dan kapal-kapal lain yang tidak memiliki mesin penggerak.

F. Type of Vessel

Setiap jenis kapal akan memiliki risiko yang berbeda-beda. Dalam pembangunannya setiap kapal akan memiliki konstruksi dan peralatan yang spesifik sesuai dengan kegunaaan/pemakaian kapal tersebut.

Tanker (Crude Oil, Aspalt, Chemical, & Gas/LNG) Umumnya kapal tanker, khususnya yang membawa bahan bakar sangat riskan terhadap kebakaran dan ledakan. Walaupun demikian karena tingkat pencegahannya sangat tinggi maka sangat jarang kita dengar kecelakaan seperti itu terjadi.Justru yang banyak terjadi adalah kebakaran atau ledakan pada saat kapal naik dok untuk perbaikan.

Penyebab utama kejadian ini adalah adanya sisa-sisa gas dalam tangki pemuatan, pipa-pipa, atau bahkan conferdam atau tangki lain yang pemah dipakai untuk muat bahan bakar. Sisa gas ini akan segera bereaksi (dan mungkin akan menimbulkan ledakan) dengan percikan api yang timbul akibat pengetokan atau pengelasan.

Case: - MT. Salawati terbakar di dok PAL Surabaya dan

- MT. Bumi Sarana tenggelam di laut sekitar Yogya

Timber/Log Carrier

Yang perlu diperhatikan adalah metode pemuatan log ke palka kapal karena pada umumnya klaim banyak terjadi disebabkan melemahnya kekuatan dek oleh benturan dan tekanan log-log tersebut. Sehingga kekuatan dek harus menjadi perhatian serius karena jika kekuatan dek lemah maka tekanan muatan pada pelat dek dapat membuat dek tersebut robek.

Hal lain adalah sifat log tersebut yang merupakan penyerap air dan umumnya log penuh kotoran tanah dari hutan yang belum dibersihkan. Karena sifat ini maka kalau terkena hujan atau terkena sapuan ombak/air laut, bobot kayu log tersebut dapat meningkat sampai dua kali lipat sehingga dapat mempengaruhi kestabilan dan daya apung (buoyancy) kapal. Kotoran log juga akan menyumbat saluran atau pompa air yang akan memperparah keadaan, maka dianjurkan palka ditutup rapat oleh terpaulin.

Case: - KM. Rimba VI tenggelam di Selat Sunda

- KM. Santini III kandas di perairan Makassar

Passenger Vessel

Secara umum kapal jenis ini relatif aman karena menyangkut keselamatan jiwa penumpang. Sesuai ketentuan SOLAS (Safety of Life At Sea) pada kapal jenis ini biasanya terdapat sistem otomatis untuk menutup pintu-pintu kedap antar kompartemen. Fungsi sistem ini adalah Mencegah air masuk memenuhi seluruh kapal.

Klaim Total Loss jarang sekali terjadi justru sebaliknya klaim partial loss banyak terjadi terutama disebabkan oleh collision/ contact dengan jetty atau benda-benda tidak bergerak lainnya. Kapal jenis ini juga sering mengalami kerusakan pada mesin. Hal ini dapat terjadi karena kapal tersebut selalu berlayar sehingga mesin terus menerus dioperasikan.

Case: KM. Leuser tabrakan di perairan Kalimantan

- KM. Kerinci duduk (grounded) perairan Padang

Tug Boat

Umumnya kasus klaim untuk kapal jenis ini banyak terjadi karena terbelitnya baling-baling (propeller) kapal oleh tali towing atau tali tarik (hawser). Akibatnya kapal tidak dapat bergerak dan hanyut mengikuti arah arus dan angin kemudian terdampar. Lebih parah lagi mungkin kapal tenggelam karena stabilitasnya terganggu akibat tarikan tersebut

Case: - TB. Manis 1 tenggelam di perairan Madura

Barge/Tongkang

Sebenarnya tongkang relatif aman sebagai alat tranportasi laut. Tingginya tingkat keamanan tongkang karena adanya sekat memanjang dan melintang yang membagi tongkang menjadi beberapa tangki kecil. Jika tangki ini bocor, tongkang masih cukup memiliki daya apung (buoyancy).

Kecelakaan banyak terjadi justru dari Iemahnya kekuatan pelat dek tongkang. Banyak kecelakaan tongkang bermula dari tertumpunya muatan pada stanchion yang dilas pada pelat dek. Bagian ini menderita beban sangat berat sehingga miring keluar dan pelat dek terangkat dan robek sehingga air masuk ke dalam tangki dan kapal miring.

Jika memuat kayu log, kemiringan tersebut tidak terlalu berpengaruh pada tongkang hanya kayu log yang akan jatuh. Jika bermuatan barang-barang curah, tongkang mungkin saja akan terbalik karena adanya pergeseran muatan dan titik berat

Case: BG. Cipta Sarana terguling di perairan Kalimantan

Landing Craft Tangk (LCT),

Landing Craft Machine (LCM)

Resiko utama kapal jenis ini adalah stabilitas. Sebagai kapal jenis pendarat maka kapal ini selalu dipakai untuk mengangkut alat-alat berat seperti bulldozer, excavator,crane, dump truck, dan lain-lain. Kapal sering dipakai untuk memasuki daerah-daerah pedalaman yang tidak memiliki sarana pelabuhan yang cukup memadai. Dalam beberapa kasus tenggelam, sumber penyebab kejadian adalah pengikatan (lashing) muatan yang tidak memadai. Pada saat kapal dihantam ombak dalam perjalanannya, ikatan (lashing) muatan dapat terlepas dan muatan bergeser, akibatnya stabilitas kapal berubah dan dapat mengakibatkan kapal terbalik.

Penting untuk memastikan bahwa seluruh Heavy Equipment atau kendaraan yang diangkut terikat kuat dan tali ikatan dikaitkan ke badan kapal. Pada beberapa keadaan, kendaraan berat tersebut di las ke badan kapal.

Case: LCT. Manumbar VII terguling di Selat Lombok

Container Vessel

Masalah utama kapal ini adalah stabilitas. Permasalahan ini terjadi karena stowage factor SF container kecil. SF adalah ukuran ruangan yang dibutuhkan oleh muatan seberat 1 ton. Dengan kata lain semakin kecil SF semakin banyak volume muatan yang dapat dimuat. Inilah yang terjadi pada kapal Container. Container bahkan dapat disusun di atas palka kalau ternyata palka sudah penuh.

Tingginya susunan kontainer membuat kapal ini relatif tidak stabil. Pekerjaan menyusun ratusan kontainer di alas kapal adalah pekerjaan yang rumit. Ada perimbangan antara berat kontainer dan pelabuhan tujuan dalam menentukan posisi kontainer di atas kapal. Untuk hal ini maka setiap pemuatan harus diawasi oleh Ahli Muat (Stevedore).

Case: - KM. Melisa capsize at Tj. Perak

Kapal Cepat

Kapal dapat bergerak cepat karena paduan antara sudut dan bentuk baling-baling dengan kecepatan putar baling-baling. Itu sebabnya maka pada kapal cepat kerusakan pada sistem pendingin kapal (dapat berupa air atau oli) akan sering dijumpai.

Kapal cepat khususnya dengan propulsi water jet sangat berisiko terhadap terbelitnya impeller pompa dengan tali. Kapal jenis ini harus sebaiknya beroperasi pada perairan-perairan yang bersih saja.

Konstruksi kapal cepat yang seringkali terbuat dari Aluminium atau Fibreglass membuat kapal ini rentan terhadap tabrakan dengan potongan-potongan kayu log yang mengambang bebas di laut.

Ro Ro Ferry (Roll On-Roll Off)

Masalah utama risiko yang mungkin terjadi pada kapal tipe ini adalah masuknya air laut melalui bow visor di haluan yang jaraknya dengan permukaan air tidak tertalu tinggi. Karena ombak tinggi banyak air yang masuk ke main dek, seharusnya air tersebut dapat dibuang dengan sendirinya melalui lubang buangan di sisi sisi kapal (freeing port) tetapi karena air yang masuk terlalu banyak maka karena adanya efek free surface, air akan berkumpul di sisi kapal, sehingga dapat mengganggu stabilitas kapal. Selain itu klaim banyak terjadi bersifat partial loss yang bersumber dari kerusakan mesin.

Beberapa kasus terkahir yang menyangkut kapal Ro-Ro menunjukkan bahwa pergeseran muatan Heavy Equipment HE yang di bawa sangat mempengaruhi stabilitas kapal. Dalam banyak kesempatan HE yang dibawa tidak diikat dengan balk ke cincin-cincin yang biasanya ada pada dek kapal.

Risiko lain dari pengoperasian kapal ini di Indonesia adalah kebakaran. Api dapat timbul dari bahan kimia yang dibawa oleh kendaraan yang di bawa.

Case: - KMP. Levina I terbakar di perairan Banten

- KMP. Senopati Nusantara tenggelam di Laut Jawa

General Cargo Vessel

Merupakan kapal jenis pengangkut bermacam-macam type barang dan dalam berbagai bentuk kemasan (packing) Kapal-kapal jenis ini umumnya berlayar tidak memiliki rute khusus (trampers).

Kapal yang berlayar degan rule tetap (liner) akan menguntungkan dari sisi underwriting karena:

1. ABK lebih mengusai daerah pelayaran yang dilewati

2. Kapal memiliki line schedule tetap sehingga owner/management akan memiliki schedule 7

perawatan kapal yang pasti

3. Sesungguhnya ABK lebih menyukai berlayar liner

4. Biasanya liner mempunyai pasar cargo yang pasti sehingga akan sibuk terus sepanjang tahun

Kapal ini secara garis besar dibagi menjadi beberapa ruangan. Ruangan kargo lazimnya disebut palka. Palka harus memiliki ventilasi yang balk dengan system Gooseneck atau dengan menggunakan kompresor.

Dalam ketentuan BKI kapal ini diharuskan memiliki alas dek ganda (double bottom plate). Dek dengan tipe ini akan menguntungkan karena bila kapal kandas makakargo akan tetap selamat. Fungsi lain dek ini adalah untuk tempat menyimpan bahan bakar serta ballast tidak tetap.

Kapal ini banyak sekali ditawarkan di pasar asuransi maupun reasuransi, tetapi yang perlu diperhatikan adalah kebanyakan kapal-kapal yang dioperasikan adalah kapal bekas (second) yang dibeli dari Japan, Korea maupun Germany dengan usia kapal diatas 15 tahun.

Sport Vessel

Yang dapat digolongkan dalam jenis ini adalah Yacht dan Speed Boat. Kapal digunakan untuk kesenangan pribadi di lautan. Kapal jenis ini pada umumnya berkonstruksi dari fiberglass atau kayu dengan kemampuan mesin yang sangat besar dengan tujuan agar kapal tersebut memiliki kecepatan yang besar.

Kapal-kapal ini dirancang dalam bentuk yang sangat menarik dan pada umumnya harga pertanggungannya sangat mahal karena material yang digunakan terutama untuk interior dan peralatannya dari bahan terbaik. Kapal ini umumnya single deck dan tidak memiliki double bottom. Mempunyai peralatan navigasi yang sangat baik dan dapat melakukan manouver dengan radius yang kecil guna mengimbangi kecepatannya yang tinggi dan pada umumnya stabilitas kapal ini baik.

2 Moral Hazard

Moral Hazard adalah sifat atau keadaan yang mempengaruhi hazards kapal yang datangnya dari pihak pemilik atau pengelola:

a. Insured/Management/Owner

Moral hazards dari pihak ini sulit untuk kita ketahui, namun hal itu mungkin dapat kita deteksi melalui indikator-indikator yang dapat kita dapatkan melalui data atau informasi antara lain :

1. Keadaan keuangan pemilik, pengelola atau pengusaha kapal yang buruk

2. Hubungan kerja antara pegawai dengan pimpinan perusahaan selalu bermasalah dan tingkat kesejahteraan awak kapal rendah

3. Posisi yang sulit bagi perusahaan dalam menghadapi tingkat persaingan yang tajam.

4. Frekuensi klaim yang tinggi

Selain itu harus diketahui pula status/posisi tertanggung :

1. Apakah sebagai pemilik (owner)

Hal ini harus dibuktikan adanya surat kepemilikan atas kapal

2. Apakah sebagai pencarter atau operator maka harus dibuktikan dengan charter party atau perjanjian pengelolaan kapal yang memperlihatkan uas tanggung jawabnya atas keselamatan kapal.

b. Awak Kapal

Awak kapal terdiri dari nahkoda, perwira, dan anak buah kapal yang telah memiliki pengalaman pelayaran yang cukup. Awak kapal yang kompeten tentunya akan memperkecil timbulnya kerugian akibat kelalaian manusia (human error)

3 Non Physical And Moral

Merupakan faktor-faktor yang harus menjadi perhatian dan pertimbangan underwriters selain dari sifat fisik kapal dan moral hazards tertanggung/awak kapal.Termasuk di dalamnya :

a. Trading Warranty

Sangat sedikit kapal yang bisa berlayar di semua jenis perairan. Sebagian besar kapal dirancang untuk memiliki kemampuan berlayar terbatas. Tug Boat contohnya, kapal ini sangat kuat dengan ribuan daya kuda yang memang diperlukan untuk menjalankan fungsinya. Namun kebanyakan Tug Boat tidak dirancang untuk belayar di laut lepas. Dalam notasi klasifikasi kita akan menjumpai bahwa kebanyakan Tug Boat diben notasi berlayar di daerah pantai

Trading Warranty juga dilekatkan agar kapal tidak berlayar di perairan tertentu yang terkenal dengan sea hazard yang membahayakan keselamatan kapal. International Navigation Condition 1/11/03 contohnya, membatasi navigasi kapal untuk tidak berlayar disebelah utara garis lintang 70 derajad Utara karena ada ancaman gunung es.

Beberapa perairan di dunia terkenal dengan arus taut yang kuat (Baltic dan Laut Utara) gelombang yang besar (Pantai Pacific Meksiko dan daerah utara Atlantik) atau medan magnet yang tidak biasa yang bisa mengacaukan kompas yang ada di atas kapal (Perairan Newfoundland dan Grand Banks). Kabut yang sangat tebal disertai dengan gunung es yang
bergerak dapat dijumpai di perairan Nova Scotia.

b. Apakah pelayaran bersifat Reguler (liner)lTramper

Pelayaran Tramper artinya kapal tidak memiliki rute dan jadual pelayaran yang tetap. Kapal berlayar berdasarkan permintaan pemilik barang. Biasanya kapal jenis ini adalah kapal-kapal khusus baik dari segi fungsi maupun ukurannya.

Hasil hasil pertanian yang produksinya tergantung dari masa panen adalah contoh komoditi yang dibawa oleh kapal-kapal trampers ini. Kapal-kapal yang melayani produsen kacang kedelai (soy bean) dari Amenka Latin contohnya hanya akan berlayar ke daerah tersebut pada bulan-bulan September-Desember. Pada saat daerah Amerika Latin tidak panen maka kapal-kapal ini akan melayani produk lain dari daerah lain.

Walaupun tidak sepenuhnya benar, kapal-kapal dengan rute pelayaran tetap dapat dianggap lebihaman. Awak kapal biasanya sudah sangat mengenal alur pelayarannya dibandingkan dengan pola pelayaran trampers. Sekali lagi hal ini tidak sepenuhnya benar, kemajuan teknologi navigasi dan cuaca telah membuat kapal-kapal modern sangat siap menghadapi hampir semua kondisi alam.

c. Terms and Conditions

Term dan Kondisi yang balk adalah apabila berhasil menjaga keseimbangan antara kebutuhan tertanggung dengan keinginan underwriter.

Secara alami tertanggung ingin semua risiko dipindahkan kepada underwriter. Namun seperti yang kita bahas pada bagaian depan, tidak semua risiko dapat diasuransikan. Risiko yang jelas sudah di depan mata jelas tidak dapat diasuransikan.

Pasar asuransi adalah pasar tertanggung (buyer driven) namun karena catatan klaim yang tinggi maka Asuransi Rangka Kapai adalah pengecualian. Dalam beberapa hal underwriter masih dapat memaksakan keinginannya. Perusahaan asuransi yang terlibat dalam penutupan rangka kapal juga sangat terbatas (hampir 90 persen total premi Rangka Kapal diIndonesia diproduksi oleh hanya kurang dari 10 perusahaan asuransi) sehingga pilihan calon tertanggung sangat terbatas pula.

Term dan Kondisi dapat bersifat longgar dan luas atau dapat bersifat sempit. Pilihan sangat tergantung pada persepsi underwriter terhadap risiko. Jaminan dapat saja luas namun tertanggung harus menanggung risiko sendiri yang besar atau dikenakan rate yang tinggi.

d. Loss Experience

Pengalaman kerusakan atau kerugian dimasa lalu adalah salah satu faktor yang sangat menentukan dalam akseptasi. Pengalaman menunjukkan bahwa beberapa tertanggung memang langganan membuat klaim. Ada saja yang rusak dari kapal-kapal yang dipertanggungkan dan perusahaan asuransi harus membayar kerusakan.

Kondisi pasar memang seringkali menyulitkan untuk mendapatkan data ini. Tertanggung sendiri sering khawatir. Mereka takut kalau data ini diberikan maka harga asuransi akan sangat mahal. Sementara para pemasar seringkali sungkan menanyakan data ini karena takut akan kehilangan kesempatan. Dalam kondisi sepertinya memang seharusnya ada kesepahaman di kalangan underwriter mengenai pentingnya data ini.

Pengalaman klaim sangat berhubungan dengan moral hazards calon tertanggung. Kapal yang dirawat dengan baik akan beroperasi tanpa hambatan yang berarti. Sama dengan sarana transportasi lain maka perawatan kapal harus dilakukan teratur. Namun sayangnya biaya perawatan kapal sangat mahal.

Angka ratusan juta merupakan jumlah nominal yang biasa dijumpai. Apakah pemilik kapal bersedia
mengeluarkan uang tersebut sangat terkait dengan moral hazards yang bersangkutan.

e. Portofolio yang akan diasuransikan HIM

(Hull/Machinery), IN (Increased Value) or War dan Strikes I LOH (Loss of Hire)

Tidak berbeda dengan penutupan kendaraan bermotor, penutupan Rangka Kapal dapat berupa
satu kapal atau sekumpulan kapal (fleet). Jelas, menutup kapal dalam jumlah besar akan
mendatangkan volume premi yang besar pula.

Dalam penutupan fleet dikenal dengan istilah Fleet Discount yang besarnya bervariasi dari 5% 7.5% dari total premium.

Increased Value secara sederhana dapat dikatakan sebagai pertanggungan yang hanya akan bekerja kalau limit yang diberikan oleh penutupan H/M tidak mencukupi. Penutupan Increased Value dibuat d. Loss Experience

Angka ratusan juta merupakan jumlah nominal yang biasa dijumpai. Apakah pemilik kapal bersedia mengeluarkan uang tersebut sangat terkait dengan moral hazards yang bersangkutan.

sudarno hardjo 21:38 Komentar